El ferrocarril del valle de Lambourn (LVR) era un ramal de ferrocarril que iba desde la ciudad de Newbury, Berkshire al noroeste hasta la aldea de Lambourn . Fue inaugurado en 1898. Para satisfacer una necesidad local, atravesó dificultades financieras durante toda su vida independiente y fue vendido al Great Western Railway (GWR) en 1905.
Ferrocarril del valle de Lambourn | |
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Descripción general | |
Estado | Desmantelado |
Termini | Newbury Lambourn |
Estaciones | 9 |
Servicio | |
Tipo | Carril pesado |
Operador (es) | Ferrocarril del valle de Lambourn Great Western Railway Región occidental de los ferrocarriles británicos |
Historia | |
Abrió | 1898 |
Cerrado | Pasajeros 1960 Mercancías 1973 |
Técnico | |
Longitud de la línea | 12+1 ⁄ 2 millas (20,1 km) |
Numero de pistas | Pista única |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Ferrocarril del valle de Lambourn | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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En la línea se utilizaron motores ferroviarios de vapor y un vagón diesel GWR, así como máquinas de vapor propiedad de Lambourn Valley Railway y de las locomotoras estándar Great Western Railway.
La línea se cerró al tráfico de pasajeros en 1960, pero una sección entre Newbury y Welford permaneció abierta para el tráfico de mercancías a la RAF Welford hasta 1972. El 3 de noviembre de 1973 se operó un servicio especial de pasajeros entre Newbury y Welford Park para dar al público un viaje final sobre el línea; un tren de nueve vagones hizo cuatro recorridos en cada dirección y, inusualmente, se produjo un folleto especial de recuerdo.
Orígenes
Un esquema de tranvía para caballos
Lambourn había sido un importante centro agrícola y comercial, pero en la segunda mitad del siglo XIX estaba en declive. Las partes interesadas sugirieron varias formas de hacer una conexión ferroviaria, consideradas importantes para revitalizar la ciudad, pero se dejó al ingeniero del recién autorizado Didcot, Newbury and Southampton Railway , EE Allen. para proponer un esquema realista. Este era un tranvía de Newbury a Lambourn; la Ley de Tranvías de 1870 había permitido la construcción de una forma de ferrocarril de bajo costo sin algunos de los procesos legales requeridos para los ferrocarriles convencionales.
Hubo un considerable entusiasmo local por el plan y la compañía provisional Newbury and Lambourn Tramway Company se formó a fines de 1873. Se colocaría una vía única de 3 pies de ancho al costado de la carretera principal, con varios ramales cortos dentro de Newbury. Iba a ser tirado por caballos y el vehículo hacía dos viajes de ida y vuelta al día al principio. El costo se estimó en £ 30,000 y se obtuvo una ley de autorización el 7 de agosto de 1875; se concedió un año para la construcción. Se arrendó un contrato para la construcción y se arregló ceremonialmente un primer riel; los suscriptores no se dieron a conocer y solo se tomaron acciones por valor de £ 4.000. La empresa no pudo seguir adelante y al final del año permitido, fue liquidada. [nota 1] [1]
No es un tren ligero
Esto fue seguido por un esquema ferroviario más convencional que aprovechó la Ley de Regulación de Ferrocarriles de 1868 que, entre otras cosas, autorizó la construcción de un tren ligero, el primer uso del término, sujeto a las condiciones que pudiera imponer la junta de Comercio. [2] [3] [4] Un intento de obtener una Ley de autorización falló en la sesión de 1881 debido a objeciones sobre los pasos a nivel, pero se presentó un esquema revisado con una ruta más corta y menos pasos a nivel para la sesión de 1883, y obtuvo su Ley de autorización el 2 de agosto de 1883. Se constituyó la Lambourn Valley Railway Company, con un capital de £ 100.000. Debía ser una sola línea construida sobre el ancho estándar; el costo estimado de la infraestructura fue de £ 80.530; fue autorizado como un ferrocarril ordinario, no como un tren ligero. [nota 2] El ingeniero era John Fowler.
En realidad, conseguir el capital era ahora la tarea; los Directores ofrecieron un dividendo garantizado del 5% durante el período de construcción, dinero que solo podía pagarse con el capital. También emplearon a un nuevo ingeniero, HO Baldry, que produjo una estimación reducida para la construcción de £ 58.068. Sin embargo, en enero de 1885 solo se habían suscrito 23.365 libras esterlinas.
En este impasse, la Compañía adquirió otro ingeniero, William Gregory, y un nuevo contratista, Jonathan Edwin Billups, quien parece [nota 3] estaba dispuesto a emprender el trabajo por £ 110,000, pero aceptaría £ 60,000 de eso en acciones y £ 33,000 en acciones de obligaciones, solo requiriendo £ 18,000 en efectivo. Como medio para comenzar realmente la construcción, esto fue atractivo para la junta, aunque a estas alturas ni siquiera tenían las £ 18,000: de las £ 25,930 suscritas, £ 10,000 se habían gastado en costos parlamentarios; se había solicitado y otorgado una extensión de tiempo —Y adquisición de tierras, y se consideró comprometido otras 10.000 libras esterlinas. No obstante, se le pidió a Billups que comenzara a trabajar, lo que hizo el 18 de junio de 1888. [5]
Construcción
El trabajo de construcción real procedió satisfactoriamente hasta que en junio de 1890, cuando cerca de dos tercios de la línea estaban lastradas, surgió una seria disputa contractual con Billups. La Compañía entabló un litigio contra él y ganó, y se le adjudicaron las costas. Billups abandonó la escena, dejando atrás su planta y una locomotora de construcción Lambourn . La Compañía decidió ahora avanzar directamente en las obras, pero con casi ningún dinero esto fue un desafío y no se logró ningún avance. La autorización parlamentaria para una mayor extensión de tiempo y más préstamos se obtuvo en 1892, y la Compañía se acercó al Great Western Railway (GWR) en busca de ayuda; la empresa más grande se mostró comprensiva pero no estaba dispuesta a prestar el dinero.
Se obtuvo una mayor extensión de tiempo y se firmó un acuerdo de trabajo con GWR, pero no hubo avances en el terreno hasta que el contratista S Pearson & Son de Westminster se ofreció a completar el trabajo por £ 33,000. Se acordó un contrato el 30 de enero de 1897. No está claro cómo esperaba Pearson que se le pagara el dinero.
Pearson descubrió que tuvo que volver a trabajar gran parte de la construcción anterior, incluida la excavación de 60,000 pies cúbicos de desechos en cortes supuestamente terminados, y apilar el puente del río Kennet y rectificar problemas en varios otros puentes.
A pesar de estas tareas adicionales, Pearson & Son completó el trabajo con prontitud y todo lo que quedó fue un contrato para la conexión real con el GWR en Newbury, también realizado por Pearson & Son pero como contratista del GWR.
Antes de abrir a los pasajeros, se requería una inspección por parte de la Junta de inspectores comerciales; El coronel Yorke lo visitó el 31 de marzo de 1898. Su informe es completamente descriptivo sin ningún comentario adverso, y aprobó la apertura. Un tren de carbón (que no necesitaba la aprobación oficial) pudo haber circulado al día siguiente, pero la línea se abrió completamente a pasajeros y mercancías el 4 de abril de 1898. [6]
Operando al fin
Entonces se abrió el ferrocarril, con el GWR en funcionamiento. Esa empresa proporcionó potencia de motor, el 2-4-0T [nota 4] no 1384 al principio, pero no había stock disponible para los entrenadores, y el presidente de la empresa, Col Archer-Houblon, compró personalmente cuatro autocares de cuatro ruedas de Lincoln Wagon and Engine. Empresa; los puso a disposición de la Compañía en un acuerdo de alquiler con opción a compra, mientras que los entrenadores llevaban una placa que indicaba su propiedad. Se adquirieron dieciocho vagones de mercancías sobre la misma base. Archer-Houblon ya había concedido préstamos para algunas obras de pavimentación de carreteras y otras.
El horario público mostraba cuatro trenes en cada sentido diariamente, con cinco los jueves y sábados. Un proyecto de ley de horarios muestra conexiones a Liverpool y Manchester a través del DNS Ry (es decir, el ferrocarril Didcot, Newbury y Southampton , generalmente abreviado como DNS ) a Didcot y desde allí el GWR.
El Gerente de Tráfico de la Compañía fue WHHM Gipps; había sido nombrado algún tiempo antes de la apertura, y era el único alto funcionario de la Compañía con experiencia práctica en ferrocarriles, ya que también era Gerente de Tráfico de Didcot, Newbury y Southampton Railway (DNS). Gipps promovió excursiones desde la línea Lambourn a Southampton a través del DNS. Durante mucho tiempo había instado a la Compañía a adquirir sus propias locomotoras y trabajar la línea, y Archer-Houblon una vez más proporcionó el dinero en efectivo a título personal, y se compraron dos locomotoras 0-6-0T de Chapman y Furneaux de Gateshead, por £ 1.330 cada uno. El primero, Aelfred , llegó el 15 de octubre de 1898 y comenzó a trabajar el 18 de octubre, y el segundo, Ealhs , aproximadamente un día después.
Los resultados financieros del primer año de funcionamiento arrojaron un beneficio operativo de 954 libras esterlinas, lo que representa el 19,7% de la facturación. Esto fue bastante saludable, excepto que £ 857 8s 9d se debía a Archer-Houblon como parte del acuerdo acordado de alquiler y compra para el material rodante.
En 1902, JB Squire fue nombrado Director Gerente de la Compañía. Encargado de investigar las economías, recomendó reducir el servicio de trenes en un tren al día, permitiendo que un solo motor opere el servicio. Todo el trabajo de mercancías se haría en trenes mixtos, y luego hubo quejas por el retraso de los pasajeros en las maniobras. [7]
La búsqueda de la economía
Continuando buscando formas de reducir costos, la Compañía solicitó en noviembre de 1902 una Orden de Ferrocarriles Ligeros bajo los términos de la Ley de Ferrocarriles Ligeros de 1896 . No está claro qué beneficio se esperaba que les diera, pero el 31 de julio de 1903 se celebró una audiencia y se rechazó la orden.
La locomotora Ealhswith requirió una revisión, y se adquirió una tercera locomotora de Hunslet Engine Company , pagando a plazos.
En 1902, GWR hizo una oferta para comprar la línea por £ 45,000. En este momento, la Compañía tenía deudas de más de £ 27,000, pero rechazaron la oferta de plano, confiando en ideas optimistas de mejorar los ingresos en la línea y la voluntad de los Directores de financiar los gastos de salida necesarios personalmente. La oferta se repitió en 1904 con una oferta de 50.000 libras esterlinas, pero fue nuevamente rechazada.
Sin inmutarse, el GWR sugirió ahora que sus nuevos motores de ferrocarril serían útiles en la línea; Desarrolladas especialmente para reducir costos en líneas de poco tráfico, estas consistían en un autocar de pasajeros con una pequeña máquina de vapor incorporada en un extremo. Los motores de ferrocarril pueden transportar uno o dos vagones de mercancías o un autocar de remolque. La Junta consideró que esto era una idea atractiva, y solicitó a la Junta de Comercio el 3 de mayo de 1904 la sanción para operarlos. Esto fue necesario porque la carga por eje de los motores sobre rieles, de 12 toneladas, excedía los pesos autorizados del material rodante. [nota 5]
El coronel Yorke, de la Junta de Comercio, realizó una inspección el 7 de mayo de 1904, en la que dos motores de ferrocarril pasaron juntos por los puentes subterráneos; se señalaron algunas reparaciones de albañilería, pero la propuesta fue aprobada. Yorke hizo el comentario de que:
para todos los propósitos prácticos, la línea es ahora un tren ligero, aunque ninguna de las cláusulas que se refieren a la Ley Lt. Rly de 1860 ni a la Lt. Rly. Se le aplica la Ley de 1896. [8]
Los motores de ferrocarril se pusieron en servicio el 15 de mayo de 1904 y el tren de mercancías se interrumpió cuatro semanas después; También se prescindió de los porteadores en las estaciones intermedias. Las locomotoras y el material rodante de la empresa se trasladaron a Swindon y se subastaron, y Archer-Houblon finalmente consiguió que le reembolsaran el préstamo.
Evidentemente, la oferta de GWR para comprar la línea seguía viva y se llegó a un acuerdo por la suma de 50.000 libras esterlinas; consideraron que era necesario gastar £ 75.000 en la línea para adecuarla a sus propósitos. La transferencia formal tuvo lugar el 1 de julio de 1905.
En los últimos meses de existencia independiente, la Compañía descubrió que los motores de ferrocarril contratados estaban dando problemas; esto se remonta al agua muy dura en Lambourn que estaba afectando negativamente a las pequeñas calderas en ellos. Se sustituyó temporalmente el material rodante convencional. [9]
Parte del Great Western Railway
Las 75.000 libras esterlinas para dar forma a la línea pueden haber parecido una estratagema de negociación, pero el GWR pronto se lanzó a un importante trabajo de mejora; en unas semanas se volvió a poner la pista; La estación Lambourn se amplió y se abrió una nueva estación en Newbury West Fields el 1 de octubre de 1906. Se proporcionaron mejores alojamientos y plataformas de altura estándar en la mayoría de las estaciones intermedias; Se instaló un moderno sistema telefónico y se instaló el sistema de tableta eléctrica de señalización, con un poste de bloque intermedio en Welford Park.
En este momento, GWR estaba desarrollando su sistema de control automático de trenes (ATC). Cuando se finalizó, el equipo de vía se proporcionó en señales distantes que dieron una indicación audible y visual en la cabina del motor de si la señal distante estaba encendida o apagada. Si estaba encendido y el conductor no reconoció una advertencia, los frenos se aplicaron automáticamente. En la etapa experimental en la rama Lambourn, se proporcionó el ATC en lugar de señales distantes; conceptualmente una forma temprana de señalización de cabina.
En 1912, el GWR operaba un servicio de pasajeros los domingos, pero este se suspendió en octubre de 1914; otras reducciones en el servicio de trenes se realizaron durante la Primera Guerra Mundial . Un tren dominical fue restaurado a partir de enero de 1925, principalmente para el tráfico de leche.
En los años siguientes a 1918, la línea se volvió cada vez más utilizada, y la leche, los pasajeros y las mercancías florecieron.
El hipódromo de Newbury se había abierto en 1905, y el área era un centro bien establecido para fines de entrenamiento y sementales y para la venta de sangre. Esto trajo un gran volumen de tráfico a la línea, en la mayoría de los casos trenes especiales. Las cajas de caballos estaban equipadas con sistemas de frenos duales, para operar en el territorio donde estaba funcionando el freno de aire Westinghouse . [10]
Ingresos decrecientes
A mediados de la década de 1930, la competencia del transporte por carretera se agravó y afectó a todos los tráficos de las líneas. El GWR consideró cómo se podrían hacer economías y, por último, el 5 de febrero de 1937, un vagón diesel AEC , el número 18, comenzó a operar en la rama. El vagón era capaz de transportar una carga de arrastre limitada. Si era necesario, se trataba de un coche de pasajeros; el piloto de la estación de Newbury se utilizó para desviar el vagón de cola del vagón a su llegada a la plataforma de la bahía. El vagón tenía su base en Reading y el cobertizo de locomotoras Lambourn estaba cerrado. Los servicios de autobuses de la competencia eran atractivos, y en este período el tráfico pesado de caballos de carreras se transfirió en gran parte a la carretera.
Nacionalización
Tras la Ley de Transporte de 1947, las principales líneas ferroviarias de Gran Bretaña pasaron a ser propiedad estatal a principios de 1948: los ferrocarriles británicos. Si bien no hubo cambios inmediatos en la línea Lambourn, el tren de los domingos se suspendió en septiembre de 1950; su función principal había sido la leche, y su volumen se había reducido considerablemente a lo largo de los años. Sin embargo, a finales de 1951 se consideró el cierre completo, pero debido a "importantes desarrollos" en Welford Park, la iniciativa fue archivada.
Los desarrollos importantes fueron la construcción de un nuevo ramal desde Welford Park hasta una base de la RAF , RAF Welford ; la base iba a ser convertida para fines de municiones, y cuando estuviera operativa sería operada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos a partir de julio de 1954. La línea tenía más de dos millas de largo y se completó en octubre del mismo año. El tráfico a la base se realizó según lo requerido, y los retornos del tráfico sugieren un promedio de alrededor de 100 movimientos por año hasta 1960. La USAF usó sus propias locomotoras dentro del depósito. [11]
Cierre
El transporte de vapor se reintrodujo en los trenes secundarios en 1956, pero en ese momento los ingresos de la línea estaban en grave declive y se propuso el cierre. Los servicios de bienes continuarían hasta Welford Park, y la sucursal permanecería abierta hasta ese punto para el tráfico de la USAF. Allí se realizaron algunas mejoras en las instalaciones de bienes públicos. El último tren de pasajeros corrió el 4 de enero de 1960.
El ramal residual fue entregado a la USAF en 1970, pero en junio de 1972 habían transferido los movimientos a la carretera, ahorrándoles $ 100,000 por año, y la línea se cerró por completo; el sábado 3 de noviembre de 1973 se operó un servicio especial de pasajeros como evento de "despedida", y ese fue el final de la línea. [12]
Topografía
La línea Lambourn Valley era una sola línea; la dirección ascendente era de Lambourn a Newbury.
El ferrocarril Lambourn Valley iba desde la estación Newbury GWR. En el momento de la construcción de la línea principal existía una doble vía este-oeste, y la estación contaba con dos andenes. La línea Didcot Newbury y Southampton (DNS) corría generalmente de norte a sur: los trenes DNS en dirección sur se unían a la línea GWR en Greenham Junction (más tarde Newbury East Junction) y corrían de este a oeste a través de la estación de Newbury. Volvieron a girar hacia el sur en Enborne Junction, un poco más de una milla al oeste de la estación de Newbury. La línea Lambourn tenía una plataforma de bahía dedicada en el extremo oeste de la estación en el lado superior.
En los años 1906-1909 la estación se amplió considerablemente, con líneas centrales pasantes; las plataformas fueron servidas por líneas de bucle y se proporcionó una bahía adicional.
Al salir de la estación, la vía única de la rama corría a lo largo de la línea principal durante media milla y luego giraba hacia el norte. Las estaciones en línea fueron:
- Detención de Newbury West Fields; inaugurado el 1 de octubre de 1906
- Speen; a veces se anuncia como Speen para Donnington hasta aproximadamente 1932
- Stockcross y Bagnor
- Boxford; también revestimiento de bucle, al que se accede por marco de tierra
- Welford Park; originalmente también revestimiento al que se accede por el marco del suelo; en 1909 se actualizó con un circuito de paso de 312 pies y una segunda plataforma, y se proporcionó un poste de bloque; el ramal de la USAF a la izquierda en el extremo de Newbury de la estación y giró al noreste
- West Shefford; rebautizado como Great Shefford en 1900; apartaderos de bucle a los que se accede por marco de tierra
- East Garston; Revestimiento de bucle al que se accede por el marco del suelo
- Eastbury
- Lambourn; poste terminal y bloque; plataforma única con bucle circular, caseta de motor y apartaderos. [13]
La alineación en la rama fue principalmente recta con una serie de curvas locales típicamente en el rango de radio de 18 a 40 cadenas.
La línea ascendió constantemente desde Newbury con algunas suaves caídas también; la subida más dura fue de Newbury Fields a Speen, poco más de una milla en 1 en 75; y desde East Garston hasta una cumbre justo antes de Eastbury, alrededor de una milla con un promedio de 1 en 100. [14]
La linea de hoy
No hay planes para reabrir la línea. Hay un sendero de largo recorrido, el Lambourn Valley Way , [15] que utiliza la vía del antiguo ferrocarril en algunos lugares.
Material rodante
Locomotoras
Desde la apertura de la línea el 4 de abril de 1898 hasta la entrega de las primeras locomotoras de LVR a fines de 1898, la línea fue operada por una locomotora prestada por GWR. Este era su no. 1384, un pequeño 2-4-0 T que habían adquirido de Watlington and Princes Risborough Railway en 1883; fue construido en 1876. [16]
En total, LVR poseía tres locomotoras:
- Aelfred Chapman y Furneaux 0-6-0T, construido en octubre de 1898 (obra nº 1162) [17]
- Eahlswith Chapman y Furneaux 0-6-0T, construido en noviembre de 1898 (obra nº 1161) [17]
- Eadweade Hunslet Engine Company 0-6-0T, construida en junio de 1903 (obra nº 811) [17]
Aunque producidas por dos fabricantes diferentes, las tres eran en general similares: eran locomotoras de cilindro exterior 0-6-0 T con ruedas de 1.090 mm (3 pies y 7 pulgadas), pero la Eadweade era un poco más grande que las otras: su distancia entre ejes era 10 pies 6 pulgadas (3,20 m) y pesaba 24 toneladas largas (24 t ) en comparación con 9 pies 6 pulgadas (2,90 m) y 23,5 toneladas largas (23,9 t) de los otros dos. [18] Eahlswith y Aelfred fueron pintados de azul oscuro, alineados en blanco y negro. [19] Eadweade estaba pintado de manera similar, pero tenía una chimenea con tapa de cobre y una tapa de latón para la válvula de seguridad. Las placas de identificación eran de latón, con fondos rojos. [20]
El 15 de mayo de 1904, LVR contrató dos motores de ferrocarril a vapor de GWR y las locomotoras se pusieron a la venta. [19] Fueron vendidos a los Ferrocarriles Cambrian en junio de 1904, donde Eadweade se convirtió en el no. 24, Ealhswith se convirtió en no. 26, y Aelfred se convirtió en el no. 35. [18] Bajo la Agrupación , el Cámbrico se convirtió en un componente de la GWR ampliada, por lo que estas locomotoras ingresaron al stock de GWR el 1 de enero de 1922. [21] Allí, se convirtieron en GWR nos. 819–821 en el orden de sus números Cámbrico. [22] Su destino final varió: 820 (ex- Ealhswith ) fue retirado por GWR en marzo de 1930 y vendido a una mina de carbón de Somerset en marzo de 1931, desde donde se vendió como chatarra a principios de 1945. [19] 821 (ex - Aelfred ) fue retirado por la GWR en octubre de 1932, vendido a una mina de Glamorgan en mayo de 1933; [19] después de trabajar para otra mina, fue desguazado en 1942. [23] El No. 819 (ex- Eadweade ) permaneció en el GWR, siendo retirado en marzo o abril de 1946, [19] [22] siendo desguazado en 1947. [23]
Los dos motores ferroviarios de vapor contratados eran GWR núms. 1 y 2, que se habían construido en octubre de 1903 [24] por £ 3477-4-0d (equivalente a £ 377,405 en 2019 [25] ) para el par; [26] LVR los contrató por £ 420 (equivalente a £ 45,590 en 2019 [25] ) por año, nuevamente para el par. [27] Tenían una carga por eje de 12 toneladas largas (12,19 t ), y dado que la línea había sido diseñada para una carga máxima por eje de 8 toneladas largas (8,13 t), los puentes debían ser inspeccionados con ambos motores de ferrocarril sobre ellos antes. podrían aprobarse para su uso. [27] Cuando fueron devueltos temporalmente al GWR para mantenimiento entre octubre / noviembre de 1904 y enero / febrero de 1905, sus reemplazos fueron los núms. 19 y 21, [27] que se había construido en julio / junio de 1904. [28] En julio de 1905, uno de los motores de ferrocarril cubría un servicio que de lunes a sábado comenzaba a las 07:45 y terminaba a las 19:52, cubriendo 125 millas (201 km); los jueves y sábados se complementó con el otro que comenzó a las 12:40 y finalizó el trabajo a las 17:11, cubriendo 52 millas (84 km). Los domingos solo se requería un motor de ferrocarril, entre las 10:00 y las 14:00. [29] La velocidad más alta alcanzada por los motores de ferrocarril fue de 23,1 millas por hora (37,2 km / h), con una velocidad media de 22,2 millas por hora (35,7 km / h). Un motor de riel podría manejar una carga trasera que no tenga más de 28 ruedas. [30] Después de que el GWR se hizo cargo de la línea el 1 de julio de 1905, los dos motores de ferrocarril permanecieron unas semanas más, pero fueron reemplazados por locomotoras y vagones GWR normales desde agosto / septiembre de 1905. [27]
El GWR utilizó, en varias ocasiones, motores de ferrocarril a vapor, vagones diesel y un ex- M & SWJR 2-4-0.
Entrenadores
Para la apertura de la línea, se compraron cuatro autocares de Brown, Marshall & Co de Birmingham; fueron pagados por el Coronel Archer Houblon, quien los vendió a LVR sobre una base de compra a plazos. Dos eran compuestos, cada uno con 8 pasajeros de primera clase y 24 de segunda clase, así como algo de espacio para equipaje; los otros dos ocuparon 32 asientos en segunda clase. Tenían cuatro ruedas y tenían 21 pies y 7 pulgadas (6,58 m) de largo, medidos sobre el cuerpo. La librea de la carrocería era de madera simple, con letras doradas sombreadas en rojo y negro. [31]
Vagones
Originalmente había dieciocho vagones de mercancías; en abril de 1899 se adquirió una furgoneta de freno. Todas estas fueron compras de segunda mano. La librea de doce de los vagones era de color marrón oscuro, mientras que seis eran de color gris pizarra. [32]
El 24 de noviembre de 1904, el resto del material rodante del ferrocarril se vendió en subasta en el astillero de GWR en Swindon. En ese momento, había cuatro autocares compuestos, una furgoneta de pasajeros, quince vagones de mercancías y una furgoneta de freno de mercancías. Uno de los vagones fue comprado por Burry Port y Gwendraeth Valley Railway , y los otros tres fueron al West Sussex Railway . [23]
Ver también
- Locomotoras del Great Western Railway
- El sitio web de Lambourn Valley Railway
Notas
- ↑ Parece que se colocaron dos millas de vía; Cheap Street y Donnington Square se mencionan en Robertson y Simmonds , página 2; en la misma página, esos autores dan un diagrama de la vía del tranvía que muestra los rieles de Seaton al ras con la superficie de una carretera de Tarmacadam; los rieles están asentados sobre vigas arris pero sin madera de base adicional. (Los rieles Seaton tienen una parte inferior en forma de Y invertida, diseñada para colocarse a horcajadas en el ángulo de las vigas).
- ^ Sin perjuicio de las intenciones iniciales de los Directores al respecto. Véanse los comentarios de Col Yorke en mayo de 1904. Varios autores (Bosley 1990, Fenton 1992, Monckton 1911, Kidner 1947) han insinuado el estatus de tren ligero o incluso lo han llamado erróneamente The Lambourn Valley Light Railway . Esto puede surgir del intento fallido de obtener una Orden de Ferrocarril Ligero en 1902.
- ^ Incertidumbre expresada por Robertson y Simmonds.
- ↑ Robertson y Simmonds (página 13) dicen 0-6-0T, pero Reed dice que fue un 2-4-0T y esto se confirma con fotografías en Robertson y Simmond.
- ^ Esta limitación debe haber sido impuesta en el momento de la ley de autorización del Parlamento, aunque el motivo no está claro; Los trenes ligeros tenían un límite de carga por eje de 8 toneladas en sus existencias, pero Lambourn Valley no había sido autorizado como tren ligero.
Referencias
- ^ Robertson y Simmonds, páginas 1 y 2
- ^ Colin G Maggs, El tren ligero de Culm Valley - Tiverton Junction to Hemyock , The Oakwood Press, Usk, 2006, ISBN 0-85361-652-3
- ^ Peter Bosley, Ferrocarriles ligeros en Inglaterra y Gales , Manchester University Press, Manchester, 1990, ISBN 0 7190 1758 0
- ^ Regulación de la Ley de Ferrocarriles de 1868
- ^ Robertson y Simmonds, páginas 3 y 4
- ^ Robertson y Simmonds, páginas 5 a 12
- ^ Robertson y Simmonds, páginas 13 a 25
- ^ Col Yorke, Informe de inspección, citado en Robertson y Simmonds
- ^ Robertson y Simmonds, páginas 25 a 27
- ^ Robertson y Simmonds, páginas 28 a 48
- ^ Robertson y Simmonds, páginas 133 a 138
- ^ Robertson y Simmonds, páginas 128 a 132
- ^ RA Cooke, Atlas del Great Western Railway 1947 , Wild Swan Publications Ltd, Didcot, 1997, ISBN 1 874103 38 0
- ^ Robertson y Simmonds, página 63 y siguientes
- ^ Lambourn Valley Way, Consejo de West Berkshire
- ^ Reed 1956 , págs. C78 – C79, C91.
- ^ a b c Davies y col. 1966 , págs. K74, K75.
- ^ a b Davies y col. 1966 , pág. K74.
- ↑ a b c d e Reed , 1956 , pág. C91.
- ^ Robertson y Simmonds 1984 , p. 143-144.
- ^ Davies y col. 1966 , pág. K53.
- ^ a b Davies y col. 1966 , pág. K75.
- ↑ a b c Robertson y Simmonds , 1984 , p. 146.
- ^ Lewis 2004 , p. 105-106.
- ^ a b Las cifras de inflación del índice de precios minoristas del Reino Unido se basan en datos de Clark, Gregory (2017). "El RPI anual y las ganancias promedio para Gran Bretaña, 1209 al presente (nueva serie)" . Midiendo Vale . Consultado el 2 de febrero de 2020 .
- ^ Lewis 2004 , p. 97.
- ↑ a b c d Lewis , 2004 , p. 105.
- ^ Lewis 2004 , p. 125.
- ^ Lewis 2004 , p. 87.
- ^ Lewis 2004 , p. 88.
- ^ Robertson y Simmonds 1984 , págs. 144–5.
- ^ Robertson y Simmonds 1984 , p. 145.
Fuentes
- Butt, RVJ (1995). El directorio de estaciones de ferrocarril . Yeovil: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-85260-508-1. R508.
- Davies, FK; Firth, JM; Suerte, JH; Thomas, RE; Allcock, Nueva Jersey; Sterndale, AC; Barrie, DSM; Reed, PJT; Mountford, ER (abril de 1966). White, DE (ed.). Las locomotoras del Great Western Railway, parte diez: Motores absorbidos, 1922-1947 . RCTS . ISBN 0-901115-20-7.
- Lewis, John (2004). Great Western Steam Railmotors y sus servicios . Didcot: Cisne salvaje. ISBN 1-874103-96-8.
- Reed, PJT (diciembre de 1956). White, DE (ed.). Parte 3: Motores absorbidos, 1854-1921 . Las locomotoras del Great Western Railway. Kenilworth: RCTS . ISBN 0-901115-33-9.
- Robertson, Kevin; Simmonds, Roger (1984). Una historia ilustrada de la rama Lambourn . Bucklebury: cisne salvaje. ISBN 0-906867-24-X.
Otras lecturas
- Martin Randall Connop Price, The Lambourn Valley Railway Oakwood Press, Usk, 1964 (22 páginas)
- Paul Karau, Great Western Branch Line Termini - volumen 1 . Oxford Publishing Co. 1977.
- Charles D'Arvelle, Estaciones de GWR: The Lambourn Valley Railway , Bretwalda Books, 2013, ISBN 978-1909099746