Los flaps Krueger , o flaps Krüger , son dispositivos de mejora de la sustentación que pueden instalarse en el borde de ataque del ala de un avión . A diferencia de los listones o flaps inclinados , la superficie superior del ala principal y su nariz no se modifican. En cambio, una parte del ala inferior se gira frente al borde de ataque del ala principal. Los aviones Boeing actuales , y muchos otros, utilizan este diseño entre el fuselaje y el motor más cercano, donde el ala es más gruesa. Fuera de borda del motor, se utilizan aletas de listones en el borde de ataque. El Boeing 727 también utilizó una combinación de flaps Krueger internos y listones externos, aunque no tenía motor entre ellos. La mayoría de los primeros aviones de pasajeros, como elBoeing 707 y Boeing 747 , solo usaban flaps Krueger.
Operación
Si bien el efecto aerodinámico de los flaps Krueger puede ser similar al de los listones o ranuras (en aquellos casos en los que hay un espacio o ranura entre el borde de salida del flap y el borde de ataque del ala), se despliegan de manera diferente. Los flaps Krueger, con bisagras en su posición más adelantada que una vez desplegados en realidad se convierten en sus bordes de fuga , se articulan hacia adelante desde la superficie inferior del ala, aumentando la comba del ala y el coeficiente máximo de sustentación . [1] Produce un momento de cabeceo con el morro hacia arriba . Por el contrario, las lamas se extienden hacia adelante desde la superficie superior del borde de ataque. Además, cuando se despliegan, los flaps Krueger dan como resultado un borde de ataque romo mucho más pronunciado en el ala, lo que ayuda a lograr un mejor manejo a baja velocidad. Esto permite bordes de ataque de ala de radio más pequeño, mejor optimizados para crucero. Los flaps Krueger de vanguardia mejoran la producción de sustentación a baja velocidad del ala, especialmente en aviones de ala en flecha . [2]
Los flaps Krueger desarrollados para el Boeing 747 se construyeron con material de fibra de vidrio en forma de panal y se diseñaron para distorsionarse intencionalmente en una sección de perfil aerodinámico durante el despliegue. [3]
Historia
Los flaps Krüger fueron inventados por Werner Krüger en 1943 y evaluados en los túneles de viento en Göttingen, Alemania. [4] Una de las primeras aplicaciones civiles fue el Boeing 707 , mientras que la empresa suiza FFA reclamó el primer uso del flap en su caza FFA P-16 que voló en 1955. [5] El flap se agregó para evitar que el ala se atascara con un despegue en actitud extrema con la cola arrastrándose sobre la pista, escenario que había provocado dos accidentes del De Havilland Comet . Se había realizado una prueba de vuelo preliminar en el Boeing 367-80 (simplemente conocido como Dash 80) utilizando una aleta fija y un patín en la popa . [6] Después del vuelo de prueba de Boeing en el prototipo B-707 el 15 de julio de 1954, los flaps Krueger se utilizaron por primera vez en la producción del Boeing 727, que realizó su primer vuelo el 9 de febrero de 1963. [7]
Operación de colgajo Krueger
Operación de lamas
Boeing comenzó una serie de vuelos de prueba el 17 de marzo de 2015 con un Boeing 757 modificado , que incorpora nuevas secciones de borde de ataque del ala y una cola vertical soplada activamente . [8] El ala izquierda se ha modificado para incluir una sección de guantes de 6,7 m de envergadura que soporta una solapa Krueger de inclinación variable que se desplegará durante el aterrizaje y que sobresale justo por delante del borde de ataque. Aunque las aletas Krueger se han probado antes como pantallas de mitigación de insectos, los diseños anteriores causaron un arrastre adicional. El diseño más nuevo que se está probando es de inclinación variable y está diseñado para retraerse de la manera más perfecta posible en la superficie inferior del ala. Aumentar el uso de flujo laminar natural (NLF) en el ala de un avión tiene el potencial de reducir la quema de combustible hasta en un 15%, pero incluso los pequeños contaminantes de los restos de insectos dispararán el flujo de laminar a turbulento, destruyendo el beneficio de rendimiento. Los vuelos de prueba han sido apoyados por el grupo de aerolíneas europeas TUI AG y se han realizado conjuntamente con la NASA como parte del programa de Aviación Responsable con el Medio Ambiente (ERA) de la agencia.
Ver también
Referencias
Notas
- ^ Gary V. Bristow (2002). Ace, la entrevista al piloto técnico . Profesional de McGraw-Hill. ISBN 0-07-139609-8. Consultado el 16 de febrero de 2009 .
- ^ Wyatt, David (21 de agosto de 2014). Instrumentos de vuelo de aeronaves y sistemas de guía: principios, operaciones y ... books.google.com . ISBN 9781317938316. Consultado el 16 de julio de 2020 .
- ^ Taylor 1990, p. 114.
- ^ Niels Klußmann; Arnim Malik (2012). Lexikon Der Luftfahrt . Saltador. págs. 193–. ISBN 978-3-642-22500-0.
- ^ X-Planes of Europe II, Tony Buttler Hikoki Puplication 2015. Página 193. ISBN 978-1-9021-0948-0
- ^ "El camino hacia el 707" Cook, William H., TYC Publishing Company, Bellevue, 1991 ISBN 0-9629605-0-0 , p . 249
- ^ Hitchens, Frank (25 de noviembre de 2015). La enciclopedia de aerodinámica . books.google.com . ISBN 9781785383250. Consultado el 16 de julio de 2020 .
- ^ "757 EcoDemo se centra en el flujo laminar y activo" . Semana de la aviación. 23 de marzo de 2015 . Consultado el 23 de marzo de 2015 .
Bibliografía
- Taylor, John WR The Lore of Flight , Londres: Universal Books Ltd., 1990. ISBN 0-9509620-1-5 .