El Lanarkshire y Ayrshire Ferrocarril (L & AR) fue una empresa ferroviaria independiente construido para proporcionar el ferrocarril de Caledonia con una ruta más corta para el tráfico de minerales de las minas de carbón de Lanarkshire a Ardrossan Harbour , en Escocia.
Se inauguró por etapas a partir de 1888, y se extendió a Neilston y Newton , lo que le dio al Caledonian Railway una ruta totalmente independiente en 1904. En el extremo de Ayrshire, la línea duplicaba la ruta existente de Glasgow y South Western Railway en un momento en que se podían manejar las exportaciones de carbón a granel. más económicamente en Clydebank , por lo que el propósito principal de la línea fue de corta duración. El Caledonian Railway esperaba desarrollar el tráfico suburbano en el sur de Glasgow, donde la nueva línea pasaba por esos distritos, pero los tranvías de la calle limitaron el éxito de esto.
Las rutas duplicadas a Ardrossan fueron un desperdicio y, a medida que el tráfico disminuyó, los cierres se llevaron a cabo a partir de 1930. La sección este de Neilston y Newton a las líneas circulares de Cathcart se desarrollaron como ferrocarriles suburbanos exteriores y se electrificaron en la década de 1960. Esas sucursales, tal como se convirtieron, continúan en uso intensivo de pasajeros en la actualidad, pero son las únicas secciones restantes de la línea Lanarkshire y Ayrshire que permanecen en funcionamiento.
Historia
Fondo
El puerto de Ardrossan había adquirido una importancia cada vez mayor como puerto de carbón en 1880; El carbón de exportación procedía principalmente de Lanarkshire: 84 minas de carbón en el área de Hamilton enviaban carbón a Ardrossan, [1] y el ferrocarril de Caledonia era dominante en la región de la cuenca carbonífera. Sin embargo, el carbón fue transportado por ferrocarril desde los pozos hasta Gushetfaulds (en el sur de Glasgow) y entregado al rival Glasgow y South Western Railway (G & SWR) allí para su transporte. Si los caledonianos pudieran hacer un ferrocarril a Ardrossan, todo este lucrativo tráfico recaería sobre ellos.
Además, las ciudades de la zona, incluidas Saltcoats y Stevenston, así como Irvine, eran cada vez más importantes para la actividad industrial y servirlas generaría más ingresos por pasajeros y mercancías.
El Caledonian Railway había albergado la esperanza de construir desde el Glasgow Barrhead and Neilston Railway (que luego formó el tronco del Glasgow, Barrhead and Kilmarnock Joint Railway : el GB & KJR) hasta el Ardrossan Railway, pero esos planes se basaron en la adquisición de acciones dudosas Caledonian no podía permitírselo en ese momento, y esa oportunidad se había perdido hacía mucho tiempo. [2] [3] No obstante, el GB & KJR estaba a sólo seis millas (9 km) de la línea G & SWR en un punto. Cerrar esa brecha sería enormemente ventajoso para el caledonio. [1] [3]
Autorización
Alentados y apoyados por el Caledonian Railway, un grupo de promotores presentó un proyecto de ley independiente para la sesión de 1883, y obtuvo el Consentimiento Real el 20 de agosto de 1883: se autorizó el Barrmill and Kilwinning Railway . Se le otorgó el poder para construir desde el ramal Barrmill de la línea GB & KJR hasta un nuevo cruce con G & SWR en Kilwinning.
El conde de Eglinton era el propietario del puerto de Ardrossan y deseaba fomentar cualquier iniciativa que aumentara el valor de su propiedad, y prestó su apoyo al plan. Animada por esto, la empresa presentó un proyecto de ley en la sesión de 1884 para un plan mucho más ambicioso, abandonando el cruce con el G & SWR y haciendo líneas a la propia Ardrossan, ya Irvine y Kilbirnie. La Ley de 1884 también cambió el nombre de la empresa a The Lanarkshire and Ayrshire Railway . Su capital era de 375.000 libras esterlinas. En 1885 se obtuvo una nueva ley que autorizaba la suscripción sustancial en el esquema por parte del Ferrocarril de Caledonia, que en cualquier caso iba a operar la línea. El Caledonian también se comprometió con contratos de transporte a largo plazo con transportistas de minerales, confiando en la nueva línea. [nota 1] Eglinton fue nombrado presidente de la empresa. [1] [2] [3]
El G & SWR estaba alarmado por esta incursión intencionada en su territorio y cotizó tarifas baratas para el carbón de Hamilton y Bothwell; tenía poderes de funcionamiento sobre las líneas ferroviarias del norte de Gran Bretaña allí; sin embargo, su kilometraje más largo y los cargos de peaje a la NBR hicieron imposible mantener las tarifas baratas y el esquema se abandonó después de seis meses. [1] [3]
Construcción y apertura
Robert McAlpine and Company fue elegido como contratista para la construcción de la línea. [4]
La línea de Barrmill atravesaba un terreno difícil y tenía pendientes pronunciadas, pero de Kilwinning a Ardrossan el G & SWR ya ocupaba la mejor ruta, y la nueva línea tenía que contentarse con una alineación detrás de todas las ciudades, desalentando el uso de pasajeros.
La primera sección de la línea se abrió desde Barrmill a la estación de Ardrossan el 3 de septiembre (ceremonial) y el 4 de septiembre de 1888 (público completo), [1] [2] [3] aunque las obras de extensión al puerto de Ardrossan estaban incompletas, y un Se colocó un espolón temporal para conectar con el G & SWR allí al principio. [3] [4] [5]
La sucursal de Kilbirnie de Kilbirnie Junction, conocida como Giffen desde el 2 de octubre de 1889, se abrió al tráfico de mercancías el 1 de noviembre de 1889 y a los pasajeros el 2 de diciembre de 1889. [2] Aunque Kilbirnie era una ciudad importante, con una población de 3.405, la La característica dominante de la rama era la ferrería de Glengarnock (y también una fábrica de productos químicos allí), situada en el lado oeste de la línea principal G & SWR. El nuevo ramal cruzó la línea G & SWR y había un gran complejo de revestimiento en la ferretería, ya servido por G & SWR.
El servicio de pasajeros operaba desde Kilbirnie a Giffen únicamente, sin trenes intermedios más allá de ese punto.
En Ardrossan, la estación de Montgomerie Pier y la terminal de vapor se abrieron el 30 de mayo de 1890. Esto inmediatamente encendió una dura competencia por el tráfico de pasajeros entre Glasgow y las islas Clyde y Belfast, con algunos viajes muy rápidos programados.
En una semana en 1899, 677 comerciantes, comerciantes e industriales de Ayr, insatisfechos con el mal servicio del monopolio G & SWR, solicitaron al Caledonian que extendiera la línea Lanarkshire y Ayrshire hasta Ayr. El caledoniano no respondió de inmediato, y el preboste, el secretario municipal y una delegación de magistrados fueron al cuartel general de Caledonian y presentaron una garantía por escrito de la mitad del tráfico de 560 comerciantes durante diez años si el Caledonian construía la línea. El Caledoniano examinó seriamente el plan; Se consideró una ramificación de la línea propuesta a Troon. La rama de Irvine (aún sin terminar) se duplicaría y la longitud de la ruta desde Glasgow sería casi idéntica a la ruta de G & SWR. Tal línea habría sido un golpe en la batalla contra el rival G & SWR, pero prevaleció una visión más equilibrada: la línea habría costado £ 440,000 y habría estado sujeta a una guerra de precios inmediata, frustrando cualquier posibilidad de grandes ganancias y la construcción. habría agotado el fondo de capital del Caledonian para obras importantes, cuya prioridad estaba en otra parte. [1]
La extensión a Irvine se abrió el 2 de junio de 1890, con carruajes desde Glasgow. [1] [2]
Extendiéndose hacia el este
La petición de Ayr instaba a una extensión hacia el sur y el oeste, pero Caledonian y L&AR estaban más interesados en extenderse hacia el este y el norte. El L&AR había logrado capturar la mayor parte del tráfico de minerales desde Lanarkshire a Ardrossan, pero aún requería que los trenes pesados y lentos viajaran a través de los cruces en el lado sur de Glasgow, a lo largo de rutas congestionadas. Parte del recorrido se realizó a lo largo de la línea conjunta Glasgow Barrhead y Kilmarnock, compartida con el GS&WR, que tenía pendientes difíciles, lo que generaba importantes costes adicionales de potencia del motor. En 1897, el Caledonian decidió suscribir £ 152,000 para el costo de £ 502,000 de extender la línea L&AR de Giffen a Newton. Esto acortaría considerablemente la ruta desde las áreas minerales y evitaría la participación con G & SWR por completo.
La ley de autorización del Parlamento se obtuvo el 1 de julio de 1897. El L&AR obtuvo la autoridad para construir desde un cruce en Giffen en su línea al sur de la convergencia con GB & KJR cerca de Barrmill, corriendo hacia el este al sur de la línea anterior y cruzando la línea principal GB & KJR al sur de Lugton, luego corre al noreste paralelo a esa línea. Corría a una nueva estación de Neilston por encima de la línea GB & KJR, luego a través de Whitecraigs a Cathcart, donde se conectaba con el ferrocarril del distrito de Cathcart , dando acceso directo sobre las líneas controladas de Caledonian a Glasgow Central. La línea continuaba desde Cathcart a través de Burnside hasta Newton, en la línea principal hacia Hamilton y Motherwell.
Esta línea se abrió de Giffen a Cathcart para mercancías el 1 de abril de 1903 y para pasajeros el 1 de mayo de 1903. La sección de Cathcart a Newton se abrió el 6 de enero de 1904: ahora el Caledonian tenía una ruta totalmente independiente de Lanarkshire a Ardrossan. [1] [3]
Si bien el imperativo para la línea era el tráfico de minerales, el Caledonian vio que el tráfico de pasajeros suburbano era un área de crecimiento desde la apertura de la estación central de Glasgow en 1879, y las líneas Cathcart desde 1886. La competencia de tranvías urbanos (con tracción de caballos al principio) se estaba desarrollando como una amenaza competitiva en la ciudad, con la que el caledoniano deseaba competir. Se abrieron estaciones entre Neilston y Kirkhill en áreas relativamente rurales como un desarrollo especulativo. [1]
Perdida de trafico
Sin embargo, ya se vislumbraba una gran amenaza, ya que se estaba construyendo el Rothesay Dock en Clydebank. Se inauguró en 1907, equipado con modernos equipos mecánicos de manipulación de minerales a granel; estaba a sólo 32 kilómetros de la mayoría de las minas de carbón, y allí se podían cargar barcos de alta mar. Gran parte del tráfico se desvió inmediatamente de Ardrossan y el uso de la nueva y costosa ruta L&AR disminuyó abruptamente.
Después de la Primera Guerra Mundial, el tráfico de pasajeros, así como el comercio de mercancías y minerales, disminuyó aún más. Lo peor estaba por venir, ya que la Ley de Ferrocarriles de 1921 puso tanto las rutas G & SWR como las Caledonian / L & AR bajo la propiedad común del nuevo London Midland and Scottish Railway (LMS). Las antiguas rutas G & SWR tenían mejor conectividad para el ahora escaso tráfico, y el 28 de julio de 1930 se produjo el primer cierre al tráfico de pasajeros en el ramal de Irvine. El cierre total de la sucursal siguió el 30 de diciembre de 1930. La sucursal de Kilbirnie también cerró en 1930.
Esto fue seguido el 4 de julio de 1932 por el cese de los servicios de pasajeros locales entre Uplawmoor y Ardrossan. A través de trenes de barcos y excursiones se siguió utilizando la línea hasta 1939.
El 16 de junio de 1947 se instaló un corto ramal cerca de Ardeer entre las líneas G & SWR y L&AR, lo que permitió a los trenes de barcos de la línea G & SWR utilizar el muelle de Montgomerie. No obstante, el último tren de barcos recorrió la ruta el 10 de septiembre de 1965, y la ruta L&AR entre Stevenston y Ardrossan se cerró por completo el 18 de abril de 1966. [1] [5]
Electrificación
En la década de 1960, la modernización de los ferrocarriles estaba en la agenda y se consideró la red suburbana de Glasgow. De hecho, las líneas de North Clyde se electrificaron a partir de 1960. De Neilston a Newton, la antigua línea L&AR estaba en el área de viajes suburbanos, pero Uplawmoor era rural, y se decidió electrificar las líneas de Neilston y Newton en el sistema de 25 kV de CA que entonces se estaba convirtiendo en el estándar. El cruce y la estación de Cathcart se modificaron (el 6 de marzo de 1961) para dar acceso a Kirkhill y Newton desde Maxwell Park, y se construyó una sala de control eléctrico en Cathcart. Neilston y Newton debían ser tratados como dos ramas servidas desde Glasgow Central. El servicio público en estas rutas comenzó el 27 de mayo de 1962. El servicio de vapor a Uplawmoor se retiró el 2 de abril de 1962. [6]
El día presente
Hoy en día, la única sección operativa del antiguo ferrocarril de Lanarkshire y Ayrshire es la línea entre Newton y Neilston. Esta sección se ha convertido en dos ramales suburbanos, desde Newton a Glasgow Central a través de Kirkhill (alternando entre los lados Maxwell Park y Mount Florida del Cathcart Circle), y desde Neilston a Glasgow Central a través del lado Mount Florida del Cathcart Circle. Las sucursales se electrificaron a principios de la década de 1960. Los trenes de pasajeros suburbanos frecuentes operan en la línea, operada por Abellio ScotRail . La disposición de las plataformas de pasajeros en Cathcart es tal que los trenes de Maxwell Park a Newton pasan detrás de ellos pero no pueden hacer una llamada a la estación. [7]
Algunos puntos de referencia del ferrocarril todavía existen a lo largo de la ruta anterior: un gran viaducto permanece al norte de Kilwinning, ahora utilizado como parte de la Red Nacional de Ciclismo .
Otros dos viaductos prominentes, a saber, el viaducto de Gree de once arcos y el viaducto de Giffenmill de siete arcos, se ubicaron entre las antiguas estaciones de Lugton y Giffen y fueron demolidos en septiembre de 2006 [8] y febrero de 2008, respectivamente. [9]
Es posible que el depósito de municiones Barrmill cerca de Beith todavía esté activo; tiene una conexión ferroviaria, pero ha estado inactiva durante mucho tiempo. La ruta utiliza la primera parte del ramal GB & KJR Beith desde Lugton a Barrmill , y luego continúa por la antigua ruta ferroviaria de Lanarkshire y Ayrshire.
Cronología y topografía
Líneas abiertas y cerradas:
- La sucursal de Irvine se cerró por completo el 30 de diciembre de 1939.
- Lugton Junction a Neilston High cerró el 14 de diciembre de 1964.
- Stevenston a Ardrossan Montgomerie Pier cerrado a los pasajeros el 18 de abril de 1966 y completamente cerrado el 6 de mayo de 1968. [1]
Línea principal eventual:
Abrió Ardrossan a Barrmill (en la sucursal de GB & KJR Beith) el 4 de septiembre de 1888; El cruce de Giffen a Cathcart se abrió para los trenes de mercancías el 1 de abril de 1903 y para los trenes de pasajeros el 1 de mayo de 1903; Cathcart a Newton se abrió el 6 de enero de 1904. Después de la apertura de la sección de Giffen Junction a Cathcart, la sección corta de la línea principal original de Giffen Junction a Barrmill Junction dejó de tener un servicio de pasajeros y solo se usó para fines ocasionales de transferencia de mercancías. [5] Los trenes de pasajeros locales entre Uplawmoor y Ardrossan se retiraron a partir del 4 de julio de 1932 y las estaciones de Lugton a Saltcoats cerraron. Sin embargo, en 1933 el LMS introdujo sus excursiones "Evening Breathers" en el verano de 1933. Éstas ofrecían un viaje de regreso desde Glasgow a Stevenston, Saltcoats o Ardrossan por la mitad de la tarifa única; las estaciones se pusieron especialmente disponibles para las excursiones; resultaron extremadamente populares y se repitieron en 1934.
El tramo entre Uplawmoor y Ardrossan se limitó al tráfico de mercancías ya los trenes de barcos de Ardrossan sólo a partir de 1932; los trenes de barcos se suspendieron durante la Segunda Guerra Mundial . En 1947 se construyó un ramal en Stevenston desde la línea G & SWR a la línea L&AR y desde ese momento los trenes de barcos se encaminaron desde Glasgow a través de Dalry y la línea G & SWR hasta este punto; El tráfico de mercancías continuó hacia Auchenmade y Giffen hasta 1953.
Cuando se estaban preparando los planes para la electrificación del lado sur de la red ferroviaria suburbana de Glasgow, se decidió hacerlo solo hasta Neilston, y el tramo entre Neilston y Uplawmoor se cerró por completo en abril de 1962. [5]
Hubo varias espuelas cortas: una pequeña rama industrial desde cerca de Stevenston hasta Ardeer abrió el 3 de noviembre de 1888; se instaló una nueva conexión en Stevenston desde la línea G & SWR hacia Ardrossan L&AR abrió el 16 de junio de 1947 para el uso de trenes de barcos; cerró el 25 de septiembre de 1967; al norte de Lugton una conexión seguía desde la estación de Lugton GB & KJR, en Lugton East Junction; existió desde 1903 hasta 1944.
En Clarkston West Junction, la ubicación posterior de la estación de Williamwood, una conexión de frente hacia Clarkston en la línea East Kilbride (la antigua Busby Railway ) divergió; este se instaló para dar una ruta alternativa para los trenes minerales desde el área de Bothwell hacia Ardrossan y se abrió en 1903. Cuando se abrió la extensión a Kirkhill y Newton, los trenes tomaron esa ruta en su lugar. El ramal de Clarkston permaneció en su lugar, pero se usó poco, hasta que se cerró el 29 de octubre de 1907. [10] En Muirend se instaló un cruce posterior de Clarkston, pero es posible que nunca se haya conectado en el extremo de Clarkston y sirvió como apartaderos de almacenamiento. de Muirend durante su vida. [11]
Conexión sur de Lugton: Cobb indica que una conexión de la línea GB & KJR seguía en donde las líneas se cruzan al sur de Lugton; él cita "LMS 1930?" como fecha de apertura y no da fecha de cierre. Ningún mapa disponible muestra la línea y no se pueden detectar movimientos de tierra residuales en las imágenes de satélite. Tal línea simplemente habría duplicado la conexión existente a Lugton East Junction, y en 1930 el uso del L&AR estaba disminuyendo abruptamente. Puede ser que esta conexión nunca haya existido y que la referencia a ella sea un error. [12]
Estaciones y ubicaciones; las estaciones aún abiertas están en negrita.
La línea principal se abrió de Barrmill a Ardrossan el 4 de septiembre de 1888; La extensión del muelle de Ardrossan se inauguró el 30 de mayo de 1890; Giffen a Cathcart se abrió para mercancías el 1 de abril de 1903, y para pasajeros el 1 de mayo de 1903: la sección de Cathcart a Newton se abrió el 6 de enero de 1904. La sección entre Uplawmoor y Stevenston no. 1 cruce cerrado el 16 de junio de 1947; la sección de Stevenston no. 1 a Ardrossan cerrado a los trenes de pasajeros el 10 de septiembre de 1965 y completamente el 18 de abril de 1966.
- Muelle de Ardrossan; cerrado el 1 de enero de 1917; reabierto el 1 de febrero de 1919; rebautizado como Ardrossan Montgomerie Pier 1924; no utilizado durante la Segunda Guerra Mundial ; reabierto el 16 de junio de 1947 utilizando una nueva conexión Stevenston; cerrado el 25 de septiembre de 1967;
- Ardrossan; rebautizado como Ardrossan Town el 1 de octubre de 1906; cerrado el 1 de enero de 1917; reabierto el 1 de febrero de 1919; rebautizado como Ardrossan North el 2 de junio de 1924;
- Saltcoats; inaugurado el 4 de septiembre de 1888; cerrado el 1 de enero de 1917; reabierto el 1 de febrero de 1919; rebautizado Saltcoats North el 2 de junio de 1924;
- Stevenston; inaugurado el 4 de septiembre de 1888; cerrado el 1 de enero de 1917; reabierto el 1 de febrero de 1919; rebautizado como Stevenston Moor Park el 2 de junio de 1924;
- Kilwinning; cruce posterior de Irvine; inaugurado el 4 de septiembre de 1888; cerrado el 1 de enero de 1917; reabierto el 1 de febrero de 1919; rebautizado Kilwinning East 1924;
- Lissens Sidings ;
- Auchenmade; inaugurado el 4 de septiembre de 1888;
- Kilbirnie Junction ; cruce de seguimiento de Kilbirnie;
- Estación Kilbirnie Junction; inaugurado el 4 de septiembre de 1888; rebautizado como Giffen 1889;
- Giffen Junction ; frente al cruce de la línea principal original a Giffen;
- Estación de Gree Goods ; inaugurado el 1 de mayo de 1903; cerrado alrededor de 1950;
- Lugton; inaugurado el 1 de mayo de 1903; cerrado el 1 de enero de 1917; reabierto el 1 de febrero de 1919; rebautizado como Lugton High 1924;
- Lugton East Junction ; cruce posterior de la línea de conexión de Lugton GB y KJR 1903 - 1964;
- Uplawmoor; inaugurado el 1 de mayo de 1903; cerrado el 1 de enero de 1917; reabierto el 2 de marzo de 1919; cerrado el 2 de abril de 1962; nota: la estación Caldwell en la línea GB & KJR pasó a llamarse Uplawmoor ;
- Neilston ; inaugurado el 1 de mayo de 1903; cerrado el 1 de enero de 1917; reabierto el 2 de marzo de 1919; rebautizado como Neilston High 1924; rebautizado como Neilston 1962;
- Estación de Netherton Goods ; inaugurado el 1 de mayo de 1903; cerrado alrededor de 1960 y pista levantada; el sitio permanece en uso para el almacenamiento de materiales, etc.
- Cruce de Lyoncross ; cruce posterior de la línea ferroviaria del distrito de Paisley y Barrhead ; se planeó una estación de pasajeros para la ubicación, pero el plan se abandonó cuando se canceló la operación de pasajeros planificada en la línea Barrhead; la configuración de la vía en la ubicación está dispuesta para una plataforma de isla;
- Patterton ; inaugurado el 1 de mayo de 1903; cerrado el 1 de enero de 1917; reabierto el 1 de febrero de 1919;
- Whitecraigs ; inaugurado el 1 de mayo de 1903;
- Williamwood ; inaugurado el 8 de julio de 1929; frente al cruce de Clarkston 1903-1907;
- Muirend ; inaugurado el 1 de mayo de 1903; cruce posterior de Clarkston;
- Cathcart North Junction ; frente al cruce de la línea Mount Florida y posterior al cruce de la línea Maxwell Park;
- King's Park ; abrió a principios de octubre de 1928; el apóstrofe se omite hoy en día; conexión final de Aikenhead Colliery 1904-1918;
- Croftfoot ; inaugurado en abril de 1931;
- Burnside ; inaugurado el 1 de agosto de 1904;
- Kirkhill ;
- Túnel Kirkhill ;
- Kirkhill Junction ; frente al cruce de la línea Carmyle; inaugurado el 1 de agosto de 1904; cerrado 1968;
- Newton ; Cruce posterior con la línea principal (antigua Clydesdale Junction Railway).
Sucursal de Irvine
Línea abierta el 2 de junio de 1890; cerrado a los pasajeros el 28 de julio de 1930; cerrado por completo el 30 de diciembre de 1939.
- Kilwinning; véase más arriba;
- Bogside; inaugurado en junio de 1900; descrita como estación de golfistas hasta el cierre el 1 de enero de 1917; reabierto en horas de luz sólo el 1 de febrero de 1919; rebautizado como Bogside Moor 1924; más tarde Bogside Moor Halt;
- Irvine; cerrado el 1 de enero de 1917; reabierto el 1 de febrero de 1919; rebautizado como Irvine Bank Street el 2 de junio de 1924.
Sucursal de Kilbirnie.
La línea se abrió para mercancías el 1 de noviembre de 1889 y para pasajeros el 2 de diciembre de 1889; cerró a los trenes de pasajeros el 1 de diciembre de 1930; el tráfico de mercancías ordinarias cesó el mismo día, pero prosiguió el tráfico de minerales a la ferretería de Glengarnock; la línea se cerró completamente más allá del Depósito de Armamento Naval Real de Giffen en 1945; la línea permanece en su lugar pero inactiva hasta el RNAD, ahora llamado Barrmill Munitions Depot.
- Kilbirnie; rebautizado Kilbirnie South el 2 de junio de 1924;
- Giffen RNAD ; más tarde Barrmill Munitions Depot;
- Glengarnock; rebautizado como Glengarnock High el 2 de junio de 1924;
- Brackenhills; inaugurado el 1 de septiembre de 1906;
- Barkip Junction ; conexiones a líneas minerales;
- Kilbirnie Junction ; véase más arriba.
La línea se cerró a los trenes de pasajeros el 1 de diciembre de 1930 y se cerró por completo en 1945. [11]
Directores de empresas
En el momento de la apertura del ferrocarril en 1888, los directores de la empresa eran:
- GR Vernon, MP (presidente)
- JC Cuninghame
- El conde de Eglinton y Winton
- RW Knox
- James Neilson
- Archibald Russell
- John Watson
- John Cunninghame
Esquema de ruta y conexiones a otras líneas
Ferrocarril de Lanarkshire y Ayrshire | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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- Ferrocarril Ardrossan en Ardrossan Harbour y Stevenston No. 1
- Ferrocarril Busby en Williamwood
- Ferrocarril del distrito de Cathcart en los cruces este y oeste de Cathcart
- Ferrocarril Clydesdale Junction en Newton West Junction
- Ferrocarril conjunto de Glasgow, Barrhead y Kilmarnock en Barrmill y Lugton
- Ferrocarril Central de Glasgow en la estación de tren Kirkhill Junction y Newton
- Ferrocarril del distrito de Paisley y Barrhead en el cruce de Lyoncross entre Patterton y Neilston
Referencias
- ^ a b c d e f g h i j k John Thomas revisó JS Paterson, A Regional History of the Railways of Great Britain: Volume 6, Scotland, Lowlands and the Borders , David y Charles, Newton Abbot, 1984, ISBN 0 946537 12 7
- ^ a b c d e E F Carter, Una geografía histórica de los ferrocarriles de las Islas Británicas , Cassell, Londres, 1959
- ↑ a b c d e f g David Ross, The Caledonian: Scotland's Imperial Railway: A History , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1840 335842
- ^ a b John Thomas, Ferrocarriles olvidados: Escocia , David y Charles, Newton Abbot, 1976, ISBN 0 7153 7185 1 , páginas 91 a 92
- ^ a b c d Gordon Stansfield, Ferrocarriles perdidos de Ayrshire y Renfrewshire , Stenlake Publishing Ltd, Catrine, 1999, ISBN 1 84033077 5
- ^ JC Gillham, La era del tren eléctrico , Ian Allan Limited, Londres, 1988, ISBN 0 7110 1392 6
- ^ Información de viaje de Abellio ScotRail
- ^ Beith Online - Viaducto de Giffen Archivado el 28 de septiembre de 2007 en la Wayback Machine.
- ^ "Consejo de North Ayrshire - Informe del comité de planificación" . 5 de abril de 2004. Archivado desde el original el 28 de septiembre de 2007 . Consultado el 27 de agosto de 2007 .
- ^ Jack Kernahan, El círculo de Cathcart , Sociedad de preservación del ferrocarril escocés, Falkirk, 1980 ISBN 0 904396 01 0
- ^ a b M E Quick, Estaciones de pasajeros de ferrocarril en Inglaterra, Escocia y Gales: una cronología , The Railway and Canal Historical Society, 2002
- ^ Coronel MH Cobb, Los ferrocarriles de Gran Bretaña - Un Atlas histórico , Ian Allan Publishing Limited, Shepperton, 2003 ISBN 07110 3003 0
Notas
- ^ Las fuentes son contradictorias sobre el momento de la autorización principal. Paterson, página 133 dice que las £ 375,000 y la línea Ardrossan estaban en la Ley de 1884; Carter (página 457) implica que fue la capital del plan de 1883; Ross es ambiguo sobre el momento de la autorización principal (en la página 122) pero dice que la Ley del 16 de julio de 1885 lo autorizó "a invertir hasta £ 150,000 del capital de £ 375,000". Paterson, refiriéndose a la Ley de 1884, dice que "todo menos £ 15,000 del capital requerido [fue] suscrito sin la ayuda de Caledonian".
Fuentes
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- Butt, RVJ (1995). El directorio de estaciones de ferrocarril: detalla todas las estaciones de pasajeros públicas y privadas, paradas, andenes y lugares de parada, pasados y presentes (1ª ed.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-508-7. OCLC 60251199 .
- Jowett, Alan (marzo de 1989). Atlas ferroviario de Jowett de Gran Bretaña e Irlanda: desde la pre-agrupación hasta la actualidad (1ª ed.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC 22311137 .
- Stansfield, G. (1999). Ferrocarriles perdidos de Ayrshire y Renfrewshire . Ochiltree: Editorial Stenlake. ISBN 1-8403-3077-5.
- Thomas, John (1976). Ferrocarriles olvidados: Escocia (1ª ed.). Newton Abbot: Devon: David y Charles. ISBN 0-7153-7185-1. OCLC 3103506 .
- Thomas, John (1981). Ferrocarriles olvidados: Escocia (2ª ed.). Newton Abbot: Devon: David y Charles. ISBN 0-7153-8193-8. OCLC 13641185 .
- Wham, Alasdair (1997). Las líneas de ferrocarril perdidas de Ayrshire: paseos ferroviarios de Ayrshire . Wigtown: Editores de libros de GC. ISBN 1-8723-5027-5. OCLC 38356283 .
enlaces externos
Tait, WAP (1891). "Los ferrocarriles de Lanarkshire y Ayrshire (resumen)" . Acta de Actas de la Institución de Ingenieros Civiles . 105 (1891): 298 a 301. doi : 10.1680 / imotp.1891.20492 .
- Estación de Auchenmade y cabañas de trabajadores
- Lissens Sidings