El ferrocarril de Manchester y Milford era una empresa de ferrocarril de Gales, destinada a conectar Manchester y las áreas industriales del noroeste de Inglaterra con un puerto de aguas profundas en Milford Haven , dando una alternativa al puerto de Liverpool .
A pesar del título, se planeó conectar otros ferrocarriles en Llanidloes y Pencader , cerca de Carmarthen , y lograr el objeto en su nombre mediante conexiones con otras líneas, la mayoría de las cuales solo fueron planeadas. El M&MR tenía dificultades continuas para obtener capital y también para operar de manera rentable, pero gracias a un partidario adinerado se abrió de Pencader a Lampeter en 1866. Al darse cuenta de que su ruta originalmente prevista a Llanidloes no sería rentable, desvió el curso en el extremo norte hacia Aberystwyth , a la que llegó en 1867.
Hundido por dificultades financieras, finalmente fue absorbido por el Great Western Railway en 1911. La operación de pasajeros cesó en 1964 y los trenes de leche pasaron a una lechería hasta el cierre definitivo en 1973.
Esquemas tempranos
En los primeros años del siglo XIX, Manchester y los distritos circundantes se habían convertido en dominantes en muchas industrias manufactureras, particularmente textiles. A medida que aumentó el volumen del comercio, la importación de materias primas y la exportación y el transporte costero de productos terminados asumieron una consideración cada vez más importante en el proceso industrial. El puerto de Liverpool estaba convenientemente ubicado y se convirtió en el principal puerto de la costa oeste, y a medida que se desarrolló el comercio con las Américas, Liverpool adquirió mayor importancia.
No obstante, el costo y el tiempo necesarios para el transporte desde y hacia Liverpool fue significativo, y las rutas de transporte fluvial existentes eran costosas y lentas. En 1830 se inauguró el ferrocarril de Liverpool y Manchester , convirtiéndose inmediatamente en un éxito financiero y comercial. Aunque era de primera, Liverpool no era el único puerto de la costa oeste, rivalizaba con Bristol, pero los pensamientos de algunos empresarios se volvieron hacia alternativas, y en 1845 se propuso el ferrocarril de Manchester y Milford Haven . Esto crearía un nuevo puerto de aguas profundas en Milford Haven Waterway en el suroeste de Gales y construiría una línea ferroviaria que conectara con Manchester. Milford Haven tenía la ventaja de estar ubicado más al suroeste que Liverpool, con el correspondiente acortamiento del paso marítimo. La ruta debía comenzar en Crewe , ya conectada a Manchester por el ferrocarril de Manchester y Birmingham , y pasar por Oswestry , Devil's Bridge , Lampeter y Haverfordwest . La línea debía ser de vía ancha [1], aunque las dificultades de la rotura de vía en el extremo norte no se aclararon claramente.
Al planificar la construcción de una línea a Milford Haven, la compañía habría entrado en conflicto con South Wales Railway , que había emitido un prospecto el año anterior (1844) para una línea que conectaba Great Western Railway y Fishguard , también con miras a el comercio transatlántico, aunque se centró principalmente en la comunicación con Irlanda. El ferrocarril de Gales del Sur fue diseñado por Isambard Kingdom Brunel y Brunel comenzó a tener dudas sobre Fishguard, y él también adoptó Neyland , un puerto en Milford Haven. Se construyó el ferrocarril de Gales del Sur, pero el ferrocarril de Manchester y Milford Haven se quedó en nada.
El plan tenía un costo de £ 2,6 millones. El plan "no se materializó y permaneció inactivo durante varios años, tiempo durante el cual otras compañías habían cubierto la ruta prevista, a excepción de los 82 km [51 millas] a través del centro de Gales desde Llanidloes hasta Pencader ". [2] [ página necesaria ]
Esta fue la época de la " manía ferroviaria ", cuando el dinero era barato y se proponían numerosos proyectos ferroviarios. El área en blanco en el mapa sin ferrocarriles principales y la extensión de costa orientada hacia el oeste en Cardigan Bay resultó atractiva para los promotores ferroviarios. Contemporáneo con el esquema de M&MR era un ferrocarril del norte y del sur de Gales y Worcester, que proponía la construcción de Carmarthen a Aberystwyth y Machynlleth ; tampoco logró progresar, y estas propuestas fueron seguidas de una serie de planes para vincular el noroeste industrial de Inglaterra con el suroeste de Gales. La barrera de las montañas del Cámbrico resultó un desafío de ingeniería que en muchos casos se subestimó en la etapa de planificación. [3] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ]
El ferrocarril de Carmarthen y Cardigan se promovió para conectar Cardigan con el ferrocarril de Gales del Sur y, desde allí, la red ferroviaria. Fue autorizado por el Parlamento en 1854, aunque solo para una línea entre Carmarthen y Newcastle Emlyn . La ampliación de Cardigan y la construcción de un puerto de aguas profundas allí se realizarían más tarde. Se suponía que el ferrocarril de Carmarthen y Cardigan era un aliado útil en lo que podría convertirse en una cadena de ferrocarriles, lo que acortaba la extensión de las nuevas construcciones necesarias entre Manchester y el puerto. [5] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ]
El ferrocarril de Manchester y Milford autorizado
En 1859, la idea de lo que ahora sería el ferrocarril de Manchester y Milford estaba tomando forma; se iba a construir desde Llanidloes "accesible desde el norte a través del Great Western Railway o el London and North Western Railway " hasta Pencader, donde se uniría al ferrocarril Carmarthen y Cardigan.
El prospecto fue entusiasta: [6]
Los ferrocarriles ahora están hechos o en curso de construcción desde Manchester hasta Welshpool . Dos líneas convergen en la última ciudad, una a través de Chester y Oswestry en el interés de Great Western, y la otra a través de Shrewsbury en el interés de Londres y el noroeste ... Desde Welshpool se abren o se construyen ferrocarriles hacia el sur hasta Llanidloes .
El ferrocarril Manchester & Milford propuesto comienza en Llanidloes y pasa por el Puente del Diablo , a través de Lead Mining Country, y a través de Cardiganshire , por Tregaron y Lampeter hasta un cruce con el ferrocarril Carmarthen & Cardigan en Pencader , cerca de Newcastle Emlyn . Desde este punto, el ferrocarril Carmarthen & Cardigan está en curso de construcción hasta Carmarthen , y allí se une al ferrocarril de Gales del Sur, que se completa hasta [ Neyland ].
La línea propuesta es 51+1 ⁄ 2 millas [83 km] de largo, en vía estrecha [es decir , vía estándar ], que une los ferrocarriles norte y sur entre Manchester y Milford , por la ruta más corta. Para evitar una rotura del ancho de vía cerca de Carmarthen, será necesario colocar un riel adicional en el ferrocarril Carmarthen y Cardigan, una parte del ferrocarril de Gales del Sur y el ferrocarril Milford [rama de Haven]. La primera y la última de estas compañías dan su consentimiento, y no se sabe ni se espera que South Wales Railway se oponga. La distancia entre Manchester y Milford sería de unos 333 km [207 millas].
Llanidloes estaba en Llanidloes and Newtown Railway , inaugurado en 1859, y el acceso a GWR y LNWR no fue tan claro como se sugirió. Los poderes de carrera más allá de los extremos de la línea no estaban asegurados. Los costos de construcción y adquisición de terrenos fueron subestimados y las ganancias de tráfico esperadas fueron exageradas, pero el 23 de julio de 1860 el Manchester and Milford Railway fue autorizado por el Parlamento, con un capital social de £ 555,000. Ya se había hecho un arreglo aparentemente firme con Frederick Beeston para construir la línea por 447.000 libras esterlinas. [5] [ página necesaria ] [7] [3] [ página necesaria ] [2] [ página necesaria ]
Construcción
David Davies y Thomas Savin eran importantes contratistas ferroviarios en Gales en ese momento y se ofrecieron a tomar acciones de la empresa como pago por la construcción de la parte norte de la línea. La compañía parece haber invitado a Savin a reunirse con Beeston para discutir el intercambio del trabajo por contrato, pero como era de esperar, Beeston se negó. La obtención de suscripciones para financiar la construcción de la línea resultó sumamente difícil, y durante toda su vida la línea estuvo subcapitalizada.
El principal obstáculo físico era la gran masa de las Montañas Cámbricas justo al sur de Plynlimon , que separa el oeste de Gales del valle de Severn ; iba a ser tunelizado como parte de la sección de 50 millas (80 km) entre Llanidloes y Pencader. El ferrocarril Mid-Wales había sido autorizado en 1859 para construir desde Llanidloes hasta Newbridge-on-Wye , y Manchester y Milford ahora se dieron cuenta de que la alineación autorizada de la otra compañía estaba en gran parte sobre el mismo terreno que el suyo durante dos millas (3 km). millas más o menos desde Llanidloes al sur hasta un lugar llamado Penpontbren . [8] La reacción de M & MR fue persuadir a Frederick Beeston para que construyera esa sección de una vez, a fin de adelantarse a las intenciones del MWR, que no había hecho mucho en su primer año. Beeston acordó hacer esto por £ 30,000 y £ 10,000 en acciones desembolsadas; esto fue aceptado por M&MR, pero la compañía no tenía esa cantidad de efectivo disponible y persuadió a Beeston para que aceptara el pago en cuotas y en acciones desembolsadas con un 33% de descuento. Todo esto dependía de que M&MR adquiriera la tierra, pero el MWR ya estaba negociando con los terratenientes y la idea de robar una marcha en el MWR era imposible. Siguió una serie poco inspiradora de propuestas falsas, que eventualmente condujeron a acciones legales. Finalmente se llegó a la solución: el ferrocarril de Llanidloes y Newtown había sido autorizado en 1859 para construir al este de Llanidloes, y estaba en proceso de construcción; de hecho, el M&MR siempre planeó hacer una unión de extremo a extremo con él. Si L&NR construyera la sección de la ruta en disputa (tan al sur como Penpontbren) y dejara esa parte de su línea disponible únicamente para M&MR y MWR, entonces el problema estaría resuelto. Se preparó un proyecto de ley parlamentario para el ferrocarril de Llanidloes y Newtown para la sesión de 1862, y fue autorizado ese año. Las dos empresas debían pagarle el 5% anual sobre el capital y habría una estación conjunta en Llanidloes ; Manchester y Milford pagarían un tercio de los costes de funcionamiento de la estación y los intereses de su coste de capital. [5] [ página necesaria ]
El L&NR siguió adelante con la construcción, y la sección a Penpontbren y la estación conjunta de Llanidloes se completó en febrero de 1864, y el L&NR transfirió sus propios trenes a la estación conjunta, degradando su propia terminal a una estación de mercancías. El Ferrocarril Mid-Wales también estaba construyendo su línea, y abrió esta parte en septiembre de 1864, fecha a partir de la cual comenzó a usar la sección de ruta "compartida" y la estación conjunta. Mientras tanto, M&MR se dispuso a construir al oeste de Penpontbren; logró tres millas (5 km) hasta el pueblo de Llangurig , que se completó en 1864, y luego se detuvo la construcción. El tramo se colocó con doble vía; sólo se sabe que un tren ha llegado a la estación de Llangurig . Poco después de salir del pueblo, hubo un 1+Túnel de 3 ⁄ 8 millas de largo (2,2 km) debajo de Banc Merin (en el que realmente comenzó la construcción) desdeel fuerte romanode Cae Gaer hasta elvalle de Afon Merin ; luego otro, y antes de llegar a la llanura costera de Gales Occidental habría cruzado un viaducto de 280 pies (85 m) de altura sobre el Afon Ystwyth en Pont-rhyd-y-groes . [ cita requerida ]
Quedaban las esperanzas de completar algún día la línea, y se celebraron reuniones en 1872 proponiendo eso, pero era una causa perdida. [9] [ página necesaria ]
Las relaciones con Frederick Beeston, el contratista de M&M, fueron difíciles, y es obvio que M&MR, al tener poco dinero en la cuenta de capital, no había podido asegurar la tierra necesaria para que Beeston progresara mucho. A pesar del contrato con Beeston (parte del cual fue transferido por acuerdo a su hijo, Frederick Beeston Jr., en 1861), la compañía ahora negoció con Savin la toma de gran parte de la construcción. Savin estaba dispuesto a financiar el trabajo él mismo, aceptando acciones como pago y 100.000 libras esterlinas en efectivo en una fecha posterior. Beeston envió de inmediato una carta amenazando con una demanda si se interfería con su contrato preexistente y, por el momento, las cosas se estancaron.
La ruta M&MR autorizada debía correr más o menos directamente desde Lampeter a través de Tregaron y Devil's Bridge hasta Pant-mawr y Llanidloes . El terreno intermedio estaba escasamente poblado y tenía una actividad industrial limitada, el objetivo era conectar Manchester y el puerto en el suroeste de Gales lo más directamente posible. El M&MR ahora comenzó a reconsiderar la sabiduría de esto y decidió construir a Aberystwyth desde Devil's Bridge. Ignorando su gran dificultad para reunir capital, el M&MR obtuvo una ley en julio de 1861 para esta extensión, con un capital adicional autorizado de £ 110,000, y en noviembre de 1861 la compañía propuso una sucursal adicional, conocida como la sucursal Rhayader , y en la sesión parlamentaria. de 1863 se proponían una rama del puerto y otras conexiones en Aberystwyth. [5] [ página necesita ] Ahora la ruta fue correr a lo largo del lado este del río Teifi valle desde Pencader través Llanybydder , Lampeter, Tregaron, Pontrhydfendigaid , Ysbyty Ystwyth y Pontrhydygroes al puente del diablo. Allí, se construiría una estación de cruce, con la línea principal procediendo a Llanidloes, y un ramal a Aberystwyth . [5] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ]
Política de la sala de juntas
La empresa nunca había logrado generar suscripciones de acciones para llevar a cabo su construcción. Había dos personalidades fuertes en la junta, William Chambers y John Barrow, y era su dinero personal y sus garantías lo que permitía cualquier gasto. En una junta de accionistas en febrero de 1863, todos los demás directores fueron eliminados y los amigos y familiares de John Barrow fueron elegidos como directores. Sin embargo, no hubo quórum en la reunión, por lo que supuestamente la decisión fue en vano. Ahora surgió la cuestión del reembolso de efectivo presentado por los dos directores en interés de la empresa, y se formularon acusaciones de irregularidad financiera. En agosto de 1863 se resolvió todo el asunto, William Chambers dejó la Junta y John Barrow y sus amigos se hicieron cargo. Las cuentas del período anterior a este episodio estuvieron empañadas por la controversia, pero dos hechos más urgentes fueron: que los gastos superaron con creces los ingresos; y se habían realizado todas las llamadas sobre las acciones emitidas. Además, la siguiente sección de construcción iba a ser la más desafiante en términos de ingeniería, involucrando dos túneles juntos. 1+1 ⁄ 2 millas (2,4 km) y un viaducto excepcionalmente grande. [5] [ página necesaria ]
El dinero para construir esta sección no estaba disponible: a finales de 1863 solo se habían recibido £ 7,953 en suscripciones de accionistas con un capital autorizado de £ 666,000. Además, se habían emitido acciones por valor de £ 41.760 a los contratistas y propietarios de tierras, y se habían obtenido £ 9.563 en préstamos. [10]
Cambiar la ruta
La situación financiera alentó una alteración de la ruta prevista. Para entonces, la Compañía había completado la línea a Llangurig y el ferrocarril de Llanidloes y Newtown se había conectado a ella. Se propuso una alineación más al sur para llegar a Llangurig, formando un cruce triangular con el ramal autorizado de Aberystwyth donde se cruzaba en Ystrad Meurig . La nueva alineación involucrada 3+1 ⁄ 2 millas (6 km) de 1 en 30 y cinco millas (8 km) de 1 en 45; estos gradientes estaban en lo que se pretendía que fuera una línea ferroviaria troncal. En el extremo sur, la línea aún debía terminar abruptamente en Pencader, donde no se mencionaban los poderes de avance sobre el ferrocarril de Carmarthen y Cardigan .
En esta etapa, otros dos ferrocarriles, el Mid-Wales Railway y el Swansea y Aberystwyth Junction Railway , estaban planificando líneas en el área. Después de una considerable lucha por el puesto, en octubre de 1864 se acordó trabajar conjuntamente y presentar proyectos de ley parlamentarios que no entraran en conflicto. Esto significaba que el M&MR solo necesitaba construir hasta Aberystwyth con un pequeño trozo de Ysbyty Ystwyth , y podía confiar en el MWR para construir la conexión con Llangurig (ya alcanzado por el M&MR), así como la propia ruta hacia el este del MWR. Las tres compañías obtuvieron sus Actas de autorización en 1865 (el M&MR el 5 de julio), [3] [ página necesaria ] pero el S & AJR casi inmediatamente se rindió por falta de suscripciones. El M&MR pudo reducir su capital previsto en £ 175,000 mientras que el MWR asumió £ 380,000 adicionales, mucho más allá de cualquier posibilidad realista de aumentar la suma. Esta vez la ley obligó al 7 ft 1 ⁄ 4 in ( 2140 mm ) de vía ancha Carmarthen and Cardigan Railway para colocar un tercer riel para permitir el paso de M&MR 4 pies 8+1 ⁄ 2 in(1435 mm) de vía estándar , vía estrechaen este contexto, entrena y otorga poderes de funcionamiento para hacerlo aCarmarthende Pencader. [5] [ página necesaria ]
El tramo de la línea de Llangurig a Penpontbren , de unas tres millas (4,8 km), se completó en 1863, incluidas las vías y las señales, pero nunca se abrió como ferrocarril. Finalmente fue desmantelado alrededor de 1923. [11]
Abriendo la línea
La Ley de 1865 desbloqueó algunos préstamos de capital, pero se debe suponer que John Barrow financió gran parte de la construcción con dinero personal; [nota 1] la línea se completó y abrió de Pencader a Lampeter , abriéndose el 1 de enero de 1866. [nota 2] [12] el C&CR, que en sí mismo carecía de dinero, no había colocado el tercer carril necesario para la ejecución completa, y el M&MR ordenó su propio contratista para colocar el riel, según lo autorizado en la Ley de 1865. [13] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ]
Los trenes M&MR se extendieron sobre el C&CR hasta Carmarthen el 1 de noviembre de 1866. [11]
En adelante a Strata Florida , la línea se abrió el 1 de septiembre de 1866. [12] Ystrad Meurig fue rebautizado como Strata Florida después de una abadía local en ruinas. El tercer carril a Carmarthen también estaba listo a finales de agosto. [3] [ página necesaria ]
La ruta completa de 66 km (41 millas) estaba lista para ser abierta, y esto se hizo para trenes de pasajeros y mercancías el 12 de agosto de 1867. [12] [14] [4] [ página necesaria ] La construcción y los gastos auxiliares ascendieron a £ 700,000, de las cuales £ 75,000 estaban en la sección de Llangurig, ahora abandonada. El servicio de trenes consistió en tres trenes entre Carmarthen y Aberystwyth de lunes a viernes de ida y vuelta. Al principio, el servicio fue operado por los contratistas, utilizando tres locomotoras Sharp-Stewart .
Considerándose a sí mismo como una línea troncal, la publicidad de M&MR citaba conexiones desde Liverpool y Manchester a Milford Haven vía Aberystwyth. Antes de la apertura de 1867, esto tomó dos días completos, y luego se acortó un poco. Al principio, los trenes M&MR no podían circular al sur de Pencader. El M&MR cultivó el ferrocarril Pembroke y Tenby como un aliado, y citó viajes desde Tenby hacia el norte que implicaban viajar al oeste hasta Pembroke y cruzar a la estación Neyland GWR , ya que el P&TR aún no se había abierto a Whitland .
El servicio de tren en el M&MR siguió siendo lamentablemente lento, y las conexiones hacia adelante no se hicieron fácilmente, por lo que el viaje de Manchester a Milford en trenes mixtos que unen vagones en las estaciones del borde del camino no fue agradable para los pasajeros.
Desde finales de julio de 1872, los trenes de pasajeros dejaron de circular al sur de Pencader; esto probablemente se debió a las extremas dificultades financieras que obligaron a reducir los costos de funcionamiento. [nota 3] [3] [ página necesaria ] [11]
El ferrocarril Mid-Wales debería haberse extendido hacia el oeste hasta Ysbyty Ystwyth para conectarse con la sección M&MR autorizada a ese lugar; pero como no había señales de que eso sucediera, el M&MR no desperdició dinero en su propia sección de la ruta. En su lugar, decidió construir una rama al Puente del Diablo ; aún no era una atracción turística, tenía yacimientos minerales en las cercanías. El M&MR obtuvo la autoridad parlamentaria para esto en 1873. Se permitieron £ 40,000 de capital para construir la línea de 7 millas (11 km) desde Trawsgoed . Resultó que no había posibilidad de recaudar el dinero para esta línea y en 1880 se obtuvieron poderes de abandono. [5] [ página necesaria ]
Crisis financiera
En Aberystwyth , el M&MR estaba usando la estación de Aberystwyth and Welsh Coast Railway por acuerdo, y debía pagar un cargo por el uso, establecido en la Ley A & WCR de 1863. De manera similar, se había comprometido a pagar un cargo por el uso del Estación de Llanidloes construida por Llanidloes y Newtown Railway. El M&MR había aceptado el arreglo cuando Llanidloes iba a estar en su línea principal, aunque eso había sido abandonado durante mucho tiempo. Los Ferrocarriles del Cámbrico , como sucesor de los otros dos ferrocarriles, consiguieron que la línea y la estación conjuntas de Llanidloes fueran declaradas "abiertas" al tráfico (una etapa necesaria para cobrar por su uso) el 1 de agosto de 1872. Cuando llegaron las facturas seis meses después el M&MR no pagó y el Cambrian demandó y ganó. En julio de 1875, M&MR debía £ 1.700 y el Cambrian acordó tener poderes para apoderarse del material rodante de M&MR . El M&MR estaba obligado a pagar de inmediato.
Estos problemas eran solo una parte del problema financiero al que se enfrentaba la línea, al no tener casi ningún capital social convencional que no fuera el financiado directamente por John Barrow, y habiendo obtenido préstamos extremadamente grandes, sobre los cuales los intereses impagos se acumulaban a £ 8,000 al año durante una y otra vez. por encima de las pérdidas y ganancias ordinarias. A mediados de 1875, se adeudaban 62.500 libras esterlinas de intereses atrasados y la empresa pasó a la administración.
Manchester y Milford intentaron reclamar contra Mid-Wales Railway, que, según sostuvo, debería haber construido la línea de conexión de Llangurig a Strata Florida, lo que habría permitido a M&MR usar los costosos derechos adquiridos en Llanidloes, pero el intento fue rechazado en la Cámara de los Lores.
Siguió un largo período de desacuerdos poco edificantes entre la junta y el administrador judicial, y planes improbables que supuestamente resolverían los problemas financieros de la empresa. El servicio de trenes muy reducido en este período fue de tres trenes mixtos al día sobre la línea, todavía con conexiones mostradas desde Manchester y Liverpool, pero indicando un viaje muy agotador e incierto. En 1880 se tomó una iniciativa para hacer funcionar los trenes a tiempo, que parece haber sido implementada con éxito.
Los ingresos mejoraron ligeramente en este tiempo, y se trabajó en la reinstalación de la pista con materiales recuperados de la línea de derivación de Llangurig en desuso. En 1888 había un superávit en la cuenta de explotación de 5.750 libras esterlinas, pero todo el "beneficio" fue devorado inmediatamente por los retrasos en los cargos de alquiler e intereses; la cartera de pedidos siguió aumentando. Sin embargo, en 1889 se aprobó la Ley de Regulación de Ferrocarriles , que requiere la instalación de enclavamiento de puntos y señales de señalización en bloque , y frenos continuos en los trenes de pasajeros; todo esto costaría un dinero que el M&MR no tenía. [5] [ página necesaria ]
Arrendamiento a GWR
Hacía mucho tiempo que era obvio que no había un escape creado por uno mismo de las dificultades financieras del M & MR. En 1896 se llevaron a cabo negociaciones con Great Western Railway , pero el precio anticipado del M & MR era demasiado alto. Las discusiones se reanudaron en 1903 con un resultado similar. Gran parte del problema era la deuda anterior contraída con Cambrian Railways , que cualquier comprador tendría que tener en cuenta en sus cálculos. Por el contrario, era obvio que el M&MR nunca iba a pagar la deuda acumulada, por lo que el Cámbrico, como acreedor, también se encontraba en una posición débil. En octubre de 1903, Great Western Railway y Cambrian Railways discutieron los avances que podrían lograrse en uno de ellos asumiendo el control de M&MR. Al principio, las discusiones fueron cordiales, pero M&MR las jugó. En la sesión del Parlamento de 1904 se aprobó un proyecto de ley que tuvo el efecto de eliminar la deuda de M&MR con el Cámbrico, como un primer paso hacia una transferencia acordada, pero M&MR luego finalizó un acuerdo con el Great Western, que comenzaría el 1 de julio de 1905. Además de resolver los problemas históricos de deuda, el GWR pagaría el 19% de los ingresos brutos. El M&MR tenía que obtener la sanción del Tribunal de Cancillería, y esto se retuvo hasta que el Cámbrico tuvo la oportunidad de comentar; estaban ofreciendo el 25% de los recibos.
El asunto no se resolvió rápidamente, pero el Cámbrico se consideraba localmente como un monopolio ineficiente y no había pagado dividendos durante algún tiempo. Se pensó que su 25% era inestable en comparación con el sólido 19% del GWR. Con el Cámbrico aceptando £ 11,000 en liquidación de pasivos pasados y futuros en la línea Llanidloes, el progreso fue finalmente posible y en mayo de 1906 se aprobó un proyecto de ley enmendado que sanciona la transferencia (en realidad, un contrato de arrendamiento de 999 años) al GWR, para que sea efectivo. desde el 1 de julio de 1906. [5] [ página necesaria ] [12] [3] [ página necesaria ]
En ese momento, la flota de la empresa estaba formada por ocho motores, catorce vagones y 117 vehículos de mercancías. [11]
Operado por el GWR
Si bien el tráfico de referencia en la línea era difícil de aumentar, el Great Western Railway fomentó un aumento en el tráfico de turistas, especialmente desde el sur de Gales, en la línea. Además, el GWR operaba útiles conexiones en autocar a las ciudades costeras de Aberaeron y New Quay . [5] [ página necesaria ] Se inauguró un autocar antideslizante en funcionamiento:
Los vagones "deslizantes" no son de ninguna manera una introducción moderna a los trabajadores ferroviarios, pero hasta hace poco no eran conocidos en el sur de Gales. La adquisición de Manchester and Milford Railway, y la apertura de la ruta Fishguard a Irlanda, permitieron a Great Western Railway dar un mejor servicio a Aberystwyth por medio de un "deslizamiento" en el expreso de la mañana. El "deslizamiento" que se separa en Carmarthen Junction, es el primero que se ve en el sur de Gales, y el "deslizamiento" es observado diariamente por un gran número de ferrocarriles locales , que están muy interesados en la novedad. [dieciséis]
Lampeter, Aberayron y New Quay Light Railway
Durante mucho tiempo se había considerado que la ciudad costera de Aberaeron merecía un ramal de ferrocarril; el ferrocarril del Valle de Rheidol tenía la intención de conectar la ciudad sin éxito. En 1903 tomó forma la idea de un tren ligero, y en abril de 1911 se abrió al tráfico el tren ligero Lampeter, Aberayron y New Quay . Fue trabajado desde el principio por Great Western Railway y las instalaciones de la estación existente en Lampeter , que se convirtió en la estación de enlace, se consideraron adecuadas para manejar el tráfico. El cruce real, llamado Aberayron Junction , fue 1+1 ⁄ 2 millas (2,4 km) al norte de la estación. A pesar de la referencia a New Quay en el título de la empresa, no se construyó ninguna extensión a ese lugar. [5] [ página necesaria ]
Adquisición por parte de GWR
El GWR gastó £ 57,000 para llevar la línea M&MR a un estándar viable en los primeros años del arrendamiento. Se llevaron a cabo discusiones sobre una adquisición total, ya que la compañía M&MR ahora era solo un caparazón financiero. Los préstamos y los intereses de las obligaciones pendientes de pago ascendían a 400.000 libras esterlinas y el beneficio operativo de la línea no dejaba un superávit suficiente para pagar los pasivos corrientes.
La fusión fue inevitable [nota 4] y el 1 de julio de 1911 entró en vigor la absorción de la empresa por parte de GWR (mediante una ley de 2 de junio de 1911). [nota 5] [12] Hubo algunos problemas pendientes de compensación financiera para el M&MR residual, pero el GWR asumió la responsabilidad de resolver los problemas relacionados con la extensión incompleta de Llangurig. [5] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ]
En la década de 1930, el tráfico de pasajeros en la línea se desarrolló aún más con cinco trenes diarios sobre la línea y servicios adicionales los sábados de verano. Durante la Segunda Guerra Mundial, el servicio de pasajeros se redujo, pero hubo un gran tráfico de municiones en dirección sur.
Después de 1948
Ferrocarril de Manchester y Milford | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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A principios de 1948, los ferrocarriles de línea principal de Gran Bretaña pasaron a ser de propiedad pública, bajo los ferrocarriles británicos . La transferencia trajo relativamente pocos cambios a la línea, aunque se incorporó algo de potencia de motor más moderna.
Se abrió un campamento de vacaciones en Penychain , cerca de Pwllheli , en 1947; se conocía como Butlin's Pwllheli y generaba un considerable tráfico estacional de pasajeros. Los sábados de verano de finales de la década de 1950 y principios de la de 1960, los trenes de Swansea o Carmarthen corrían a través del M&MR hasta Aberystwyth y de allí a lo largo de la costa hasta Pwllheli. Por ejemplo, el horario público de verano de 1960 para la región occidental de los ferrocarriles británicos muestra que este tren circula los sábados de verano solo a las 10.10 am de Swansea a Pwllheli , con escala en Carmarthen , Pencader , Lampeter y Aberystwyth ; dio marcha atrás en Aberystwyth y nuevamente en Dovey Junction y llegó a Penychain (para el campamento de vacaciones) a las 4.56 pm y Pwllheli a las 5.05 pm. El tren en dirección sur iba desde Penychain (10.18 am) hasta Carmarthen (3.55 pm) únicamente, siguiendo la misma ruta. [18]
Cierre
Los bajos niveles de tráfico de referencia en la línea llevaron a dudas de larga data sobre su futuro, y cuando se publicó el Informe Beeching , The Reshaping of British Railways , en 1963, propuso que la línea debería cerrarse al tráfico en toda su extensión. Se llamó la atención sobre las implicaciones sociales, en una zona necesitada de desarrollo comercial, pero las enormes pérdidas sufridas por la línea fueron dominantes. Durante diciembre de 1963 se retiraron las instalaciones de mercancías en muchas estaciones, seguidas de más cierres el 14 de marzo de 1964. [3] [ página necesaria ]
El 14 de diciembre de 1964 se produjo una grave inundación del río Ystwyth en Llanilar , que cortó la línea allí y provocó el cierre inmediato de la línea al norte de Strata Florida . El 22 de febrero de 1965 se produjo el cierre formal del tráfico de pasajeros en toda la línea. Los trenes de mercancías sólo funcionaron hasta Pont Llanio, donde había una lechería en Felin-fach , y la estación de Lampeter se convirtió en la cabecera del tráfico de mercancías en general. La explotación lechera de Pont Llanio continuó hasta mediados de 1970, y en octubre de 1970 se produjo el cierre de ese tramo. Green Grove en la sucursal de Aberaeron continuó generando tráfico de leche hasta finales de septiembre de 1973, cuando se cerró todo el sistema. [5] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ]
La plataforma de la bahía en Aberystwyth que normalmente utilizan los trenes de pasajeros de M&MR ahora es utilizada por los trenes de Vale of Rheidol Railway . [19] [ página necesaria ] [ necesita actualización ]
Regalo
Una sección de 34 km (21 millas) de Aberystwyth a Tregaron ahora forma el Ystwyth Trail en Ceredigion . [20]
Locomotoras
Siete locomotoras fueron adquiridas por GWR en 1911, y el M&MR ahora opera solo 10 locomotoras:
- London & North Western Railway 0-6-0 construido en Crewe en agosto de 1880 como L & NWR 2387. Dado GW No 1338 y duró hasta diciembre de 1915.
- Plynlimmon , Sharp Stewart 2-4-2T Wks No 3710. Dado GW No 1304 y duró hasta julio de 1916.
- Lady Elizabeth , Sharp Stewart 2-4-0 Wks No 1756, entregado en julio de 1866. Asignado GW No 1305, se vendió inmediatamente.
- Aberystwyth , Manning Wardle 0-6-0 Wks No 255, entregado en julio de 1868. Dado GW No 1339, retirado en diciembre de 1906.
- Sharp Stewart 0-6-0 Semanas No 2036 en julio de 1870. Asignado 1340 pero retirado en agosto de 1906.
- Cader Idris , Sharp Stewart 2-4-2T Wks No 4128. Dado GW No 1306 y duró hasta abril de 1919.
- London & North Western Railway 0-6-0 construido en Crewe en noviembre de 1889 como L & NWR 1095. Dado GW No 1341 y duró hasta noviembre de 1906.
- Great Western Railway 2301 Class (Deans Goods) 0-6-0 (ex GW 2301) en préstamo desde el verano de 1905.
- Great Western Railway 2301 Class (Deans Goods) 0-6-0 (ex GW 2351) en préstamo desde el verano de 1905.
- Great Western Railway 2301 Class (Deans Goods) 0-6-0 (ex GW 2532) en préstamo desde el verano de 1905.
La operación de locomotoras diésel en la línea se introdujo en 1963.
Topografía
Cierre de las estaciones de pasajeros: excepto donde se muestra, todas las estaciones de pasajeros entre New Quay Road y Alltddu Halt cerraron el 22 de febrero de 1965 y todas las estaciones de pasajeros entre Strata Florida y Llanrhystyd Road cerraron el 14 de diciembre de 1964.
- ( Pencader ; estación de tren de Carmarthen y Cardigan)
- Cruce de Pencader ; abrió el 1 de enero de 1866; cerrado en mayo de 1880
- Cross Inn Llanfihangel; inaugurado en agosto de 1869; rebautizado como New Quay Road 1874; renombrado Bryn Teifi 1916
- Maesycrugiau ; inaugurado el 1 de enero de 1866
- Llanybydder ; inaugurado el 1 de enero de 1866
- Pencarreg Halt ; inaugurado el 9 de junio de 1930
- Lampeter ; inaugurado el 1 de enero de 1866
- Aberayron Junction ; Unión de la línea Aberaeron 1911 a 1973
- Bettws; inaugurado el 1 de septiembre de 1866; rebautizado Derry Ormond 1874
- Llangybi ; abrió en agosto de 1869, al principio solo para los días de mercado
- Olmarch Halt ; inaugurado el 7 de diciembre de 1929; cerrado el 22 de febrero de 1965
- Pont Llanio ; inaugurado el 1 de septiembre de 1866; cerrado el 22 de febrero de 1965
- Tregaron ; inaugurado el 1 de septiembre de 1866
- Alltddu Halt ; inaugurado el 23 de septiembre de 1935
- Strata Florida ; inaugurado el 1 de enero de 1866
- Parada de Caradog Falls ; inaugurado el 5 de septiembre de 1932
- Trawscoed ; inaugurado el 12 de agosto de 1867
- Felindyffryn Halt ; inaugurado el 10 de junio de 1935
- Llanilar ; inaugurado el 12 de agosto de 1867
- Llanrhystyd Road ; inaugurado el 12 de agosto de 1867
- Aberystwyth ; originalmente Aberystwith y West Coast Railway y más tarde la estación de Cambrian Railways ; Sigue abierto
Había una rama corta en Aberystwyth que prestaba servicio allí en St David's Quay.
Había pendientes pronunciadas a lo largo de la línea y, en general, las más empinadas estaban entre 1 en 50 y 1 en 75. La línea ascendía desde Pencader Junction hasta Bryn Teifi y luego descendía abruptamente durante dos millas (3 km). Desde allí continuó ondulando, generalmente subiendo hacia el norte hasta Strata Florida, donde tuvo lugar una subida de una milla (1,6 km) en 1 en 46. En la cumbre (en Corporation Siding) la línea cayó abruptamente hasta 1 en 41 para 4+1 ⁄ 2 millas (7 km), y luego más suavemente, con otro descenso empinado más corto en Llanrhystyd Road.
La estación de Aberystwyth fue ampliamente modernizada y remodelada en 1925. El trabajo requirió la remoción de la plataforma giratoria del motor, y se formó un triángulo en la divergencia de las antiguas líneas Cámbrico y M&MR para propósitos de giro del motor; el tercer lado del triángulo no era una línea de corriente y nunca se usó como una línea de evitación directa para la estación de Aberystwyth. [5] [ página necesaria ]
Notas
- ^ MacDermot dice, [10] "el dinero debe haber venido de alguna parte".
- ↑ Baughan dice [ página necesaria ] que el coronel Yolland de la Junta de Comercio inspeccionó la línea en diciembre de 1865 y rechazó la autorización para abrir; que, no obstante, la línea se abrió el 1 de enero de 1866; y que Yolland visitó nuevamente el 24 de enero, señalando la apertura no autorizada; y se limitó a hacer referencia al compromiso de alargar los andenes de la estación Pencader "en un plazo de quince días".
- ↑ Según Holden [15], esto tuvo lugar a mediados de 1873.
- ↑ Es difícil ver qué ventaja obtuvo el GWR de todo esto, aparte de evitar el dominio en Aberystwyth por los Ferrocarriles Cambrian y su aliado el London and North Western Railway .
- ↑ Baughan dice [17] 18 de agosto de 1911.
Referencias
- ^ Holden , 1979 , p. 10.
- ↑ a b Carter, EF (1959). Una geografía histórica de los ferrocarriles de las islas británicas . Londres: Cassell.
- ^ a b c d e f g h i j k Baughan 1991 .
- ^ a b c Williams, Herbert (1981). Ferrocarriles en Gales . Swansea: Christopher Davies (Publishers) Ltd. ISBN 978-0-7154-0497-3.
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o Holden 1979 .
- ^ Declaración de hechos en documentos presentados al Parlamento por los promotores en 1860, citado en MacDermot 1931 , págs. 436–7
- ^ Awdry 1990 , págs. 32, 33.
- ^ MacDermot 1931 , págs. 437–8.
- ^ Christiansen, Rex (1984). Ferrocarriles olvidados: norte y centro de Gales (segunda ed.). Nairn: David St John Thomas. ISBN 978-0-946537-05-1.
- ↑ a b MacDermot , 1931 , p. 438.
- ↑ a b c d MacDermot , 1931 , p. 439.
- ↑ a b c d e Awdry , 1990 , p. 33.
- ^ MacDermot, 1931 .
- ^ MacDermot 1931 , págs.439, 625.
- ^ Holden , 1979 , p. 41.
- ^ Revista ferroviaria . Marzo de 1907. Falta o está vacío
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( ayuda ) [ se necesita una cita completa ] - ^ Baughan 1991 , p. 231.
- ^ Región occidental de ferrocarriles británicos, horario de servicios al pasajero, del 13 de junio al 11 de septiembre de 1960
- ^ Page, James (1979). Ferrocarriles olvidados: Gales del Sur . Newton Abbot: David & CHarles (Publishers) Limited. ISBN 978-0-7153-7734-5.
- ^ "Sendero de Ystwyth" . Ceredigion.gov.uk . Consultado el 9 de febrero de 2012 .
- Awdry, Christopher (1990). Enciclopedia de las compañías ferroviarias británicas . Wellingborough: Patrick Stephens Limited. págs. 32, 33. ISBN 978-1-85260-049-5.
- Baughan, Peter E. (1991). Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña, volumen XI, Gales del Norte y Central (segunda ed.). Nairn: Editorial David St John Thomas. ISBN 978-0-946537-59-4.
- Holden, JS (1979). El ferrocarril de Manchester y Milford . Usk: Prensa de madera de roble. ISBN 978-0-85361-244-5.
- MacDermot, et al. (1931). Historia del Great Western Railway: volumen II: 1863-1921 . Londres: Great Western Railway.
enlaces externos
- Manchester y Milford Railway en el sitio web de Railscot
- Informe de un accidente en un paso a nivel cerca de la estación de Tregaron en 1953