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LMS 6399 Furia
6399 Furia (Libro maravilloso de maravillas de la ingeniería, 1931) .jpg
Tipo y origen
Tipo de potenciaVapor
ConstructorLocomotora británica del norte Co.
Número de serie23890
La fecha de construcción1929
Especificaciones
Configuración:​
 •  Whyte4-6-0
 •  UIC2′C h3
Calibre4 pies  8+1 / 2  en(1435 mm) de calibre estándar
Dia principal.3 pies 3+1 ⁄ 2  pulg. (1,003 m)
Conductor dia.6 pies 9 pulg (2.057 m)
Largo64 pies 2+3 ⁄ 4  pulgadas (19,58 m)
Peso de la locomotora87,10 toneladas largas (88,50 t; 97,55 toneladas cortas)
Tipo de combustibleCarbón
Capacidad de combustible5,5 toneladas largas (5,6 t; 6,2 toneladas cortas)
Tapón de agua3500 imp gal (16.000 l)
 Caja de fuego : • Área de rejilla28 pies cuadrados (2,6 m 2 )
Presión de la caldera1,400–1,800 psi (9,65–12,41 MPa) (caldera HP),
900 psi (6,21 MPa) (tambor HP),
250 psi (1,72 MPa) (caldera LP)
Superficie de calentamiento:  • Tubos1335 pies cuadrados (124,0 m 2 )
 • Caja de fuego218 pies cuadrados (20,3 m 2 )
Recalentador:​
 • Zona de calefacción
  • 274 pies cuadrados (25,5 m 2 ) (alta presión)
  • 355 pies cuadrados (33,0 m 2 ) (baja presión)
CilindrosTres: 1 HP en el interior, 2 LP en el exterior
Cilindro de alta presión11+1 ⁄ 2  pulg. × 26 pulg. (292 mm × 660 mm)
Cilindro de baja presión18 pulg. × 26 pulg. (457 mm × 660 mm)
Carrera profesional
OperadoresFerrocarril de Londres, Midland y Escocia
Números6399
Nombre oficialFuria
DisposiciónReconstruido en 1935 como Reconstruido Royal Scot clase no. 6170 Legión británica

El London Midland and Scottish Railway (LMS) No. 6399 Fury fue una locomotora británica experimental de pasajeros que no tuvo éxito. La intención era ahorrar combustible mediante el uso de vapor a alta presión , que es termodinámicamente más eficiente que el vapor a baja presión.

Resumen

Construida en 1929 por la NBL ( North British Locomotive Company ) en Glasgow , [1] fue una de varias locomotoras de vapor construidas en todo el mundo en la búsqueda de " vapor de superpotencia ". La locomotora era una empresa conjunta entre London, Midland and Scottish Railway (LMS), con Henry Fowler como ingeniero mecánico en jefe (CME) y The Superheater Company [2], siendo esta última la responsable de construir el complejo de 3 etapas basado en Schmidt. caldera. [3] El LMS proporcionó un bastidor y un tren de rodaje Royal Scot. [4] Sin embargo, Carney [3]muestra que los marcos de Fury no eran marcos estándar de Royal Scot, sino más largos. Para la caldera compleja, John Brown & Company de Sheffield forjó el tambor de alta presión de aleación especial de níquel-acero y muchos accesorios de la caldera se importaron de Alemania [5], pero por lo demás toda la fabricación fue realizada por NBL. [3]

Una locomotora compuesta semi-compuesta de 3 cilindros , tenía un cilindro de alta presión entre los bastidores (diámetro interior de 11,5 pulgadas) y dos cilindros exteriores de baja presión más grandes (diámetro interior de 18 pulgadas). La caldera de vapor de Schmidt era una unidad de 3 etapas. El generador principal era un circuito de ultra alta presión completamente sellado que funcionaba entre 1400 y 1800 psi (9,7 a 12,4 MPa), lleno de agua destilada que transfirió calor desde la cámara de combustión al tambor de alta presión. Este vapor de alta presión elevó a 900 psi (6,2 MPa) que se utilizó para alimentar los cilindros y también recircular agua pura. La tercera unidad de generación de vapor era una caldera de tubo de fuego de locomotora relativamente convencional que funcionaba a 250 psi (1,7 MPa) calentada por los gases de combustión del fuego de carbón. [3] El motor era técnicamente un "Locomotora de vapor semi-compuesta de ultra alta presión ". Se le dio el número LMS 6399 y luego heredó el nombre Fury de LMS 6138, que a su vez había sido rebautizado en octubre de 1929. [6]

Después de tiradas cortas durante enero de 1930, se programó una prueba más larga de Glasgow a Carstairs para el 10 de febrero de 1930. Al acercarse a la estación de Carstairs a baja velocidad, uno de los tubos de ultra alta presión estalló y el vapor que escapaba expulsó el fuego de carbón a través del fuego. -Hoja de puerta, matando al Sr. Lewis Schofield de Superheater Company. [7] Posteriormente, el tubo reventado se investigó a fondo en la Universidad de Sheffield, pero no se llegó a una conclusión definitiva. [8] La caldera fue finalmente reparada y Fury se trasladó a Derby, donde se llevaron a cabo una serie de pruebas de funcionamiento hasta principios de 1934, que revelaron en su mayoría importantes deficiencias en el rendimiento. [9]Luego, las varillas y los enlaces de Fury se quitaron junto con el refugio indicador y el equipo de prueba cuando en 1935 William Stanier lo reconstruyó en Crewe Works con una caldera de tipo 2 más convencional que se convirtió en la Legión Británica 6170 , la primera de los LMS 2 y 2A calderados 4- Locomotoras 6-0 . A pesar del accidente, Fury fue principalmente un fracaso económico más que tecnológico. Aunque toleró las pruebas de Derby, Stanier no dedicó mucho esfuerzo a rectificar las fallas que mostró Fury, sin duda debido a sus muchas otras presiones de trabajo y al desarrollo del LMS Turbomotive . [3] Sin embargo, Fury nunca obtuvo ingresos para el LMS y, de hecho "La furia debe haber viajado más millas remolcada que por su propio vapor ". [10] Como demostraron muchas otras locomotoras experimentales, los beneficios teóricos del vapor a presión de vapor ultra alta eran difíciles de obtener en la práctica. El combustible es solo una parte de los costos operativos de una locomotora de vapor: el mantenimiento es muy importante y la introducción de complicaciones adicionales siempre lo aumenta de manera desproporcionada.

En Francia, los Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée habían comprado una locomotora Schmidt system 4-8-2 (nº 241.B.1 ) y en 1933 esta también sufrió una rotura de tubo de ultra alta presión. Se investigó la falla y si se pudo llegar a una sola conclusión después de ambos incidentes, fue que la circulación de agua inadecuada en el circuito de ultra alta presión fue la responsable. [3]

Referencias

  1. ^ Bradley, RP (1995). Gigantes de Steam . Yeovil: Pub de Oxford. ISBN 0-86093-505-1.
  2. ^ "Historia del vapor sobrecalentado - la tendencia del desarrollo moderno". Revista de ferrocarriles de Nueva Zelanda . 7 de junio de 1932.
  3. ^ a b c d e f Carney, 2012 .
  4. ^ Reed, B. (1971). Loco Profile 8 Royal Scots . Windsor, Inglaterra: Profile Publications Ltd.
  5. ^ Tribunal, JH (1975). "La" Furia del LMS ". Model Engineer . 141 (3055).
  6. ^ Reed, B. (1971). Loco Profile 8 Royal Scots . Windsor, Inglaterra: Profile Publications Ltd.
  7. ^ "Accidente del motor -" La explosión de la furia " ". El Glasgow Herald . 22 de marzo de 1930.
  8. ^ "Causas de la rotura de la caldera de locomotora de alta presión". The Railway Gazette : 543–544. 22 de noviembre de 1940.
  9. ^ Atkins 1978 .
  10. ^ Tufnell, R. (1985). Locomotoras prototipo . Newton Abbot: Pub. David y Charles.
  • Atkins, CP (diciembre de 1978). " ' Furia' en el juicio". Revista ferroviaria . 124 (932).
  • Carney, Ian (2012). Furia de Fowler: la historia de una locomotora de vapor británica única . Libros de fideos. ISBN 978-1906419707.
  • Nock, OS (1966). "Capítulo 9: Locomotoras no convencionales 1929-1935". La locomotora británica del ferrocarril de vapor, volumen II, de 1925 a 1965 . Ian Allan . págs. 108-111. ISBN 0-7110-0125-1.

Enlaces externos

  • Self, Douglas (21 de octubre de 2009). "La locomotora de alta presión LMS Fury" .
  • Griffiths, John. "Furia experimental y prototipo de ferrocarriles del Reino Unido" .