SS Edmund Fitzgerald fue un carguero estadounidense de los Grandes Lagos que se hundió en el Lago Superior durante una tormenta el 10 de noviembre de 1975, con la pérdida de toda la tripulación de 29 hombres. Cuando fue botado el 7 de junio de 1958, era el barco más grande de los Grandes Lagos de América del Norte y sigue siendo el más grande hundido allí. Fue localizada en aguas profundas el 14 de noviembre de 1975 por un avión de la Armada de los Estados Unidos que detectó anomalías magnéticas, y poco después se encontró en dos piezas grandes.
SS Edmund Fitzgerald en 1971 | |
Historia | |
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Estados Unidos | |
Nombre: | SS Edmund Fitzgerald |
Homónimo: | Edmund Fitzgerald, presidente de Northwestern Mutual |
Dueño: | Compañía de seguros de vida de Northwestern Mutual |
Operador: | División de Transporte de Columbia, Oglebay Norton Company de Cleveland , Ohio |
Puerto de registro: | Milwaukee , Wisconsin |
Ordenado: | 1 de febrero de 1957 |
Número de astillero: | 301 |
Acostado: | 7 de agosto de 1957 |
Lanzado: | 7 de junio de 1958 |
Viaje inaugural: | 24 de septiembre de 1958 |
En servicio: | 8 de junio de 1958 |
Fuera de servicio: | 10 de noviembre de 1975 |
Identificación: | Número de registro US 277437 |
Apodo (s): | Fitz, Mighty Fitz, Big Fitz, Orgullo del lado americano, Toledo Express, Titanic de los Grandes Lagos |
Destino: | Perdido en una tormenta el 10 de noviembre de 1975, con los 29 miembros de la tripulación. |
Estado: | Naufragio |
Notas: | Ubicación: 46 ° 59.91′N 85 ° 06.61′W / 46.99850 ° N 85.11017 ° W [1]Coordenadas : 46 ° 59.91'N 85 ° 06.61'W / 46.99850 ° N 85.11017 ° W |
Características generales | |
Tipo: | Carguero del lago |
Tonelaje: | |
Largo: |
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Haz: | 75 pies (23 m) [3] |
Sequía: | 25 pies (7,6 m) típico |
Profundidad: | 39 pies (12 m) ( moldeado ) [4] |
Profundidad de agarre: | 33 pies 4 pulg (10,16 m) [4] [5] |
Potencia instalada: |
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Propulsión: | Hélice de paso fijo único de 19,5 pies (5,9 m) |
Velocidad: | 14 nudos (26 km / h; 16 mph) |
Capacidad: | 25,400 toneladas de carga |
Tripulación: | 29 |
Durante 17 años, Edmund Fitzgerald transportó mineral de hierro de taconita desde las minas cercanas a Duluth, Minnesota , a las plantas de hierro en Detroit , Toledo y otros puertos de los Grandes Lagos. Como caballo de batalla, estableció récords de acarreo estacional seis veces, a menudo rompiendo su propio récord. [5] [6] El capitán Peter Pulcer era conocido por tocar música de día o de noche a través del intercomunicador del barco mientras pasaba por los ríos St. Clair y Detroit (entre los lagos Huron y Erie ), y entretenía a los espectadores en Soo Locks (entre Lakes Superior y Huron) con un comentario continuo sobre el barco. [5] Su tamaño, rendimiento récord y " capitán de DJ " hicieron que Edmund Fitzgerald se hiciera querer por los observadores de barcos. [7]
Llevando un cargamento completo de pellets de mineral con el capitán Ernest M. McSorley al mando, se embarcó en su desafortunado viaje desde Superior, Wisconsin , cerca de Duluth, en la tarde del 9 de noviembre de 1975. De camino a una acería cerca de Detroit, Edmund Fitzgerald se unió a un segundo carguero taconite, SS Arthur M. Anderson . Al día siguiente, los dos barcos quedaron atrapados en una fuerte tormenta en el lago Superior, con vientos con fuerza de huracán y olas de hasta 35 pies (11 m) de altura. Poco después de las 7:10 pm, Edmund Fitzgerald se hundió repentinamente en aguas canadienses (Ontario) a 530 pies (88 brazas; 160 m) de profundidad, a unas 17 millas (15 millas náuticas; 27 kilómetros) de Whitefish Bay cerca de las ciudades gemelas de Sault Ste. Marie, Michigan y Sault Ste. Marie, Ontario, una distancia que Edmund Fitzgerald podría haber recorrido en poco más de una hora a su máxima velocidad.
Edmund Fitzgerald le informó anteriormente a Arthur M. Anderson que tenía una dificultad significativa : "Tengo una mala lista, perdí ambos radares. Y estoy atravesando mares pesados. Uno de los peores mares en los que he estado". Sin embargo, no se enviaron señales de socorro antes de que se hundiera; El último mensaje del Capitán McSorley (7:10 pm) a Arthur M. Anderson fue: "Estamos defendiendo lo nuestro". Su tripulación de 29 personas falleció y no se recuperaron cuerpos. Se desconoce la causa exacta del hundimiento, aunque muchos libros, estudios y expediciones lo han examinado. Es posible que Edmund Fitzgerald se haya hundido, haya sufrido fallas estructurales o daños en la superficie , haya experimentado bajíos o haya sufrido una combinación de estos.
El desastre es uno de los más conocidos en la historia del transporte marítimo de los Grandes Lagos. Gordon Lightfoot lo convirtió en el tema de su exitosa canción de 1976 "The Wreck of the Edmund Fitzgerald " después de leer un artículo, "The Cruelest Month", en la edición del 24 de noviembre de 1975 de Newsweek . El hundimiento llevó a cambios en las regulaciones y prácticas de envío de los Grandes Lagos que incluyeron trajes de supervivencia obligatorios, buscadores de profundidad, sistemas de posicionamiento, mayor francobordo e inspección más frecuente de los buques.
Historia
Diseño y construcción
Northwestern Mutual Life Insurance Company de Milwaukee , Wisconsin, invirtió en las industrias del hierro y los minerales a gran escala, incluida la construcción de Edmund Fitzgerald , que representó la primera inversión de este tipo realizada por una compañía de seguros de vida estadounidense. [8] En 1957, contrataron Great Lakes Engineering Works (GLEW), de River Rouge, Michigan , para diseñar y construir el barco "dentro de un pie de la longitud máxima permitida para el paso a través de la vía marítima de Saint Lawrence, que pronto se completará. . " [9] El valor del barco en ese momento era de $ 7 millones (equivalente a $ 49,7 millones en 2019 [10] ). Edmund Fitzgerald fue el primer laker construido al tamaño máximo de St. Lawrence Seaway , [11] que tenía 730 pies (222,5 m) de largo, 75 pies (22,9 m) de ancho y un calado de 25 pies (7,6 m). [12] La profundidad moldeada (en términos generales, la altura vertical del casco) fue de 39 pies (12 m). [4] La profundidad de la bodega (la altura interior de la bodega de carga) fue de 33 pies 4 pulgadas (10,16 m). [4] [5] GLEW colocó la primera placa de quilla el 7 de agosto del mismo año. [13]
Con una capacidad de peso muerto de 26.000 toneladas largas (29.120 toneladas cortas; 26.417 t), [5] y un casco de 729 pies (222 m), Edmund Fitzgerald fue el barco más largo de los Grandes Lagos, lo que le valió el título de Reina de los Lagos. [11] hasta el 17 de septiembre de 1959, cuando se lanzó el SS Murray Bay de 730 pies (222,5 m) . [14] Las tres bodegas de carga centrales de Edmund Fitzgerald [15] se cargaron a través de 21 escotillas de carga herméticas , cada una de 11 por 48 pies (3,4 por 14,6 m) de acero de 5 ⁄ 16 pulgadas de espesor (7,9 mm). [16] Originalmente a carbón, sus calderas se convirtieron para quemar petróleo durante el invierno de 1971-1972. [17] En 1969, la maniobrabilidad del barco se mejoró mediante la instalación de una hélice de proa con motor diésel . [18]
Para los estándares de los cargueros de mineral, el interior de Edmund Fitzgerald era lujoso. Su mobiliario diseñado por JL Hudson Company [19] incluía alfombras de pelo largo, baños con azulejos, cortinas sobre los ojos de buey y sillas giratorias de cuero en el salón de invitados. Había dos camarotes de invitados para pasajeros. El aire acondicionado se extendió a los cuartos de la tripulación, que presentaban más comodidades de lo habitual. Una gran cocina y una despensa completamente equipada suministraban comidas para dos comedores. Edmund Fitzgerald ' s timonera fue equipado con 'material náutico estado de la técnica y una hermosa sala de mapas.' [20]
Nombre y lanzamiento
Northwestern Mutual nombró al barco en honor a su presidente y presidente de la junta, Edmund Fitzgerald. El propio abuelo de Fitzgerald había sido capitán de un lago, y su padre era dueño de la Milwaukee Drydock Company, que construía y reparaba barcos. [21] Más de 15.000 personas asistieron a Edmund Fitzgerald ' s bautizo y lanzamiento ceremonia el 7 de junio de 1958. El evento estuvo plagado de contratiempos. Cuando Elizabeth Fitzgerald, esposa de Edmund Fitzgerald, intentó bautizar el barco rompiendo una botella de champán sobre la proa, le tomó tres intentos romperlo. Siguió una demora de 36 minutos mientras la tripulación del astillero luchaba por soltar los bloques de la quilla. Tras el lanzamiento lateral, el barco creó una gran ola que "empapó" a los espectadores y luego se estrelló contra un muelle antes de enderezarse. Un hombre que observaba el lanzamiento tuvo un ataque al corazón y luego murió. Otros testigos dijeron más tarde que juraron que el barco estaba "tratando de salir del agua". [22] El 22 de septiembre de 1958, Edmund Fitzgerald completó nueve días de pruebas en el mar . [23]
Carrera profesional
La práctica normal de Northwestern Mutual era comprar barcos para que operaran otras compañías. [24] En Edmund Fitzgerald ' caso s, que firmó un contrato de 25 años con Oglebay Norton Corporation para operar la embarcación. [15] Oglebay Norton designó inmediatamente a Edmund Fitzgerald como el buque insignia de su flota de Columbia Transportation. [20]
Edmund Fitzgerald fue un caballo de batalla que estableció récords, a menudo superando sus propios hitos. [5] La carga récord del buque para un solo viaje fue de 27.402 toneladas largas (30.690 toneladas cortas; 27.842 t) en 1969. [5] Durante 17 años, Edmund Fitzgerald transportó taconita desde las minas Iron Range de Minnesota cerca de Duluth, Minnesota, a las fábricas de hierro. en Detroit, Toledo y otros puertos. Ella estableció récords de botes estacionales en seis ocasiones diferentes. [6] Sus apodos incluían "Fitz", "Orgullo del lado estadounidense", [25] "Mighty Fitz", "Toledo Express", [26] "Big Fitz", [27] y el " Titanic de los Grandes Lagos". ". [28] La carga de Edmund Fitzgerald con bolitas de taconita tomó alrededor de cuatro horas y media, mientras que la descarga tomó alrededor de 14 horas. Un viaje de ida y vuelta entre Superior, Wisconsin y Detroit, Michigan, por lo general le tomaba cinco días y tenía un promedio de 47 viajes similares por temporada. [29] La ruta habitual del barco era entre Superior, Wisconsin y Toledo, Ohio, aunque su puerto de destino podía variar. [26] En noviembre de 1975, Edmund Fitzgerald había registrado un estimado de 748 viajes de ida y vuelta en los Grandes Lagos y cubrió más de un millón de millas, "una distancia aproximadamente equivalente a 44 viajes alrededor del mundo". [30]
Hasta unas semanas antes de su pérdida, los pasajeros viajaban a bordo como invitados de la empresa. Frederick Stonehouse escribió:
Stewards invitó a los invitados a toda la rutina VIP. Según los informes, la cocina era excelente y siempre había bocadillos disponibles en el salón. Una cocina pequeña pero bien equipada proporcionaba las bebidas. Una vez en cada viaje, el capitán celebró una cena a la luz de las velas para los invitados, con mayordomos con chaqueta desordenada y ponche especial "clamdigger". [31]
Debido a su tamaño, apariencia, serie de discos y "capitán de DJ", [5] Edmund Fitzgerald se convirtió en el favorito de los observadores de barcos a lo largo de su carrera. Aunque el capitán Peter Pulcer estaba al mando de Edmund Fitzgerald en los viajes en los que se establecieron récords de carga, "se le recuerda mejor ... por poner música de día o de noche a través del sistema de intercomunicación del barco" mientras pasaba por los ríos St. Clair y Detroit . [5] Mientras navegaba por las esclusas de Soo , a menudo salía de la cabina del piloto y usaba un megáfono para entretener a los turistas con un comentario sobre los detalles sobre Edmund Fitzgerald . [5]
En 1969, Edmund Fitzgerald recibió un premio de seguridad por ocho años de operación sin una lesión laboral por tiempo libre. [5] El buque encalló en 1969 y chocó con SS Hochelaga en 1970. Más tarde, ese mismo año, chocó contra la pared de una esclusa , accidente que se repitió en 1973 y 1974. Durante 1974, perdió su ancla de proa original en el río Detroit. [32] Sin embargo, ninguno de estos contratiempos se consideró grave o inusual. [33] Los barcos de agua dulce están construidos para durar más de medio siglo, y Edmund Fitzgerald todavía habría tenido una larga carrera por delante cuando se hundió. [8]
Viaje final y naufragio
Edmund Fitzgerald salió de Superior, Wisconsin, a las 2:15 pm de la tarde del 9 de noviembre de 1975, [34] bajo el mando del capitán Ernest M. McSorley . Se dirigía a la acería en Zug Island , cerca de Detroit, Michigan, [35] con un cargamento de 26,116 toneladas largas (29,250 toneladas cortas; 26,535 t) de gránulos de mineral de taconita y pronto alcanzó su velocidad máxima de 16,3 millas por hora. (14,2 nudos; 26,2 km / h). [36] Alrededor de las 5 pm, Edmund Fitzgerald se unió a un segundo carguero bajo el mando del capitán Jesse B. "Bernie" Cooper, Arthur M. Anderson , con destino a Gary, Indiana , en Two Harbors, Minnesota . [37] El pronóstico del tiempo no era inusual para noviembre y el Servicio Meteorológico Nacional (NWS) predijo que una tormenta pasaría justo al sur del Lago Superior a las 7 am del 10 de noviembre. [38]
SS Wilfred Sykes cargó frente a Edmund Fitzgerald en el Burlington Northern Dock # 1 y partió a las 4:15 pm, aproximadamente dos horas después de Edmund Fitzgerald . En contraste con el pronóstico del NWS, el capitán Dudley J. Paquette de Wilfred Sykes predijo que una gran tormenta cruzaría directamente el lago Superior. Desde el principio, eligió una ruta que aprovechó la protección que ofrece la orilla norte del lago para evitar los peores efectos de la tormenta. La tripulación de Wilfred Sykes siguió las conversaciones por radio entre Edmund Fitzgerald y Arthur M. Anderson durante la primera parte de su viaje y escuchó a sus capitanes decidir tomar la ruta regular de descenso de la Asociación de Transportistas del Lago . [39] El NWS alteró su pronóstico a las 7:00 pm, emitiendo advertencias de vendaval para todo el Lago Superior. [40] Arthur M. Anderson y Edmund Fitzgerald cambiaron de rumbo hacia el norte buscando refugio a lo largo de la costa de Ontario [37] donde se encontraron con una tormenta invernal a la 1:00 am del 10 de noviembre. Edmund Fitzgerald informó vientos de 52 nudos (96 km / h; 60 mph) y olas de 10 pies (3,0 m) de altura. [41] El capitán Paquette de Wilfred Sykes informó que después de la 1 am, escuchó a McSorley decir que había reducido la velocidad del barco debido a las duras condiciones. Paquette dijo que se sorprendió al escuchar más tarde a McSorley, quien no era conocido por desviarse o disminuir la velocidad, decir que "vamos a intentar un poco de sotavento de Isle Royale . Te estás alejando de nosotros de todos modos ... no puedo permanecer contigo." [39]
A las 2:00 am del 10 de noviembre, el NWS actualizó sus advertencias de vendaval a tormenta, pronosticando vientos de 35 a 50 nudos (65 a 93 km / h; 40 a 58 mph). [42] Hasta entonces, Edmund Fitzgerald había seguido a Arthur M. Anderson, que viajaba a una velocidad constante de 14,6 millas por hora (12,7 nudos; 23,5 km / h), [37] pero el más rápido Edmund Fitzgerald se adelantó aproximadamente a las 3:00 am [43] Cuando el centro de la tormenta pasó sobre los barcos, experimentaron vientos cambiantes, con velocidades del viento que disminuyeron temporalmente a medida que la dirección del viento cambiaba de noreste a sur y luego al noroeste. [41] Después de la 1:50 pm, cuando Arthur M. Anderson registró vientos de 50 nudos (93 km / h; 58 mph), la velocidad del viento volvió a aumentar rápidamente y comenzó a nevar a las 2:45 pm, reduciendo la visibilidad; Arthur M. Anderson perdió de vista a Edmund Fitzgerald , que estaba a unos 26 kilómetros (16 millas) por delante en ese momento. [44]
Poco después de las 3:30 pm, el capitán McSorley se comunicó por radio con Arthur M. Anderson para informar que Edmund Fitzgerald estaba tomando agua y había perdido dos cubiertas de ventilación y una barandilla. El barco también había elaborado una lista . [45] Dos de las seis bombas de achique de Edmund Fitzgerald funcionaron continuamente para descargar el agua enviada. [46] McSorley dijo que reduciría la velocidad de su barco para que Arthur M. Anderson pudiera cerrar la brecha entre ellos. [45] En una transmisión poco después, la Guardia Costera de los Estados Unidos (USCG) advirtió a todos los barcos que las Esclusas de Soo habían sido cerradas y que debían buscar un anclaje seguro. Poco después de las 4:10 pm, McSorley volvió a llamar a Arthur M. Anderson para informar de una falla en el radar y le pidió a Arthur M. Anderson que los rastreara. [47] Edmund Fitzgerald , efectivamente ciego, redujo la velocidad para permitir que Arthur M. Anderson se acercara a un rango de 10 millas (16 km) para que pudiera recibir indicaciones de radar de la otra nave. [48]
Durante un tiempo, Arthur M. Anderson dirigió a Edmund Fitzgerald hacia la relativa seguridad de Whitefish Bay ; luego, a las 4:39 pm, McSorley se comunicó con la estación de la USCG en Grand Marais, Michigan , para preguntar si la luz y la baliza de navegación de Whitefish Point estaban operativas. La USCG respondió que su equipo de monitoreo indicó que ambos instrumentos estaban inactivos. [49] McSorley luego llamó a cualquier barco en el área de Whitefish Point para informar el estado de las ayudas a la navegación, recibiendo una respuesta del Capitán Cedric Woodard de Avafors entre las 5:00 y las 5:30 pm de que la luz de Whitefish Point estaba encendida pero no la baliza de radio. [43] Woodard testificó ante la Junta de Infantería de Marina que escuchó a McSorley decir: "No permitas que nadie suba a cubierta", [50] así como algo sobre un respiradero que Woodard no pudo entender. [51] Algún tiempo después, McSorley le dijo a Woodard: "Tengo una 'lista mala', he perdido ambos radares y estoy atravesando mares pesados sobre la cubierta en uno de los peores mares en los que he estado". [52]
A última hora de la tarde del 10 de noviembre, los barcos y los puntos de observación del este del Lago Superior registraron vientos sostenidos de más de 50 nudos (93 km / h; 58 mph). [53] Arthur M. Anderson registró vientos sostenidos de hasta 58 nudos (107 km / h; 67 mph) a las 4:52 pm, [47] mientras que las olas aumentaron hasta 25 pies (7,6 m) a las 6:00 pm [54] Arthur M. Anderson también fue golpeado por ráfagas de 70 a 75 nudos (130 a 139 km / h; 81 a 86 mph) [53] y olas rebeldes de hasta 35 pies (11 m). [15]
Aproximadamente a las 7:10 pm, cuando Arthur M. Anderson notificó a Edmund Fitzgerald de un barco que se dirigía hacia arriba y le preguntó cómo estaba, McSorley informó: "Nos mantenemos firmes ". Eso fue lo último que alguien supo de ella. No se recibió ninguna señal de socorro y diez minutos después, Arthur M. Anderson perdió la capacidad de comunicarse con Edmund Fitzgerald por radio o de detectarla en el radar. [50]
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El capitán Cooper de Arthur M. Anderson llamó por primera vez a la USCG en Sault Ste. Marie a las 7:39 pm en el canal 16, la frecuencia de radio de emergencia. Los socorristas de la USCG le indicaron que volviera a llamar por el canal 12 porque querían mantener abierto su canal de emergencia y tenían dificultades con sus sistemas de comunicación, incluidas las antenas derribadas por la tormenta. [55] Cooper luego se puso en contacto con el buque de agua salada Nanfri y le dijeron que tampoco podía detectar a Edmund Fitzgerald en su radar. A pesar de los repetidos intentos de elevar el USCG, Cooper no tuvo éxito hasta las 7:54 pm cuando el oficial de servicio le pidió que vigilara un bote de 16 pies (4.9 m) perdido en el área. [56] Aproximadamente a las 8:25 pm, Cooper volvió a llamar a la USCG para expresar su preocupación por Edmund Fitzgerald [57] ya las 9:03 pm denunció su desaparición. [58] El suboficial Philip Branch testificó más tarde: "Lo consideré serio, pero en ese momento no era urgente". [59]
Al carecer de vasos de búsqueda y rescate apropiados para responder a Edmund Fitzgerald ' desastre s, [59] aproximadamente a las 9:00 de la tarde, la USCG preguntó Arthur M. Anderson dar la vuelta y buscar sobrevivientes. Alrededor de las 10:30 pm, la USCG pidió a todos los barcos comerciales anclados en o cerca de Whitefish Bay que ayudaran en la búsqueda. [60] La búsqueda inicial de supervivientes fue realizada por Arthur M. Anderson y un segundo carguero, SS William Clay Ford . Los esfuerzos de un tercer carguero, el Toronto -registered SS Hilda Marjanne , fueron frustrados por el clima. La USCG envió una oferta de boyas , Woodrush , desde Duluth, Minnesota, pero tardó dos horas y media en despegar y un día en viajar al área de búsqueda. La estación de Traverse City, Michigan , USCG lanzó un avión de búsqueda de ala fija HU-16 que llegó a la escena a las 10:53 pm mientras que un helicóptero HH-52 USCG con un reflector de 3.8 millones de velas llegó a la 1:00 am el 11 de noviembre. [61] Los aviones de la Guardia Costera Canadiense se unieron a la búsqueda de tres días y la Policía Provincial de Ontario estableció y mantuvo una patrulla de playa a lo largo de la costa este del Lago Superior. [62]
Aunque la búsqueda recuperó escombros, incluidos botes salvavidas y balsas, no se encontró a ningún miembro de la tripulación. [63] En su último viaje, Edmund Fitzgerald ' tripulación de 29 s consistió en el capitán , los primeros , segundos y terceros compañeros , cinco ingenieros , tres engrasadores , un cocinero, un limpiador , dos hombres de mantenimiento, tres vigilantes, tres marineros , tres ruedas , dos porteadores, un cadete y un mayordomo . La mayoría de la tripulación era de Ohio y Wisconsin; [64] sus edades iban desde el vigilante Karl A. Peckol de 20 años hasta el capitán McSorley, de 63 años y planeando su retiro. [sesenta y cinco]
Edmund Fitzgerald es una de las embarcaciones más grandes y conocidas perdidas en los Grandes Lagos [66], pero no está sola en el lecho marino del Lago Superior en esa área. En los años entre 1816, cuando se perdió el Invincible , y 1975, cuando Edmund Fitzgerald se hundió, el área de Whitefish Point había reclamado al menos 240 barcos. [67]
Encuestas y descubrimiento de naufragios
Descubrimiento de naufragios
Un avión Lockheed P-3 Orion de la Armada de los EE. UU. , Pilotado por el teniente George Conner y equipado para detectar anomalías magnéticas generalmente asociadas con los submarinos, encontró el naufragio el 14 de noviembre de 1975. Edmund Fitzgerald se encontraba a unas 15 millas (13 millas náuticas; 24 km) al oeste de Deadman's Cove, Ontario (a unas 8 millas (7,0 millas náuticas; 13 km) al noroeste del Parque Provincial Pancake Bay ), a 17 millas (15 millas náuticas; 27 km) de la entrada a Whitefish Bay al sureste, en aguas canadienses cerca del aeropuerto internacional límite a una profundidad de 530 pies (160 m). [50] Una nueva encuesta realizada del 14 al 16 de noviembre por la USCG utilizando un sonar de barrido lateral reveló dos objetos grandes que yacían juntos en el fondo del lago. La Marina de los Estados Unidos también contrató a Seaward, Inc., para realizar una segunda inspección entre el 22 y el 25 de noviembre. [68]
Estudios subacuáticos
Del 20 al 28 de mayo de 1976, la Marina de los EE. UU. Se sumergió en los restos del naufragio utilizando su sumergible no tripulado , CURV-III , y encontró a Edmund Fitzgerald tirado en dos grandes pedazos a 160 m (530 pies) de agua. Las estimaciones de la Marina sitúan la longitud de la sección de proa en 276 pies (84 m) y la de la sección de popa en 253 pies (77 m). La sección de proa estaba erguida en el barro, a unos 52 m (170 pies) de la sección de popa que yacía volcada en un ángulo de 50 grados desde la proa. Entre las dos secciones rotas había una gran masa de bolitas de taconita y restos esparcidos por ahí, incluidas las tapas de las escotillas y las placas del casco. [69]
En 1980, durante una expedición de buceo de investigación en el Lago Superior, el explorador marino Jean-Michel Cousteau , hijo de Jacques Cousteau , envió a dos buzos de RV Calypso en la primera inmersión sumergible tripulada a Edmund Fitzgerald . [70] La inmersión fue breve, y aunque el equipo de buceo no sacó conclusiones finales, especularon que Edmund Fitzgerald se había roto en la superficie. [71]
El Programa Sea Grant de Michigan organizó una inmersión de tres días para examinar a Edmund Fitzgerald en 1989. El objetivo principal era grabar cintas de vídeo en 3-D para su uso en programas educativos de museos y la producción de documentales. La expedición utilizó un sistema de inspección remolcado (TSS Mk1) y un vehículo submarino (ROV) autopropulsado, anclado y operado por control remoto . El Mini Rover ROV estaba equipado con cámaras estereoscópicas en miniatura y lentes gran angular para producir imágenes en 3-D. Chris Nicholson de Deep Sea Systems International, Inc. diseñó, construyó y operó el sistema de levantamiento remolcado y el ROV Mini Rover. [72] Los participantes incluyeron la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA), la National Geographic Society , el Ejército de los Estados Unidos. Cuerpo de Ingenieros , la Sociedad Histórica del Naufragio de los Grandes Lagos (GLSHS) y el Servicio de Pesca y Vida Silvestre de los Estados Unidos , este último proporcionando RV Grayling como buque de apoyo para el ROV. [73] El GLSHS usó parte de las cinco horas de metraje de video producido durante las inmersiones en un documental y la National Geographic Society usó un segmento en una transmisión. Frederick Stonehouse, que escribió uno de los primeros libros sobre el Edmund Fitzgerald naufragio, moderó un panel de revisión de 1990 del vídeo que no sacó conclusiones sobre la causa del Edmund Fitzgerald ' hundimiento s. [74]
El explorador canadiense Joseph B. MacInnis organizó y dirigió seis inmersiones financiadas con fondos públicos a Edmund Fitzgerald durante un período de tres días en 1994. [75] La Institución Oceanográfica Harbour Branch proporcionó a Edwin A. Link como buque de apoyo, y su sumergible tripulado, Celia. [73] El GLSHS pagó $ 10,000 por tres de sus miembros para que cada uno se uniera a una inmersión y tomara fotografías. [76] MacInnis concluyó que las notas y el video obtenidos durante las inmersiones no proporcionaron una explicación de por qué se hundió Edmund Fitzgerald . [77] El mismo año, el buzo deportivo Fred Shannon formó Deepquest Ltd. y organizó una inmersión financiada con fondos privados en los restos del naufragio de Edmund Fitzgerald , utilizando el sumergible Delta Oceanographic . [78] Deepquest Ltd. realizó siete inmersiones y tomó más de 42 horas de video submarino [79] mientras que Shannon estableció el récord de la inmersión sumergible más larga a Edmund Fitzgerald con 211 minutos. [80] Antes de realizar las inmersiones, Shannon estudió las cartas de navegación de la NOAA y descubrió que el límite internacional había cambiado tres veces antes de su publicación por la NOAA en 1976. [81] Shannon determinó que basándose en las coordenadas GPS de la expedición Deepquest de 1994, "en al menos un tercio de los dos acres de restos inmediatos que contienen las dos partes principales de la embarcación se encuentra en aguas de EE. UU. debido a un error en la posición de la línea fronteriza entre EE. UU. y Canadá que se muestra en las cartas oficiales del lago ". [82]
El grupo de Shannon descubrió los restos de un miembro de la tripulación parcialmente vestido con un mono y con un chaleco salvavidas que yacía boca arriba en el fondo del lago junto a la proa del barco, lo que indica que al menos uno de los tripulantes estaba al tanto de la posibilidad de hundirse. [83] [84] El chaleco salvavidas tenía la lona deteriorada y "lo que se cree que son seis bloques rectangulares de corcho ... claramente visibles". [85] Shannon concluyó que "una falla estructural masiva y de avance" hizo que Edmund Fitzgerald se rompiera en la superficie y se hundiera. [35]
MacInnis dirigió otra serie de inmersiones en 1995 para salvar la campana de Edmund Fitzgerald . [86] La tribu Sault de indios chippewa respaldó la expedición mediante la firma conjunta de un préstamo por valor de 250.000 dólares. [87] ingeniero canadiense Phil Nuytten 's traje de buceo atmosférico , conocido como el ' newtsuit ', se utiliza para recuperar la campana de la nave, reemplazarlo con una réplica, y poner una lata de cerveza en la Edmund Fitzgerald ' timonera s. [88] Ese mismo año, Terrence Tysall y Mike Zee establecieron varios récords cuando usaron gas trimix para bucear con Edmund Fitzgerald . La pareja son las únicas personas que se sabe que han tocado el naufragio de Edmund Fitzgerald . También establecieron récords para la inmersión más profunda en los Grandes Lagos y la inmersión en naufragios más profunda, y fueron los primeros buceadores en llegar a Edmund Fitzgerald sin la ayuda de un sumergible. Se necesitaron seis minutos para llegar al naufragio, seis minutos para inspeccionarlo y tres horas para resurgir para evitar la enfermedad por descompresión , también conocida como "las curvas". [89]
Restricciones a las encuestas
Según la Ley del Patrimonio de Ontario , las actividades en sitios arqueológicos registrados requieren una licencia. [90] En marzo de 2005, la Whitefish Point Preservation Society acusó a la Great Lakes Shipwreck Historical Society (GLSHS) de realizar una inmersión no autorizada en Edmund Fitzgerald . Aunque el director del GLSHS admitió haber realizado una exploración con sonar de los restos del naufragio en 2002, negó que tal inspección requiriera una licencia en el momento en que se llevó a cabo. [91]
Una enmienda de abril de 2005 a la Ley del Patrimonio de Ontario permite al gobierno de Ontario imponer un requisito de licencia para las inmersiones, la operación de sumergibles, sonares de barrido lateral o cámaras subacuáticas dentro de un radio designado alrededor de los sitios protegidos. [92] [93] La realización de cualquiera de esas actividades sin una licencia resultaría en multas de hasta CA $ 1 millón . [94] Sobre la base de la ley enmendada, para proteger los sitios de naufragio considerados "tumbas de agua", el gobierno de Ontario emitió regulaciones actualizadas en enero de 2006, incluida un área con un radio de 500 metros (1.640 pies) alrededor de Edmund Fitzgerald y otros específicamente sitios arqueológicos marinos designados. [95] [96] En 2009, una nueva enmienda a la Ley del Patrimonio de Ontario impuso requisitos de licencia para cualquier tipo de dispositivo topográfico. [97]
Hipótesis sobre la causa del hundimiento
Las condiciones atmosféricas extremas juegan un papel en todas las hipótesis publicadas en relación con Edmund Fitzgerald ' s que se hunde, pero difieren de los otros factores causales. [98]
Hipótesis de olas y clima
En 2005, la NOAA y el NWS ejecutaron una simulación por computadora, incluidas las condiciones meteorológicas y de las olas, que abarcó el período comprendido entre el 9 de noviembre de 1975 y la madrugada del 11 de noviembre. [99] El análisis de la simulación mostró que aparecieron dos áreas separadas de fuertes vientos. sobre el lago Superior a las 4:00 pm del 10 de noviembre. Uno tenía velocidades de más de 43 nudos (80 km / h; 49 mph) y el otro vientos de más de 40 nudos (74 km / h; 46 mph). [100] La parte sureste del lago, la dirección en la que se dirigía Edmund Fitzgerald , tenía los vientos más fuertes. La altura promedio de las olas aumentó a cerca de 19 pies (5,8 m) a las 7:00 pm del 10 de noviembre, y los vientos excedieron las 50 mph (43 nudos; 80 km / h) en la mayor parte del sureste del Lago Superior. [101]
Edmund Fitzgerald se hundió en el borde este del área de viento fuerte [102] donde el alcance largo , o la distancia que el viento sopla sobre el agua, produjo olas significativas con un promedio de más de 23 pies (7.0 m) a las 7:00 pm y más de 25 pies ( 7,6 m) a las 8:00 pm La simulación también mostró que una de cada 100 olas alcanzaba los 36 pies (11 m) y una de cada 1.000 alcanzaba los 46 pies (14 m). Dado que el barco se dirigía hacia el este-sureste, es probable que las olas hicieran que Edmund Fitzgerald rodara pesadamente. [103]
En el momento del hundimiento, el barco Arthur M. Anderson informó vientos del noroeste de 57 mph (50 kN; 92 km / h), coincidiendo con el resultado del análisis de simulación de 54 mph (47 kN; 87 km / h). [103] El análisis mostró además que los vientos máximos sostenidos alcanzaron una fuerza cercana al huracán de alrededor de 70 mph (61 kN; 110 km / h) con ráfagas de 86 millas por hora (75 kN; 138 km / h) en ese momento y lugar. donde se hundió Edmund Fitzgerald . [101]
Hipótesis de la ola rebelde
Un grupo de tres olas rebeldes , a menudo llamadas "tres hermanas", [104] se informó en las cercanías de Edmund Fitzgerald en el momento en que se hundió. [32] [105] Se dice que el fenómeno de las "tres hermanas" ocurre en el Lago Superior como resultado de una secuencia de formación de tres ondas rebeldes que son un tercio más grandes que las ondas normales. La primera ola introduce una cantidad anormalmente grande de agua en la cubierta. Esta agua no puede drenar completamente antes de que golpee la segunda ola, lo que se suma al excedente. La tercera ola entrante nuevamente se suma a los dos retrolavados acumulados, sobrecargando rápidamente la plataforma con demasiada agua. [32]
El capitán Cooper de Arthur M. Anderson informó que su barco fue "golpeado por dos mares de 30 a 35 pies alrededor de las 6:30 pm, uno de los cuales enterró las cabinas de popa y dañó un bote salvavidas al empujarlo hacia abajo sobre la silla de montar. La segunda ola de este tamaño, tal vez 35 pies, llegó sobre la plataforma del puente ". [104] Cooper continuó diciendo que estas dos olas, posiblemente seguidas por una tercera, continuaron en dirección a Edmund Fitzgerald y habrían golpeado en el momento en que ella se hundió. [105] Esta hipótesis postula que el "tres hermanas" agravan los problemas gemelos de Edmund Fitzgerald ' lista conocida s y su menor velocidad en mar gruesa que ya permitió que el agua permanezca en su cubierta durante más tiempo de lo habitual. [104]
El episodio " Edmund Fitzgerald " de la serie de televisión de 2010 Dive Detectives presenta el tanque generador de olas del Instituto de Tecnología Naval del Consejo Nacional de Investigación en St. John's , y la simulación del tanque del efecto de un 17 metros (56 pies ) ola rebelde sobre un modelo a escala de Edmund Fitzgerald . La simulación indicó que una ola tan rebelde podría sumergir casi por completo la proa o la popa del barco en agua, al menos temporalmente. [106]
Hipótesis de inundación de bodegas
El 26 de julio de 1977, USCG Marine Casualty Report sugirió que el accidente fue causado por cierres de escotilla ineficaces. [3] El informe concluyó que estos dispositivos no lograron evitar que las olas inundaran la bodega de carga. La inundación se produjo de forma gradual y probablemente imperceptible durante el último día, lo que finalmente resultó en una pérdida fatal de flotabilidad y estabilidad. Como resultado, Edmund Fitzgerald cayó al fondo sin previo aviso. [107] Las imágenes de video del lugar del naufragio mostraron que la mayoría de las abrazaderas de la escotilla estaban en perfectas condiciones. La junta de la Marina de la USCG concluyó que las pocas abrazaderas dañadas probablemente fueron las únicas que se sujetaron. Como resultado, el cierre ineficaz de la escotilla hizo que Edmund Fitzgerald se inundara y se hundiera. [108]
Desde el comienzo de la investigación de la USCG, algunas de las familias de los tripulantes y varias organizaciones laborales creyeron que los hallazgos de la USCG podrían estar contaminados porque había serias dudas con respecto a su preparación, así como los cambios en las licencias y las reglas. [109] Paul Trimble, vicealmirante retirado de la USCG y presidente de la Asociación de Transportistas del Lago (LCA), escribió una carta a la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) el 16 de septiembre de 1977, que incluía las siguientes declaraciones de objeción a la USCG recomendaciones:
Las cubiertas de escotilla actuales son de diseño avanzado y toda la industria del transporte marítimo del lago las considera la mejora más significativa con respecto a las cubiertas de hojas telescópicas utilizadas anteriormente durante muchos años ... Las cubiertas de escotilla de una pieza han demostrado ser completamente satisfactorias en todas las condiciones climáticas sin un pérdida de un solo buque en casi 40 años de uso ... y sin acumulación de agua en las bodegas de carga ... [110]
Era una práctica común para los cargueros de mineral, incluso con mal tiempo, embarcar sin todas las abrazaderas de carga bloqueadas en las tapas de las escotillas. El autor marítimo Wolff informó que, dependiendo de las condiciones climáticas, todas las abrazaderas finalmente se colocaron en uno o dos días. [111] El Capitán Paquette de Wilfred Sykes desestimó las sugerencias de que las abrazaderas de las escotillas abiertas hicieron que Edmund Fitzgerald se hundiera. Dijo que normalmente navegaba cuando hacía buen tiempo utilizando el número mínimo de abrazaderas necesarias para asegurar las tapas de las escotillas. [112]
Los hallazgos de la NTSB del 4 de mayo de 1978 difirieron de los de la USCG. La NTSB hizo las siguientes observaciones basadas en la encuesta CURV-III:
La tapa de la escotilla n. ° 1 estaba completamente dentro de la escotilla n. ° 1 y mostraba indicios de pandeo por carga externa. Las secciones de la brazola en el camino de la escotilla No. 1 se fracturaron y se doblaron hacia adentro. Faltaba la tapa de la escotilla No. 2 y la brazola de la escotilla No. 2 estaba fracturada y doblada. Las escotillas 3 y 4 estaban cubiertas de barro; se podía ver una esquina de la tapa de la escotilla No. 3 en su lugar. Faltaba la tapa de la escotilla No. 5. Se observó una serie de 16 abrazaderas de tapa de escotilla consecutivas en la brazola de escotilla No. 5. De esta serie, la primera y la octava estaban distorsionadas o rotas. Las otras 14 abrazaderas no estaban dañadas y en la posición abierta. La escotilla No. 6 estaba abierta y una tapa de la escotilla estaba colocada verticalmente en el extremo de la escotilla. Las tapas de las escotillas no estaban en las escotillas 7 y 8 y ambas brazolas estaban fracturadas y severamente deformadas. La sección de proa terminó abruptamente justo detrás de la escotilla No. 8 y las planchas de la cubierta se rasgaron desde la separación hasta el extremo delantero de la escotilla No. 7. [113]
La NTSB realizó estudios informáticos, [114] pruebas y análisis para determinar las fuerzas necesarias para colapsar las tapas de las escotillas [115] y concluyó que Edmund Fitzgerald se hundió repentinamente por la inundación de la bodega de carga "debido al colapso de una o más de las escotillas. cubiertas bajo el peso de mares de abordaje gigantes "en lugar de inundarse gradualmente debido a cierres de escotillas ineficaces. [116] La opinión disidente de la NTSB sostuvo que Edmund Fitzgerald se hundió repentina e inesperadamente de un bajío . [117]
Hipótesis de Shoaling
El LCA cree que en lugar de la cubierta de fuga escotilla, la causa más probable de Edmund Fitzgerald ' pérdida de s fue shoaling tierra o en el noroeste Seis braza Bajío de Caribou Island cuando el buque 'sin saberlo, se pasó una arrecife ' durante el tiempo que la luz punta del pescado blanco y las balizas de radio no estaban disponibles como ayudas a la navegación. [116] Esta hipótesis fue apoyada por un estudio hidrográfico canadiense de 1976, que reveló que un banco desconocido corría una milla más al este de Six Fathom Shoal de lo que se muestra en las cartas canadienses. Los oficiales de Arthur M. Anderson observaron que Edmund Fitzgerald navegó por esta área exacta. [116] conjetura por los defensores de la hipótesis Seis braza del bajío llegó a la conclusión de que Edmund Fitzgerald ' carril de cerca derribado s informado por McSorley sólo podría ocurrir si el barco ' monopolizado ' en los bancos de arena, con el arco y se inclinó popa hacia abajo y la sección media planteada por el bajío , tirando de la barandilla con fuerza hasta que los cables se desprendan o se rompan debido a la tensión. [46] Los buzos registraron el Six Fathom Shoal después de que ocurriera el naufragio y no encontraron evidencia de "una colisión reciente o conexión a tierra en ninguna parte". [118] Los autores marítimos Bishop y Stonehouse escribieron que la hipótesis bajista fue desafiada más tarde sobre la base de la mayor calidad de detalle en la fotografía de 1994 de Shannon que "muestra explícitamente la devastación del Edmund Fitzgerald ". [85] fotografía de Shannon Edmund Fitzgerald ' popa volcado s mostró 'ninguna evidencia en la parte inferior de la popa, la hélice o el timón de la nave que indicaría el barco chocó contra un banco.' [119]
El autor marítimo Stonehouse razonó que "a diferencia de los Lake Carriers, la Guardia Costera no tenía ningún interés personal en el resultado de su investigación". [120] El autor Bishop informó que el Capitán Paquette de Wilfred Sykes argumentó que a través de su apoyo a la explicación escandalosa, la LCA representaba los intereses de la compañía naviera al defender una hipótesis que sostenía a las compañías miembro de la LCA, la Oficina de Envíos Estadounidense y la Guardia Costera de EE. UU. Servicio impecable. [118]
Paul Hainault, profesor retirado de ingeniería mecánica de la Universidad Tecnológica de Michigan , promovió una hipótesis que comenzó como un proyecto de clase de estudiantes. Su hipótesis sostenía que Edmund Fitzgerald aterrizó a las 9:30 am del 10 de noviembre en Superior Shoal . Este banco de arena, cartografiado en 1929, es una montaña submarina en medio del lago Superior, a unas 50 millas (80 km) al norte de Copper Harbor, Michigan . [121] Tiene picos afilados que se elevan casi hasta la superficie del lago con profundidades de agua que van desde 22 a 400 pies (6,7 a 121,9 m), lo que lo convierte en una amenaza para la navegación. El descubrimiento del cardumen resultó en un cambio en las rutas de envío recomendadas. [122] Un seiche , u onda estacionaria, que se produjo durante el sistema de baja presión sobre el lago Superior el 10 de noviembre de 1975, hizo que el lago se elevara 3 pies (0,91 m) sobre las puertas de Soo Locks para inundar Portage Avenue en Sault Ste. . Marie, Michigan, con 1 pie (0,3 m) de agua. [123] La hipótesis de Hainault sostenía que este seiche contribuyó a que Edmund Fitzgerald arrojara 200 pies (61 m) de su casco en Superior Shoal, lo que provocó que el casco se perforara en la mitad del cuerpo. La hipótesis sostenía que la acción de las olas continuaba dañando el casco, hasta que el tercio medio cayó como una caja, dejando el barco unido por la cubierta central. La sección de popa actuó como ancla y provocó que Edmund Fitzgerald se detuviera por completo, haciendo que todo avanzara. El barco se partió en la superficie en cuestión de segundos. La presión del aire comprimido hizo un agujero en la proa de estribor, que se desvió 18 grados del rumbo. La parte trasera siguió avanzando con el motor aún en marcha, rodó a babor y aterrizó de abajo hacia arriba. [124]
Hipótesis de falla estructural
Otra hipótesis sostiene que publicó una estructura ya debilitado, y la modificación de Edmund Fitzgerald ' invierno s línea de carga (que permite la carga más pesada y viajar más en el agua), hicieron posible que grandes olas para causar una fractura por estrés en el casco. Esto se basa en las enormes olas "regulares" de la tormenta y no necesariamente involucra olas rebeldes. [125]
La USCG y la NTSB investigaron si Edmund Fitzgerald se rompió debido a una falla estructural del casco y debido a que el estudio CURV III de 1976 encontró que las secciones de Edmund Fitzgerald estaban a 170 pies (52 m) una de la otra, el informe formal de víctimas de la USCG de julio de 1977 concluyó que se había separado al golpear el suelo del lago. [107] La NTSB llegó a la misma conclusión que la USCG porque:
La proximidad de las secciones de proa y popa en el fondo del lago Superior indicó que la embarcación se hundió en una pieza y se rompió cuando tocó fondo o al descender. Por lo tanto, Edmund Fitzgerald no sufrió una falla estructural masiva del casco mientras estaba en la superficie ... La posición final de los restos indicó que si el Edmund Fitzgerald se había volcado, debió haber sufrido una falla estructural antes de golpear el fondo del lago. La sección de proa habría tenido que enderezarse y la parte de popa habría tenido que volcar antes de detenerse en el fondo. Por lo tanto, se concluye que el Edmund Fitzgerald no zozobró en la superficie. [52]
Otros autores han concluido que Edmund Fitzgerald probablemente se partió en dos en la superficie antes de hundirse debido a las intensas olas, como los transportadores de mineral SS Carl D. Bradley y SS Daniel J. Morrell . [126] [127] [128] Después de que el historiador marítimo Frederick Stonehouse moderara el panel que revisaba las imágenes de video de la encuesta ROV de 1989 de Edmund Fitzgerald , concluyó que la extensión de la cobertura de taconita sobre el lugar del naufragio mostró que la popa había flotado en el superficie por un corto tiempo y taconita derramada en la sección delantera; por lo tanto, las dos secciones del naufragio no se hundieron al mismo tiempo. [74] El equipo de Shannon de 1994 descubrió que la popa y la proa estaban separadas 78 m (255 pies), lo que llevó a Shannon a concluir que Edmund Fitzgerald se rompió en la superficie. [79] Dijo:
Esta ubicación no respalda la hipótesis de que el barco se hundió hasta el fondo en una sola pieza, rompiéndose cuando tocó fondo. Si esto fuera cierto, las dos secciones estarían mucho más cerca. Además, el ángulo, el reposo y la acumulación de arcilla y lodo en el sitio indican que la popa se volcó sobre la superficie, derramó bolitas de mineral de taconita de su bodega de carga cortada y luego aterrizó en partes de la carga misma. [79]
La hipótesis de la fractura por estrés fue apoyada por el testimonio de ex tripulantes. El ex segundo oficial Richard Orgel, que sirvió en Edmund Fitzgerald en 1972 y 1973, testificó que "el barco tenía una tendencia a doblarse y saltar durante las tormentas 'como un trampolín después de que alguien ha saltado ' ". [129] Orgel fue citado como diciendo que la pérdida de Edmund Fitzgerald fue causada por una falla del casco, "pura y simplemente. Detecté una tensión indebida en los túneles laterales al examinar la pintura de esmalte blanco, que se agrietará y astillará cuando se someta a una tensión severa". [130] George H. "Rojo" Burgner, Edmund Fitzgerald ' s delegado para las temporadas de invierno y diez buque-poseedor de siete años, testificó en una declaración que una 'suelta la quilla ' contribuyó a la pérdida del buque. Burgner declaró además que "la quilla y los kelsons hermanos sólo estaban 'soldados por puntos'" y que él había observado personalmente que muchas de las soldaduras estaban rotas. [131] No se pidió a Burgner que testificara ante la Junta de Investigación de la Marina. [129]
Cuando Bethlehem Steel Corporation retirados permanentemente Edmund Fitzgerald ' s buque gemelo , SS Arthur B. Homero , sólo cinco años después de ir a un gasto considerable para alargar ella, se planteó la cuestión de si los dos barcos tenían los mismos problemas estructurales. [132] Las dos embarcaciones se construyeron en el mismo astillero utilizando juntas soldadas en lugar de las juntas remachadas utilizadas en los cargueros de mineral más antiguos. Las uniones remachadas permiten que un barco se flexione y trabaje en mares agitados, mientras que las uniones soldadas tienen más probabilidades de romperse. [132] Los informes indican que las reparaciones a Edmund Fitzgerald ' casco s se retrasaron en 1975 debido a los planes para alargar la nave durante la próxima bandeja de invierno. Arthur B. Homer se alargó a 825 pies (251 m) y se volvió a poner en servicio en diciembre de 1975, poco después de que Edmund Fitzgerald se hundiera. En 1978, sin explicación, Bethlehem Steel Corporation negó el permiso al presidente de la NTSB para viajar en Arthur B. Homer . Arthur B. Homer fue puesto permanentemente en 1980 y desguazado en 1987. [133]
El arquitecto naval retirado de GLEW Raymond Ramsay, uno de los miembros del equipo de diseño que trabajó en el casco de Edmund Fitzgerald , [134] revisó sus líneas de carga aumentadas, historial de mantenimiento, junto con el historial de fallas de casco de barco largo y concluyó que Edmund Fitzgerald no estaba en condiciones de navegar el 10 de noviembre de 1975. [135] Afirmó que la planificación de Edmund Fitzgerald para que fuera compatible con las limitaciones de la vía marítima de St. Lawrence había colocado el diseño de su casco en una "camisa de fuerza [ ¿ sic ? ]". [136] Edmund Fitzgerald ' diseño-nave de largo s se desarrolló sin el beneficio de la investigación, desarrollo, prueba y evaluación principios mientras que la tecnología de análisis informatizado no estaba disponible en el momento en que fue construido. [137] Ramsay observó que Edmund Fitzgerald ' casco s fue construido con un método de fabricación modular totalmente soldado (en lugar de remachado), [138] que se usó por primera vez en el astillero GLEW. [8] [13] Ramsay concluyó que el aumento de la longitud del casco a 729 pies (222 m) resultó en una relación de esbeltez L / D (la relación entre la eslora del barco y la profundidad de su estructura) [139] que causó un exceso flexión multiaxial y elástica del casco, y que el casco debería haber sido reforzado estructuralmente para hacer frente a su mayor eslora. [140]
Hipótesis de daño en la superficie
El USCG citó los daños en la superficie como una razón alternativa razonable para el hundimiento de Edmund Fitzgerald y supuso que el daño al riel de la cerca y las rejillas de ventilación posiblemente fue causado por un objeto flotante pesado como un tronco. [141] El historiador y navegante, Mark Thompson cree que algo se desprendió del Edmund Fitzgerald ' cubierta de s. Teorizó que la pérdida de las rejillas de ventilación provocó la inundación de dos tanques de lastre o un tanque de lastre y un túnel peatonal que hizo que el barco se inclinara. Thompson conjeturó además que los daños más extensos de los que el capitán McSorley pudo detectar en la cabina del piloto dejaron que el agua inundara la bodega de carga. Concluyó que el daño en la superficie que Edmund Fitzgerald experimentó a las 3:30 pm el 10 de noviembre, agravado por la marejada, fue la explicación más obvia de por qué se hundió.
Posibles factores contribuyentes
La USCG, la NTSB y los defensores de las teorías alternativas han mencionado múltiples posibles factores que contribuyeron al hundimiento de Edmund Fitzgerald .
Predicción del tiempo
El pronóstico a largo plazo del NWS el 9 de noviembre de 1975 predijo que una tormenta pasaría justo al sur del lago Superior y sobre la península de Keweenaw , extendiéndose hacia el lago desde la península superior de Michigan. El capitán Paquette de Wilfred Sykes había estado siguiendo y trazando el sistema de baja presión sobre Oklahoma desde el 8 de noviembre y llegó a la conclusión de que una gran tormenta atravesaría el este del lago Superior. Por lo tanto, eligió una ruta que le dio a Wilfred Sykes la mayor protección y se refugió en Thunder Bay , Ontario , durante lo peor de la tormenta. Según el pronóstico del NWS, Arthur M. Anderson y Edmund Fitzgerald comenzaron su viaje a través del Lago Superior siguiendo la ruta regular de la Asociación de Transportistas del Lago, que los colocó en el camino de la tormenta. [142] La investigación de la NTSB concluyó que la NWS no para predecir con precisión altura de las olas el 10 de noviembre [143] Después de ejecutar los modelos de ordenador en 2005 a partir de datos meteorológicos reales del 10 de noviembre de 1975, Hultquist del NWS decir de Edmund Fitzgerald ' posición s en la tormenta, "Terminó precisamente en el lugar equivocado en el peor momento absoluto". [144]
Después de revisar el testimonio de que Edmund Fitzgerald había pasado cerca de los bajíos al norte de la isla Caribou, la Junta de Infantería de Marina de la USCG examinó las cartas de navegación pertinentes. Descubrieron que la carta de navegación canadiense de 1973 para el área de Six Fathom Shoal se basaba en estudios canadienses de 1916 y 1919 y que la carta de exploración de lagos de los EE. UU. No. 9 de 1973 incluía la anotación "Áreas canadienses. Para obtener datos sobre áreas canadienses, las autoridades canadienses han sido consultados ". [145] Posteriormente, a solicitud de la Junta de Marina y el Comandante del Noveno Distrito de la USCG, el Servicio Hidrográfico Canadiense realizó un estudio de la zona que rodea las islas Michipicoten y Caribou en 1976. El estudio reveló que el bajío recorría aproximadamente 1 milla. (1,6 km) más al este de lo que se muestra en las cartas canadienses. [146] La investigación de la NTSB llegó a la conclusión de que, en el momento de Edmund Fitzgerald ' naufragio s, Lago Encuesta Gráfico N ° 9 no fue lo suficientemente detallada para indicar Seis braza del bajío como un peligro para la navegación. [143]
Falta de mamparos estancos
Mark Thompson, un marinero mercante y autor de numerosos libros sobre el transporte marítimo de los Grandes Lagos, declaró que si sus bodegas de carga tuvieran subdivisiones herméticas , "el Edmund Fitzgerald podría haber llegado a Whitefish Bay". [147] Frederick Stonehouse también sostuvo que la falta de mamparos herméticos hizo que Edmund Fitzgerald se hundiera. Él dijo:
El transportista de minerales de los Grandes Lagos es el buque más eficiente comercialmente en el comercio de transporte marítimo de hoy. ¡Pero no es más que una barcaza motorizada! Es el buque comercial más inseguro a flote. Prácticamente no tiene una integridad hermética. En teoría, un pinchazo de una pulgada en la bodega de carga lo hundirá. [148]
Stonehouse pidió a los diseñadores y constructores de barcos que diseñaran los transportadores del lago más como barcos que como "superbarcazas motorizadas" [149], haciendo la siguiente comparación:
Compare esto [el Edmund Fitzgerald ] con la historia del SS Maumee , un petrolero oceánico que recientemente chocó contra un iceberg cerca del Polo Sur. La colisión abrió un agujero en la proa del barco lo suficientemente grande como para conducir un camión, pero el Maumee pudo viajar al otro lado del mundo hasta un patio de reparaciones, sin dificultad, porque estaba equipado con mamparos herméticos. [150]
Después de la quiebra de Edmund Fitzgerald , las compañías navieras de los Grandes Lagos fueron acusadas de valorar las cargas útiles de carga más que la vida humana, [151] ya que la bodega de carga del buque de 860,950 pies cúbicos (24,379 m 3 ) había sido dividida por dos mamparos transversales no herméticos de "pantalla" . La investigación de NTSB Edmund Fitzgerald concluyó que los cargueros de los Grandes Lagos deberían construirse con mamparos herméticos en sus bodegas de carga. [152]
La USCG había propuesto reglas para mamparos herméticos en los buques de los Grandes Lagos ya en el hundimiento de Daniel J. Morrell en 1966 y lo hizo nuevamente después del hundimiento de Edmund Fitzgerald , argumentando que esto permitiría a los barcos llegar a refugio o al menos permitir los miembros de la tripulación abandonen el barco de manera ordenada. La LCA representó a los propietarios de la flota de los Grandes Lagos y pudo evitar las estrictas regulaciones de subdivisión [153] argumentando que esto causaría dificultades económicas a los operadores de buques. Algunos operadores de embarcaciones han construido barcos de los Grandes Lagos con subdivisiones herméticas en las bodegas de carga desde 1975, pero la mayoría de las embarcaciones que operan en los lagos no pueden evitar la inundación de toda el área de la bodega de carga. [154]
Falta de instrumentación
Las regulaciones de la USCG no requerían un medidor de profundidad , y Edmund Fitzgerald carecía de uno, [155] a pesar de que los medidores de profundidad estaban disponibles en el momento de su hundimiento. En cambio, una línea de mano era el único método que tenía Edmund Fitzgerald para realizar sondeos de profundidad. La línea de la mano consistía en un trozo de línea anudada a intervalos medidos con un peso de plomo en el extremo. Se arrojó el sedal sobre la proa del barco y el recuento de nudos midió la profundidad del agua. [156] La investigación de la NTSB concluyó que un sonómetro le habría proporcionado a Edmund Fitzgerald datos de navegación adicionales y la habría hecho menos dependiente de Arthur M. Anderson para la asistencia de navegación. [143]
Edmund Fitzgerald no tenía un sistema para monitorear la presencia o la cantidad de agua en su bodega de carga, aunque siempre había alguna presente. La intensidad de la tormenta del 10 de noviembre habría dificultado, si no imposible, el acceso a las escotillas desde la cubierta de mástiles (cubierta sobre las bodegas de carga). La Junta de Marina de la USCG descubrió que la inundación de la bodega no pudo haberse evaluado hasta que el agua alcanzó la parte superior de la carga de taconita. [157] La investigación de la NTSB concluyó que habría sido imposible bombear agua desde la bodega cuando estaba llena de carga a granel. [158] El Marine Board señaló que debido a que Edmund Fitzgerald carecía de un sistema de lectura de calado, la tripulación no tenía forma de determinar si el barco había perdido francobordo (el nivel de la cubierta de un barco sobre el agua). [159]
Líneas de carga aumentadas, francobordo reducido
El USCG aumentó Edmund Fitzgerald ' línea de carga de s en 1969, 1971, y 1973 para permitir que 3 pies 3.25 pulgadas (997 mm) de francobordo menos mínimo de Edmund Fitzgerald ' diseño original s permitido en 1958. [107] Esto significaba que Edmund Fitzgerald ' s cubierta estaba a sólo 11,5 pies (3,5 m) sobre el agua cuando se enfrentó a olas de 35 pies (11 m) durante la tormenta del 10 de noviembre. [160] El capitán Paquette de Wilfred Sykes señaló que este cambio permitía cargar 4.000 toneladas más de lo que Edmund Fitzgerald estaba diseñado para transportar. [161]
Preocupaciones con respecto a Edmund Fitzgerald ' quilla de soldadura problema s surgieron durante el tiempo de la USCG comenzó a aumentar su línea de carga. [131] Este aumento y la consiguiente reducción del francobordo disminuyó la flotabilidad de reserva crítica del buque. Antes de los aumentos de la línea de carga, se decía que era un "buen barco de montar", pero luego Edmund Fitzgerald se convirtió en un barco lento con tiempos de respuesta y recuperación más lentos. El capitán McSorley dijo que no le gustó la acción de un barco que describió como una "cosa moviéndose" que lo asustó. Edmund Fitzgerald ' s arco enganchado a un lado o al otro en mar gruesa sin recuperar e hizo un sonido suspiro no escuchado en otros buques. [131]
Mantenimiento
Investigadores de la NTSB señaló que Edmund Fitzgerald ' anteriores s puestas a tierra podría haber causado un daño no detectado que puede originar un grave fallo estructural durante la tormenta, ya que los buques de los Grandes Lagos eran normalmente en dique seco para la inspección sólo una vez cada cinco años. [143] También se alegó que si se compara con Edmund Fitzgerald ' anterior capitán s, McSorley no mantenerse al día con el mantenimiento rutinario y no enfrentó los compañeros de conseguir el trabajo hecho necesaria. [131] Después de que August B. Herbel, Jr., presidente de la Sociedad Estadounidense de Pruebas y Materiales , examinó fotografías de las soldaduras de Edmund Fitzgerald , afirmó que "el casco simplemente se mantenía unido con placas de parche". Se plantearon otras preguntas sobre por qué la USCG no descubrió ni tomó medidas correctivas en su inspección de Edmund Fitzgerald realizada antes de noviembre de 1975 , dado que las brazolas de la escotilla, las juntas y las abrazaderas estaban mal mantenidas. [162]
Complacencia
En la fatídica noche del 10 de noviembre de 1975, McSorley informó que nunca había visto mares más grandes en su vida. [62] Paquette, capitán de Wilfred Sykes, en la misma tormenta, dijo: "Le diré a cualquiera que fue un mar monstruoso lavando agua sólida sobre la cubierta de todos los barcos". [163] La USCG no transmitió que todos los barcos debían buscar un anclaje seguro hasta después de las 3:35 pm del 10 de noviembre, muchas horas después de que el clima pasara de un vendaval a una tormenta. [47]
McSorley era conocido como un "capitán de mal tiempo" [164] que " 'latido infierno' fuera de la Edmund Fitzgerald y 'muy rara vez alguna vez izada para su tiempo ' ". [131] Paquette sostuvo la opinión de que la negligencia hizo que Edmund Fitzgerald se fuera a pique. Dijo, "en mi opinión, todos los eventos posteriores surgieron porque (McSorley) siguió empujando ese barco y no tenía suficiente entrenamiento en pronóstico del tiempo para usar el sentido común y elegir una ruta fuera de los peores vientos y mares". [165] El buque de Paquette fue el primero en llegar a un puerto de descarga después de la tormenta del 10 de noviembre; fue recibida por abogados de la empresa que subieron a bordo de Sykes. Les dijo que Edmund Fitzgerald ' s naufragio fue causado por negligencia. [166] A Paquette nunca se le pidió que testificara durante las investigaciones de la USCG o la NTSB. [166]
La investigación de la NTSB señaló que los buques de carga de los Grandes Lagos normalmente podrían evitar tormentas severas y pidió el establecimiento de un estado de mar límite aplicable a los buques de carga a granel de los Grandes Lagos. Esto restringiría la operación de los buques en estados del mar por encima del valor límite. [167] Una preocupación era que las compañías navieras presionaron a los capitanes para que entregaran la carga lo más rápido y barato posible, independientemente del mal tiempo. [168] En el momento de Edmund Fitzgerald ' naufragio s, no hubo evidencia de que cualquier agencia reguladora gubernamental trató de movimiento de la embarcación de control en el mal tiempo, a pesar de los antecedentes históricos que cientos de vasos de los Grandes Lagos se han naufragado en las tormentas. La USCG adoptó la posición de que solo el capitán podía decidir cuándo era seguro navegar. [169]
La Junta de Marina de la USCG emitió la siguiente conclusión:
La naturaleza del transporte marítimo de los Grandes Lagos, con viajes cortos, gran parte del tiempo en aguas muy protegidas, frecuentemente con la misma rutina de viaje en viaje, conduce a la complacencia y una actitud demasiado optimista con respecto a las condiciones climáticas extremas que pueden existir y existen. La Junta de Infantería de Marina considera que esta actitud se refleja a veces en el aplazamiento del mantenimiento y las reparaciones, en la falta de preparación adecuada para el mal tiempo y en la convicción de que, dado que los refugios están cerca, la seguridad es posible "corriendo por ellos". Si bien es cierto que las condiciones de navegación son buenas durante la temporada de verano, los cambios pueden ocurrir abruptamente, con tormentas severas y condiciones climáticas y marinas extremas que surgen rápidamente. Este trágico accidente señala la necesidad de que todas las personas involucradas en el transporte marítimo de los Grandes Lagos fomenten una mayor conciencia de los peligros que existen. [170]
Mark Thompson respondió que "la Guardia Costera puso al descubierto [su] propia complacencia" al culpar del hundimiento de Edmund Fitzgerald a la complacencia de toda la industria, ya que había inspeccionado a Edmund Fitzgerald sólo dos semanas antes de que se hundiera. [162] La pérdida de Edmund Fitzgerald también expuso la falta de capacidad de rescate de la USCG en el lago Superior. [171] Thompson dijo que los recortes presupuestarios en curso habían limitado la capacidad del USCG para realizar sus funciones históricas. Además, señaló que es poco probable que los barcos de rescate de la USCG lleguen a la escena de un incidente en el lago Superior o el lago Huron dentro de las 6 a 12 horas posteriores a su ocurrencia. [172]
Liquidación legal
Según el derecho marítimo , los barcos están bajo la jurisdicción de los tribunales del almirantazgo de su país de bandera. Como Edmund Fitzgerald navegaba bajo la bandera de los EE. UU. , Aunque se hundió en aguas extranjeras (canadienses), estaba sujeta a la ley del almirantazgo de EE. UU. [173] Con un valor de $ 24 millones, Edmund Fitzgerald ' pérdida financiera s fue la mayor en la historia de la navegación de los Grandes Lagos. [174] Además de la tripulación, 26.116 toneladas largas (29.250 toneladas cortas; 26.535 t) de taconita se hundieron junto con el buque. [34] viudas de dos tripulantes presentaron una demanda de $ 1,5 millones de dólares contra Edmund Fitzgerald ' propietarios s, Northwestern Mutual, y sus operadores, Oglebay Norton Corporation, una semana después de que ella se hundió. Posteriormente se presentó una demanda adicional de 2,1 millones de dólares. Posteriormente, Oglebay Norton presentó una petición en el Tribunal de Distrito de los EE. UU. Buscando "limitar su responsabilidad a $ 817,920 en relación con otras demandas presentadas por las familias de los miembros de la tripulación". [175] La empresa pagó una indemnización a las familias sobrevivientes unos 12 meses antes de las conclusiones oficiales de la causa probable y con la condición de que se impusieran acuerdos de confidencialidad. [176] Robert Hemming, reportero y editor de un periódico, razonó en su libro sobre Edmund Fitzgerald que las conclusiones de la USCG "fueron benignas al culpar [n] a la compañía o al capitán ... [y] salvaron al Oglebay Norton de juicios muy costosos por parte de las familias de la tripulación perdida ". [177]
Cambios posteriores en la práctica de envío de los Grandes Lagos
La investigación de USCG de Edmund Fitzgerald ' hundiendo dio lugar a 15 recomendaciones relativas a las líneas de carga, integridad a la intemperie, capacidad de búsqueda y rescate, los equipos de salvamento, formación de la tripulación, manuales de carga, y proporcionar información a los patrones de los buques de los Grandes Lagos. [178] La investigación de la NTSB dio como resultado 19 recomendaciones para el USCG, cuatro recomendaciones para el American Bureau of Shipping y dos recomendaciones para la NOAA. [167] De las recomendaciones oficiales, se implementaron las siguientes acciones y regulaciones del USCG:
- 1. En 1977, el USCG estableció como requisito que todos los buques de 1.600 toneladas de registro bruto o más utilizaran buscadores de profundidad. [179]
- 2. Desde 1980, se requieren trajes de supervivencia a bordo del barco en las habitaciones de cada miembro de la tripulación y en su estación de trabajo habitual con luces estroboscópicas colocadas en chalecos salvavidas y trajes de supervivencia. [180]
- 3. En 1980 se implementó un sistema de posicionamiento LORAN-C para la navegación en los Grandes Lagos y luego se reemplazó por el Sistema de Posicionamiento Global (GPS) en la década de 1990. [181]
- 4. Las radiobalizas indicadoras de posición de emergencia (EPIRB) están instaladas en todas las embarcaciones de los Grandes Lagos para una ubicación inmediata y precisa en caso de un desastre. [180]
- 5. Se mejoraron las cartas de navegación para el noreste del Lago Superior para mayor precisión y mayor detalle. [182]
- 6. NOAA revisó su método para predecir la altura de las olas. [182]
- 7. El USCG rescindió la enmienda de 1973 de la Regulación de la línea de carga que permitía cargas de francobordo reducidas. [183]
- 8. El USCG inició el programa de inspección anual previo a noviembre recomendado por la NTSB. "Los inspectores de la Guardia Costera ahora abordan todos los barcos estadounidenses durante el otoño para inspeccionar las escotillas y los cierres de ventilación y los equipos de salvamento". [184]
Karl Bohnak, un meteorólogo de la península superior, cubrió el hundimiento y la tormenta en un libro sobre la historia meteorológica local. En este libro, Joe Warren, un marinero de Arthur M. Anderson durante la tormenta del 10 de noviembre de 1975, dijo que la tormenta cambió la forma en que se hacían las cosas. Dijo: "Después de eso, créanme, cuando llegó un vendaval soltamos el anzuelo [ancla]. Dejamos caer el anzuelo porque descubrieron que los grandes podían hundirse". [185] Mark Thompson escribió: "Desde la pérdida del Fitz, algunos capitanes pueden ser más propensos a fondear, en lugar de aventurarse en una tormenta severa, pero todavía hay demasiados a quienes les gusta presentarse como 'clima pesado marineros '". [186]
Memoriales
El día después del accidente, la Iglesia de los Marineros en Detroit tocó su campana 29 veces; una vez por cada vida perdida. [187] La iglesia continuó celebrando un memorial anual, leyendo los nombres de los tripulantes y tocando la campana de la iglesia, hasta 2006 cuando la iglesia amplió su ceremonia conmemorativa para conmemorar todas las vidas perdidas en los Grandes Lagos. [188] [189]
La campana del barco fue recuperada del naufragio el 4 de julio de 1995. Una réplica grabada con los nombres de los 29 marineros que perdieron la vida reemplazó al original en el naufragio. [190] Un documento legal firmado por 46 familiares de los fallecidos, funcionarios de la Iglesia de los Marineros de Detroit y la Sociedad Histórica del Naufragio de los Grandes Lagos (GLSHS) "donó el custodio y la tutela" de la campana al GLSHS "para que se incorpore en un monumento permanente en Whitefish Point, Michigan, para honrar la memoria de los 29 hombres de las SS Edmund Fitzgerald ". [191] Los términos del acuerdo legal responsabilizaban al GLSHS del mantenimiento de la campana y le prohibían vender o mover la campana o usarla con fines comerciales. Disponía la transferencia de la campana a la Iglesia de los Marineros de Detroit si se violaban los términos. [191]
En 1995 se produjo un alboroto cuando un trabajador de mantenimiento en St. Ignace , Michigan, restauró la campana quitando la capa protectora aplicada por expertos de la Universidad Estatal de Michigan . [192] La controversia continuó cuando el Museo del Naufragio de los Grandes Lagos intentó utilizar la campana como una exhibición itinerante en 1996. Los familiares de la tripulación detuvieron este movimiento, objetando que la campana estaba siendo utilizada como un "trofeo de viaje". [193] En 2005[actualizar], la campana se exhibe en el Museo del Naufragio de los Grandes Lagos en Whitefish Point cerca de Paradise , Michigan. [194]
Un ancla de Edmund Fitzgerald perdida en un viaje anterior fue recuperada del río Detroit y está en exhibición en el Museo Dossin Great Lakes en Detroit, Michigan. [195] El Museo de los Grandes Lagos de Dossin también alberga un evento de Recuerdo de los Marineros Perdidos cada año en la noche del 10 de noviembre. [195] Artefactos en exhibición en el museo Steamship Valley Camp en Sault Ste. Marie, incluye dos botes salvavidas, fotos, una película de Edmund Fitzgerald y modelos y pinturas conmemorativas. Cada 10 de noviembre, el faro de Split Rock en Silver Bay, Minnesota emite una luz en honor a Edmund Fitzgerald.
El 8 de agosto de 2007, a lo largo de una orilla remota del lago Superior en la península de Keweenaw, una familia de Michigan descubrió un anillo solitario que le salvó la vida y que parecía provenir de Edmund Fitzgerald . Llevaba marcas diferentes a las de los anillos encontrados en el lugar del naufragio y se pensó que era un engaño. [196] Más tarde se determinó que el anillo salvavidas no era de Edmund Fitzgerald , sino que lo había perdido el propietario, cuyo padre lo había hecho como un monumento personal. [197]
La Royal Canadian Mint conmemoró a Edmund Fitzgerald en 2015 con una moneda de coleccionista de plata coloreada, con un valor nominal de $ 20. [198]
Homenajes musicales y teatrales
En 1976, el cantautor de Ontario Gordon Lightfoot escribió, compuso y grabó la canción " The Wreck of the Edmund Fitzgerald " para su álbum Summertime Dream . En la edición del sábado por la mañana de NPR el 14 de febrero de 2015, Gordon Lightfoot dijo que se sintió inspirado a escribir la canción cuando vio el nombre mal escrito "Edmond" en la revista Newsweek dos semanas después del hundimiento; Lightfoot dijo que sintió que deshonraba la memoria de los 29 que murieron. [199] La popular balada de Lightfoot convirtió el hundimiento de Edmund Fitzgerald en uno de los desastres más conocidos en la historia del transporte marítimo de los Grandes Lagos . [28] La letra original de la canción muestra un grado de licencia artística en comparación con los eventos del hundimiento real: establece el destino como Cleveland en lugar de Detroit. Además, a la luz de la nueva evidencia sobre lo que sucedió, Lightfoot ha modificado una línea para las presentaciones en vivo, siendo la estrofa original:
Cuando llegó la hora de la cena, el viejo cocinero subió a cubierta y
dijo: "Amigos, es demasiado difícil alimentarlos".
A las 7 pm, una escotilla principal se derrumbó.
Él dijo: 'Amigos, ha sido un placer conocerlos'.
Lightfoot cambió la tercera línea a "A las 7 pm oscureció, era entonces". [200] [201]
En 1986, el escritor Steven Dietz y compositor / letrista Eric Peltoniemi escribió el musical Diez noviembre en memoria de Edmund Fitzgerald ' hundimiento s. En 2005, la obra fue reeditada en una versión de concierto llamada The Gales of November , [202] que se inauguró en el 30 aniversario del hundimiento en el Fitzgerald Theatre en St. Paul, Minnesota . [203]
Un concierto para piano titulado The Edmund Fitzgerald fue compuesto por el compositor estadounidense Geoffrey Peterson en 2002; Estrenada por la Orquesta Sinfónica de Sault en Sault Ste. Marie, Ontario, en noviembre de 2005 como otra conmemoración del 30 aniversario. [204]
Comercialización
La fama de la imagen y la narrativa histórica de Edmund Fitzgerald la han convertido en dominio público y sujeto a comercialización. [205] Una "industria artesanal" [206] ha evolucionado en la región de los Grandes Lagos desde Two Harbors, Minnesota, hasta Whitefish Point, la " zona cero " del incidente . [207] Los objetos de recuerdo a la venta incluyen adornos navideños, camisetas, tazas de café, Edmund Fitzgerald Porter , videos y otros artículos que conmemoran la embarcación y su pérdida. [208]
Ver también
- Lista de desastres marítimos
- Lista de naufragios en los Grandes Lagos
- Lista de tormentas en los Grandes Lagos
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enlaces externos
- "40 aniversario del lanzamiento del SS Edmund Fitzgerald " (PDF) . (2,4 MB) de la revista Telescope
- Galería de imágenes I y Galería de imágenes II del SS Edmund Fitzgerald de la colección del Santuario Marino Nacional de Thunder Bay
- Imágenes del Edmund Fitzgerald de la Sociedad Histórica de Minnesota
- El hundimiento del SS Edmund Fitzgerald , 10 de noviembre de 1975 , de la Universidad de Wisconsin.
- Noticias de ayer, 10 de noviembre de 1975: Edmund Fitzgerald fue reportado como desaparecido del Minneapolis Star Tribune