El Lampeter, Aberayron y New Quay Light Railway era un ramal independiente en el suroeste de Gales. Conectaba Aberayron (más tarde deletreado Aberaeron ) con la antigua línea ferroviaria de Manchester y Milford en Lampeter ; Nunca se llegó a New Quay.
Se inauguró en 1911 y generó pérdidas desde el principio; fue trabajado, y hasta cierto punto financiado, por el Great Western Railway, y absorbido por esa compañía en 1922. El servicio limitado de trenes de pasajeros se suspendió en 1951, pero al mismo tiempo se abrió una nueva lechería en Green Grove en la línea cerca de Felin Fach, trayendo un tráfico de leche significativo a la línea.
El resto del tráfico de mercancías en general cesó en 1965 y el tráfico de leche finalizó en 1973, cuando la línea se cerró por completo.
Primeros ferrocarriles
En el siglo XVIII, la mayor parte del comercio de Aberayron se realizaba por mar; la red de carreteras era de mala calidad e inadecuada. Los principales materiales de comercio fueron la pizarra, la piedra caliza, el carbón y el grano; el interior era exclusivamente agrícola. [1] [ página necesaria ]
La ciudad más cercana de cualquier tamaño era Lampeter, a 13 millas de distancia, con una población de 2,000. A medida que la red ferroviaria en la región comenzó a desarrollarse, los pensamientos se centraron en conectar Aberayron a un ramal ferroviario. Al principio estaba el ferrocarril de Carmarthen y Cardigan , que se planeó para llegar a Cardigan a través de Newcastle Emlyn . [2] Abrió la primera sección corta de su línea en 1860 y llegó a Llandyssil, ahora Llandysul , en 1864. Siempre desesperadamente escaso de dinero, el C&CR nunca logró extenderse más allá de ese punto, aunque el Great Western Railway más tarde se hizo cargo de la compañía. y extendió la línea a Newcastle Emlyn. [3] [ página necesaria ]
El Manchester and Milford Railway promovió su línea, obteniendo una ley de autorización del Parlamento en 1860. No aspiraba a construir una línea ni a Manchester ni a Milford Haven, sino a formar el eslabón central de una cadena de líneas a través del centro de Gales con otras empresas en cada extremo. Durante la fase de construcción se hizo evidente que los limitados recursos financieros de la empresa no permitirían la línea prevista hacia el noreste hasta Llanidloes, donde había planeado conectarse con rutas hacia el norte. Se autorizó un cambio de ruta, y la construcción en adelante se desvió a Aberystwyth en su lugar. Esa ciudad ya estaba servida por los Ferrocarriles Cambrian . [4] [ página necesaria ] [5] [ página necesaria ]
El M&MR se abrió desde Pencader hasta Aberystwyth el 12 de agosto de 1867; en Pencader conectaba con Carmarthen y Cardigan Railway. Con el aumento de la deuda sobre los intereses, M&MR arrendó su línea durante 999 años al Great Western Railway en 1905 y vendió la compañía a GWR en 1911. [5] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ]
También en 1860, David Davies propuso una línea desde Pencader (donde las líneas Manchester y Milford y Carmarthen y Cardigan se unían entre sí) a Aberayron a través de Lampeter, pero nada resultó de este esquema. [1] [ página necesaria ]
En 1885 se propuso un nuevo plan, esta vez para una línea de vía estrecha desde Llandyssil a New Quay ; JW Szlumper , ingeniero de Pembroke and Tenby Railway , realizó una encuesta, pero esto tampoco resultó en nada. [1] [ página necesaria ]
Valle de Rheidol
El 6 de agosto de 1897, el Ferrocarril Ligero del Valle de Rheidol obtuvo su Ley del Parlamento [6] [ página necesaria ] para construir desde el Puente del Diablo hasta Aberystwyth . La línea de 12 millas debía construirse con un ancho de 1 pie 11+1 ⁄ 2 pulg. [Nota 1] Aunque el turismo comenzaba a ser un factor comercial, esta no era una línea turística, y su propósito principal era transportar mineral de plomo y madera desde el interior en Devil's Bridge hasta la costa para su posterior transporte. El capital autorizado fue de £ 68,000. [7] [ página necesaria ] [8] [ página necesaria ]
En el momento de la autorización, los directores de VoR estaban hablando de una extensión de Aberystwyth a Aberayron a lo largo de la costa, una distancia de 16 millas. Esto no fue un pensamiento ocioso, ya que el 13 de agosto de 1898 los directores del Valle de Rheidol obtuvieron una Orden del Ferrocarril Ligero para la extensión. [6] [ página necesaria ] [7] [ página necesaria ] El Valle de Rheidol fue autorizado a recaudar otras 25.000 libras esterlinas en acciones para financiar la extensión. Sin embargo, la obtención de capital resultó ser imposible, y no se pudo hacer nada para la extensión, a pesar de que el Consejo del Condado de Cardiganshire, ansioso por desarrollar el área, había ofrecido una subvención de £ 18,000. Los poderes para la extensión de Aberayron se extinguieron en 1904. [1] [ página necesaria ]
El Great Western Railway arrendó el Manchester y Milford Railway desde el 1 de julio de 1906, y un periódico local informó: "Esperamos grandes cosas del Great Western, y también queremos que algunos de sus espléndidos autobuses a motor conecten Aberayron y New Quay con el ferrocarril. " [9] [ página necesaria ]
Un tren ligero de Lampeter
De hecho, la población local había propuesto un ramal de ferrocarril de Lampeter a Aberayron en 1903, y a principios de 1903 se concluyó un acuerdo con el ferrocarril Manchester y Milford para el cruce. La empresa se llamaría Lampeter, Aberayron y New Quay. Tren ligero ; El costo estimado de construcción fue de £ 88,000, con material rodante calculado para costar £ 10,000. En esta etapa, la línea debía ir simplemente de Lampeter a Aberayron, y al principio la línea iba a tener su propia estación independiente en Lampeter. M&MR acordó trabajar la línea al costo más el 25% de las ganancias. LA & NQLR intentó sin éxito que el M&MR garantizara niveles mínimos de beneficio.
A mediados de 1904 se estaba considerando la posibilidad de incorporar New Quay a la línea; el ramal habría divergido cerca del sitio de la última parada de Crossways en la aldea moderna de Neuaddlwyd adyacente a la carretera principal A482. Habría girado 90 grados para correr hacia el sur a través de Oakford , hasta Llanarth con un túnel corto cerca de la actual Llanania Arms. Luego descendería a través de Gilfachreda para ingresar a New Quay a través de la llanura costera para ingresar a la ciudad en un nivel más alto para terminar cerca de la biblioteca pública actual y el estacionamiento, además de que puede haber habido una rama empinada detrás de George Street y la actual estación de botes salvavidas para llegar al puerto. Iba a ser un ramal de la línea Aberayron, divergiendo unas 2 millas tierra adentro de Aberayron, y con importantes pendientes planificadas tendría, en consecuencia, altos costos operativos. Esto se discutió con el Consejo del Condado, con el fin de obtener una subvención de ellos; la 7+La sucursal de 1 ⁄ 4 de milla de New Quay agregó £ 63,000 a las estimaciones de costos. En esta etapa, los ingresos de toda la red se estimaron en £ 10 por milla por semana. [3] [ página necesaria ]
Orden de tren ligero concedida
El 1 de octubre de 1906, el Great Western Railway inauguró el solicitado servicio de ómnibus entre Lampeter y Aberayron, y el 9 de octubre de 1906 [7] [ página necesaria ] se otorgó la Orden del Ferrocarril Ligero para Lampeter, Aberayron y New Quay Light Railway. Por fin se pudo avanzar y se cortó el primer césped el 20 de octubre de 1906. [5] [ página necesaria ] [10] [ página necesaria ] [11] [ página necesaria ] [1] [ página necesaria ] La sucursal de New Quay fue se retiró silenciosamente de la construcción propuesta, aunque el Consejo del Condado había considerado anteriormente que esto era una parte esencial del trabajo en lo que respecta a su subvención.
El contratista designado fue Edmund Nuttall, pero el dinero de la suscripción llegó muy lentamente y no fue posible realizar ninguna construcción. Esta situación se agravó cuando el GWR, a quien se le había pedido que trabajara la línea cuando estuviera terminada, solicitó trabajos adicionales considerables para que la línea cumpliera con el estándar que requerirían. El GWR insistió en que se suavizaran algunas de las curvas más pronunciadas antes de comenzar a trabajar. [11] [ página necesaria ] [12] [ página necesaria ]
Pasó el tiempo con un progreso limitado, pero en abril de 1910 se concedió una subvención del Tesoro de 10.000 libras esterlinas, y se convenció al GWR de que financiara las etapas finales de la construcción. Se consideró que la línea estaba lista para abrirse entre el cruce cerca de Lampeter e Ystrad en junio de 1910, pero antes de que se hicieran los arreglos para la inspección de la Junta de Comercio , el Great Western Railway afirmó su posición de que la línea no era satisfactoria desde su punto de vista. , e insistieron en retrasar la apertura hasta que toda la línea estuviera lista. Esto se prolongó hasta el año siguiente, y el GWR tomó posesión de la línea el 3 de abril de 1911 y la abrió al tráfico de mercancías el 10 de abril de 1911. [7] [ página necesaria ]
Apertura
El teniente coronel Druitt de la Junta de Comercio inspeccionó la línea el 10 de mayo de 1911 y la encontró satisfactoria y la línea se abrió al tráfico de pasajeros el 12 de mayo de 1911. [1] [ página necesaria ] [13] [ página necesaria ] La línea fue trabajado desde el principio por el Great Western Railway, aunque durante un breve período la línea principal de Lampeter estuvo todavía en manos del M&MR la absorción de esa empresa por parte de GWR estaba casi finalizada. No se consideró necesaria ninguna ampliación del alojamiento de la estación en Lampeter para manejar el tráfico del ramal. El punto de unión de la línea principal M&MR estaba en Aberayron Junction, aproximadamente 1+1 ⁄ 2 millas al norte de la estación Lampeter. [5] [ página necesaria ] La pendiente dominante era 1 en 41 y había un lugar de paso en la línea única en Ystrad (más tarde Felin Fach). [7] [ página necesaria ]
La ganancia obtenida por la línea fue insignificante, y de hecho fue insuficiente para pagar los intereses adeudados a GWR y los bancos, y los Directores pagaron con su propio dinero. De hecho, la empresa tuvo una pérdida de 962 libras esterlinas en 1912 y una pérdida cada año de su existencia independiente. [1] [ página necesaria ]
Los cargos hechos por el GWR fueron evidentemente dolorosos; en febrero de 1914 se informó:
Los directores afirman que durante el año se han continuado las negociaciones con Great Western Railway y se han resuelto varios asuntos en disputa. El cargo de construcción [en realidad el préstamo de GWR para completar la línea] se ha liquidado en £ 5,128 ... se ha retirado el cargo de £ 1,459 7s 4d para el mantenimiento del primer año. Hasta ahora, los directores no han logrado que el Great Western reduzca su cargo mínimo de £ 3,000 por año para operar la línea, aunque el servicio de auto-automóvil cuesta menos que el servicio de tren contemplado en el acuerdo de trabajo. La empresa ... recibirá 436 £ 18 chelines 6 peniques como excedente del trabajo de este año, después de deducir el impuesto sobre la renta ... Los ingresos brutos del año ascendieron a 3464 £ 19 chelines 9 peniques en comparación con los 2998 £ 18 chelines 2 peniques de 1912. [14 ]
Después de 1922
La Ley de Ferrocarriles de 1921 fue una medida mediante la cual el Gobierno exigió que todas las líneas principales de ferrocarriles de Gran Bretaña se "agruparan" en cuatro grandes empresas; en este son el Great Western Railway formado uno de los grupos. La Lampeter, Aberayron y New Quay Light Railway debían ser absorbidos por GWR, y como los accionistas ordinarios nunca habían recibido un dividendo, no esperaban nada del proceso. Los tenedores de obligaciones recibieron un canje por acciones de obligaciones de GWR en una proporción de 1: 3. El proceso administrativo de la agrupación se completó y el 1 de julio de 1922 la línea y los activos de la empresa deficitaria fueron asumidos por GWR. [1] [ página necesaria ]
Después de la Primera Guerra Mundial , la competencia en el transporte por carretera había comenzado a tener efecto y, en la segunda mitad de la década de 1920, esta competencia se volvió significativa. Desde una base muy baja, el GWR intentó alentar el tráfico en el área escasamente poblada; la apertura de una nueva parada en Crossways en abril de 1929 para estimular el tráfico difícilmente pudo haber influido mucho en las pérdidas. [1] [ página necesaria ]
El servicio de trenes de pasajeros entre semana había sido durante mucho tiempo cuatro trenes en cada sentido, aunque esto se redujo a tres durante la Segunda Guerra Mundial . [1] [ página necesaria ] [11] [ página necesaria ]
La nacionalización de los ferrocarriles tuvo lugar en 1948; había cuatro trenes de pasajeros diarios una vez más, pero inevitablemente el nuevo propietario, British Railways , consideró los transportes en la línea. Una encuesta mostró que se transportaron 7.000 pasajeros en todo 1950, un promedio de seis por tren. Esto llevó a propuestas definitivas para cerrar la línea. Cuando la emergencia del carbón [nota 2] se agravó, se pidió a la dirección de Ferrocarriles que tomaran medidas excepcionales para reducir el consumo de carbón y se decidió suspender los servicios de trenes de pasajeros en la línea; esto se hizo desde el último tren el 10 de febrero de 1951. Aunque aparentemente una medida temporal, los trenes no fueron restaurados y el cierre formal a los pasajeros tuvo lugar el 7 de mayo de 1951. [1] [ página necesaria ]
Lechería Green Grove
En 1951, la Junta de Comercialización de Leche abrió una nueva lechería en Green Grove, cerca de Felinfach. Comenzó a funcionar el 10 de mayo de 1951 como un solo revestimiento y, además de procesar leche, sirvió como punto de concentración para el transporte de leche líquida a Londres y otros grandes centros de población. Los trenes de leche circulaban los siete días de la semana hacia Lampeter, y la leche continuaba desde allí hasta Carmarthen conectada a los trenes de pasajeros de Aberystwyth antes de conectarse a otros trenes de leche de otros lugares en el oeste de Gales (como las lecherías de Whitland y Carmarthen).
Después del cierre de la línea a los pasajeros en 1951 y más tarde del transporte de mercancías en 1963, el revestimiento de Green Grove continuó utilizándose con la vía elevada más allá de esto hasta Aberayron. El tráfico de leche continuó con locomotoras diesel-hidráulicas Clase 35 , seguidas por las Clase 37 antes del cierre definitivo en 1973. Varios railtours compuestos por DMU corrían hacia Green Grove, aunque en ese momento la rama estaba significativamente cubierta de vegetación que dificultaba la tracción en algunas partes.
Cierre
El tráfico de mercancías en general también había disminuido drásticamente, y después del 5 de abril de 1965 se interrumpió el tráfico de mercancías en la línea; la rama se redujo a Green Grove; desde ese momento, el tráfico de camiones cisterna de leche era el único tráfico que utilizaba la línea. También cesó el 1 de octubre de 1973 y desde ese momento la línea se cerró por completo. [1] [ página necesaria ]
Topografía
- Aberayron; inaugurado el 12 de mayo de 1911; cerrado el 12 de febrero de 1951;
- Llanerch Ayron Halt; inaugurado el 2 de octubre de 1911; cerrado el 12 de febrero de 1951;
- Parada transversal; inaugurado el 8 de abril de 1929; cerrado el 12 de febrero de 1951;
- Ciliau Aeron; inaugurado el 12 de mayo de 1911; cerrado el 12 de febrero de 1951;
- Felin Fach - Revestimiento Green Grove ; cerrado el 1 de octubre de 1973;
- Ystrad Aeron; inaugurado el 12 de mayo de 1911; rebautizado Felin Fach; cerrado el 12 de febrero de 1951;
- Talsarn Halt; inaugurado el 12 de mayo de 1911; cerrado el 12 de febrero de 1915;
- Blaenplwf Halt; inaugurado el 12 de mayo de 1911; cerrado el 12 de febrero de 1951;
- Silian Halt; inaugurado el 2 de mayo de 1911; cerrado el 12 de febrero de 1951;
- Aberayron Junction ; convergencia con la línea principal de Manchester y Milford Railway;
- Lampeter; Estación de M&MR abrió el 1 de enero de 1866; cerrado el 22 de febrero de 1965. [15] [ página necesaria ] [16] [ página necesaria ] [17] [ página necesaria ]
Ruta
Lampeter, Aberayron y New Quay Light Railway | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La primera parada, Silian Halt, se encontraba a media milla de Aberaeron Junction en el cruce de la carretera Lampeter-to-Tregaron (ahora la A485 ). Luego, la línea ascendió hacia el noroeste desde el valle del río Dulas (un afluente del río Teifi) hacia Felinfach durante varias millas hasta la cima de la línea cerca de la granja Blaenplwyf. Luego, la línea descendió aferrándose al costado de un valle estrecho para cruzar la carretera Lampeter-to-Talsarn (ahora la B4337 ) donde se encontraba un alto. Luego descendió más hacia el valle del río Aeron para ingresar a la única estación principal y circuito de paso intermedio en la línea en Felinfach. Más allá de aquí, la línea se mantuvo en la base del valle en un terreno generalmente llano, pasando la lechería en Green Grove y continuando hasta la parada en Ciliau Aeron. Más allá de aquí, la línea atravesaba la finca de Llanerchaeron, y se proporcionaron varias paradas para que los trabajadores se trasladaran a los caminos de entrada a la finca. La primera parada fue a 2 millas al oeste de Ciliau Aeron en Crossways Halt. Luego la línea atravesó algunos recortes y terraplenes para asegurarse de que no fuera visible desde la mansión de la finca Llanerchaeron, antes de llegar al Alto Llanerchaeron. Más allá de aquí, la línea siguió el ahora mucho más estrecho valle del río Aeron, y después de un paso a nivel, cruzó el río en un puente de dos arcos para el resto de la línea en Aberayron .
El cobertizo de máquinas y el patio de mercancías se ubicaron en las afueras de la ciudad en el lado norte del río Aeron. Un ' autocar de campamento ' de GWR también se ubicó aquí más adelante en la vida de la sucursal. Más allá de aquí había un importante puente fluvial de doble vía: la estructura más significativa de toda la línea y obviamente destinada a proporcionar acceso al lado sur del río Aeron para continuar la ruta hacia el puerto de Aberaeron. Más allá de este puente había una plataforma única y un edificio de estación en el lado norte de la vía que se unió más tarde en la vida de la rama por tres cobertizos de almacenamiento de concreto prefabricado de GWR.
Restos actuales de la ruta
A partir de 2010[actualizar], todavía existen muchas secciones de la pista, aunque algunas han sido tomadas y devueltas a los campos y ajardinadas. Los tramos de vía en Felinfach y Ciliau Aeron se han construido como urbanizaciones. El sitio de la estación en Felinfach es ahora un área de estacionamiento extendida para el garaje adyacente y el concesionario Ford. Una sección del cauce en un terraplén bajo entre Felinfach y Ciliau Aeron se utiliza ahora como camino de acceso a los lagos de pesca que se han creado a ambos lados del cauce. El tramo de la vía entre Crossways Halt y Llanerchaeron Halt permanece parcialmente abierto como un sendero, mientras que el tramo más allá de Llanerchaeron Halt hasta la entrada al antiguo patio de mercancías de Aberayron y al cobertizo de máquinas es ahora un carril bici de grava muy utilizado que une la ciudad de Aberaeron con el Propiedad del National Trust en Llanerchaeron.
La antigua zona del cobertizo de motores Aberayron es ahora un desarrollo de viviendas, mientras que el área del patio de mercancías está ocupada por el patio de ferretería de un constructor Jewson . El acceso a este patio es inusual ya que utiliza el puente ferroviario de doble vía aún intacto sobre el río Aeron que ahora ha sido pavimentado. El sitio de la plataforma de la estación es adyacente a este puente y se puede ver que el camino pavimentado sube al nivel de la plataforma anterior y desciende al nivel de la vía para cruzar el puente del río - se mantuvo este cambio de nivel del camino pavimentado para ayudar en la mitigación de inundaciones. El sitio del edificio de la estación Aberayron ahora está ocupado por un edificio de oficinas del Consejo del Condado de Ceredigion . Este edificio fue construido por la Welsh Water Authority en la década de 1970 y posteriormente comprado por el Ayuntamiento en 1996. El edificio de oficinas se amplió hasta la parte trasera durante 2003, pero hasta este momento, los cobertizos de hormigón prefabricados de GWR y el muelle de carga de la plataforma de ladrillo todavía se habían conservado. en existencia hasta ese momento.
Debido a que la línea discurría en la base de los valles del río Dulas y del río Aeron, había muy pocos puentes, pero los que todavía existen son puentes de hormigón ubicados al este bajo un camino sin salida no clasificado de Talsarn Halt, y al oeste de Talsarn. Deténgase: al otro lado de un pequeño arroyo (visible desde la carretera A482 ) ubicado a un cuarto de milla al este de la escuela primaria Felinfach . También hay un puente ubicado entre Crossways Halt y Llanerchaeron Halt (visible desde la carretera A482 ) donde la carretera y el cauce se encuentran juntos y cruzan un pequeño río.
La mayoría de las plataformas en los frentes de la línea se construyeron con traviesas de madera y no han sobrevivido, ya que fueron desmanteladas al cierre, posteriormente retiradas por los agricultores o simplemente pudriéndose; pero las plataformas de ladrillo en Silian detuvo todavía son visibles desde la A485 carretera. Otros en Talsarn Halt son visibles desde la carretera B4337 .
El edificio de la estación de Felinfach se eliminó para el desarrollo de un garaje y un concesionario de automóviles, pero fue desmantelado, reconstruido y restaurado en el ferrocarril de Gwili , en la estación de Llwyfan Cerrig , por entusiastas del ferrocarril voluntarios.
Ferrocarril propuesto al puerto de Aberaeron
Se construyó un importante puente fluvial de doble vía, aparentemente destinado a proporcionar acceso al lado sur del río Aeron para continuar la ruta hacia el puerto de Aberaeron. Esta ruta habría cruzado la carretera Aberaeron-to-Lampeter (ahora A482 ) y habría continuado por el lado sur del río Aeron por lo que ahora es un paseo fluvial . Luego habría cruzado la carretera principal de la costa de Cardigan a Aberystwyth (ahora la A487 ) y habría entrado en el puerto por el lado sur. La línea nunca se construyó debido a la fuerte oposición de la compañía portuaria y de los capitanes de mar que poseían y operaban barcos desde el puerto.
Notas
- ^ Este es el calibre normalmente cotizado; El precio dice 1 pie 11+5 ⁄ 8 pulgadas en la página 71, y algunas fuentes se refieren a él como "el medidor de dos pies".
- ↑ Después de 1945 hubo una escasez extrema de carbón, en ese momento una fuente de energía esencial para la industria.
Referencias
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