Motores utilizados por la empresa British Land Rover en sus 4 × 4 vehículos han incluido 4 cilindros motores de gasolina , y de 4 cilindros y 5 cilindros diesel motores. En las décadas de 1960 y 1970, un motor de gasolina de seis cilindros en línea de 2,6 litros de diseño Rover estaba disponible como opción en las versiones de batalla larga. Se han utilizado motores de 6 cilindros para vehículos Land Rover fabricados con licencia. Land Rover también ha utilizado varios motores V8 de 4 cilindros y motores V6 desarrollados por otras empresas, pero este artículo se ocupa únicamente de los motores desarrollados específicamente para vehículos Land Rover.
Inicialmente, los motores utilizados eran versiones modificadas de los motores de gasolina de los automóviles Rover estándar , pero rápidamente se comprendió la necesidad de unidades internas específicas. El primer motor de la serie fue el 1.6 litros de gasolina de 1957, y este diseño se mejoró, amplió y modificó en varias versiones, culminando con el 300Tdi de 1994, que dejó de producirse en 2006. Se han fabricado más de 1,2 millones de motores de la serie. construido. [1]
A partir de 1998, el motor Td5 se instaló en los productos Land Rover. Si bien este turbodiésel de 5 cilindros no estaba relacionado de ninguna manera con los diseños de 4 cilindros y originalmente estaba destinado a usarse tanto en Rover Cars como en Land Rover 4 × 4, solo alcanzó la producción en su forma Land Rover. [2] Se fabricó entre 1998 y 2007, y se fabricaron 310.000 Td5. [3]
La producción de estos motores se llevó a cabo originalmente en la fábrica de satélites de Rover (y la antigua planta de motores de Bristol Hercules ) en Acocks Green en Birmingham, mientras que el ensamblaje del vehículo se llevó a cabo en la fábrica principal de Rover en Solihull . Después de que Land Rover se creara como una división distinta con British Leyland en 1979, la producción de automóviles Rover en Solihull cesó en 1982. Se construyó una nueva línea de ensamblaje de motores en el espacio desocupado por las líneas de automóviles y la producción de motores comenzó en Solihull en 1983. [4 ] La línea de motores en Solihull cerró en 2007 cuando Land Rover comenzó a usar motores Ford y Jaguar construidos en Dagenham (motores diesel) y Bridgend (motores de gasolina).
Algunos motores Land Rover también se han utilizado en coches, furgonetas y barcos .
Este artículo solo cubre los motores desarrollados y producidos específicamente para vehículos Land Rover. No cubre los motores desarrollados fuera de la empresa pero utilizados en sus productos, como el Rover V8 , los motores de gasolina Rover IOE o la gama actual de motores derivados de Ford / Jaguar . Los motores se enumeran a continuación en el orden cronológico de su introducción.
Descripción y especificaciones
Diésel de 2 litros
Diésel de 2 litros | |
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Descripción general | |
Producción | 1957-1962 |
Diseño | |
Configuración | 4 cilindros en línea |
Desplazamiento | 2,1 l; 125,2 pulgadas cúbicas (2052 cc) |
Diámetro interior del cilindro | 85,7 mm (3,37 pulgadas) |
Golpe del pistón | 88,9 mm (3,50 pulgadas) |
Material de bloque | Hierro fundido |
Material de la cabeza | Hierro fundido |
Tren de válvulas | OHV , árbol de levas de transmisión por cadena , accionado por varilla de empuje |
Índice de compresión | 22,5: 1 |
Combustión | |
Sistema de combustible | Bomba rotativa CAV DPA e inyectores CAV Pintaux |
Tipo de combustible | Diesel |
Producción | |
Salida de potencia | 51 caballos de fuerza (38 kW) a 3500 rpm |
Salida de par | 87 libras · pie (118 N · m) a 2000 rpm |
A lo largo de la década de 1950 hubo una creciente demanda de un Land Rover con motor diésel . [5] La tecnología diesel había mejorado, haciendo prácticos los motores de alta velocidad de pequeña capacidad. La energía diesel también se había vuelto prominente en usos industriales y agrícolas en todo el mundo, y los usuarios de flotas de Land Rover a menudo se encontraban en una situación en la que sus Land Rover eran los únicos vehículos con motor de gasolina en su flota, lo que hacía que los repuestos, el servicio y el suministro de combustible fueran más complejos. . [6] La Rover Motor Company estaba en conversaciones con Standard-Triumph en 1954, con la posibilidad de una fusión. Standard fueron los pioneros británicos de los pequeños motores diésel de carretera con el motor 20C instalado en los tractores Ferguson y el automóvil Standard Vanguard (el primer automóvil diésel de Gran Bretaña). Los ingenieros de Rover pudieron estudiar los diseños diésel de Standard como parte de estos. La fusión se canceló, pero Rover había ganado experiencia y conocimientos vitales en el desarrollo de pequeños motores diésel. [7] [8] El resultado fue un motor de 4 cilindros con revestimiento húmedo . El equipo de inyección de combustible era de CAV , y el motor usaba cámaras de remolino Comet de Ricardo , pero con hoyuelos desarrollados por Rover para producir un funcionamiento más silencioso y suave. Se instalaron tapones calefactores en cada cámara de combustión para mejorar el arranque. [7] El motor fue lanzado en el Land Rover en 1957. El vehículo tenía que tener un hueco adicional de 2 pulgadas (51 mm) en el chasis en el compartimiento del motor para permitir que el nuevo motor encajara. [9] La potencia de salida del motor y el rango de velocidad estaban lo suficientemente cerca del motor de gasolina existente para permitir que se usara la misma unidad de transmisión en todos los vehículos. [5] [10] [11]
Utilizado en : Land Rover Serie I y Serie II
Gasolina de 2,25 litros (códigos de motor 10H, 11H y 13H)
Gasolina de 2,25 litros | |
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Descripción general | |
Producción | 1958-1985 |
Diseño | |
Configuración | 4 cilindros en línea |
Desplazamiento | 2,3 L; 139,5 pulgadas cúbicas (2286 cc) |
Diámetro interior del cilindro | 90,47 mm (3,562 pulgadas) |
Golpe del pistón | 88,9 mm (3,50 pulgadas) |
Material de bloque | Hierro fundido |
Material de la cabeza | hierro fundido |
Tren de válvulas | OHV, árbol de levas de transmisión por cadena, accionado por varilla de empuje |
Índice de compresión | 7.0: 1 / 8.0: 1 |
Combustión | |
Sistema de combustible | Solex (hasta 1971), Zenith (hasta 1983) o carburadores Weber (posteriores a 1983) [12] |
Tipo de combustible | Gasolina |
Producción | |
Salida de potencia | 74 hp (55 kW) a 4200 rpm (en ajuste estándar, sin control de emisiones y 8.0: 1 CR) |
Salida de par | 120 lb⋅ft (163 N⋅m) @ 2,000 rpm (en sintonía estándar, sin control de emisiones y 8.0: 1 CR) |
El Land Rover Serie II lanzado en 1958 era más grande, más pesado y más complejo que el original, y siempre existía la necesidad de motores de mayor potencia. [13] Además, los motores de gasolina Rover en uso en ese momento, con el diseño arcaico de la válvula de admisión sobre escape y se acercaban a la edad de 20 años en términos de diseño. Se necesitaba un nuevo motor de gasolina más grande desarrollado específicamente para Land Rover. [14] Se utilizó como base el motor diésel de 2 litros existente, pero con una estructura interna radicalmente modificada. [15] El nuevo motor era del tipo "dry-liner" y se utilizó un diámetro más ancho para mejorar la salida de par a baja velocidad. [16] A pesar de los numerosos cambios, el motor de gasolina podría utilizar la misma línea de mecanizado que el diésel, estableciendo un diseño comúnmente utilizado entre los motores de gasolina y diésel de Land Rover que sobreviviría durante décadas. [13] [15] La gasolina de 2.25 litros fue la opción de motor más popular hasta mediados de la década de 1980 y estableció una reputación mundial por su confiabilidad y longevidad. [13] [17] La relación de compresión relativamente baja y el diseño sólido general del motor lo hicieron tolerante con combustible y aceite de mala calidad, así como con servicios poco frecuentes. Con el mantenimiento adecuado, estos motores pueden sobrevivir fácilmente a más de 400.000 km (250.000 millas) de servicio. Esto se debió en parte a la similitud entre las versiones de gasolina y diésel, lo que hizo que la versión de gasolina estuviera algo sobredimensionada para el trabajo; conservaron las extraordinarias características de resistencia del diésel al tiempo que estaban mucho menos estresados. El único cambio importante en el diseño fue la instalación de un cigüeñal de 5 rodamientos en 1980, que mejoró la resistencia y el refinamiento del extremo inferior. [18] A pesar de sus orígenes utilitarios, la gasolina de 2,25 litros es un motor silencioso y de funcionamiento suave, y esto permitió a Rover instalarlo en su berlina P4 como el Rover 80. [19] Varias salidas de potencia estaban disponibles para este motor dependiendo de la relación de compresión y la cantidad de equipos de regulación de emisiones instalados. [13] [20] [21] [22]
Utilizado en : Land Rover Serie II , Serie III y Noventa / Uno Diez / 127 ; también Rover P4 80 [23]
Diésel de 2,25 litros (código de motor 10J)
Diésel de 2,25 litros | |
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Descripción general | |
Producción | 1962-1984 |
Diseño | |
Configuración | 4 cilindros en línea |
Desplazamiento | 2,3 L; 139,5 pulgadas cúbicas (2286 cc) |
Diámetro interior del cilindro | 90,47 mm (3,562 pulgadas) |
Golpe del pistón | 88,9 mm (3,50 pulgadas) |
Material de bloque | Hierro fundido |
Material de la cabeza | hierro fundido |
Tren de válvulas | OHV, árbol de levas de transmisión por cadena, accionado por varilla de empuje |
Índice de compresión | 23.0: 1 |
Combustión | |
Sistema de combustible | Bomba rotativa CAV DPA e inyectores CAV Pintaux |
Tipo de combustible | Diesel |
Producción | |
Salida de potencia | 62 caballos de fuerza (46 kW) a 4.000 rpm |
Salida de par | 103 libras · pie (140 N · m) a 1.800 rpm |
El Land Rover Serie II fue un éxito de ventas, pero aún quedaba margen de mejora. En 1962 se lanzó la Serie IIA ligeramente modificada. Además de algunos cambios en el sistema de suspensión y dirección, la mayor actualización fue un motor diésel mejorado. [24] Este compartió muchas partes con su hermano de gasolina, incluido el bloque, el engranaje de válvulas, los sistemas de enfriamiento y los sistemas de lubricación. [25] Se usó un cigüeñal forjado para mayor resistencia y se necesitaron diferentes pistones. [26] La culata usaba la misma fundición básica, pero era muy diferente internamente, siendo en esencia una versión actualizada de la usada en el motor original de 2 litros, con el que el nuevo diesel tenía un fuerte parecido externo. Al igual que la gasolina de 2,25 litros, el diésel de 2,25 litros tenía un diseño de revestimiento seco. Fue construido en la misma línea de producción que el motor de gasolina y la flexibilidad del diseño básico era muy evidente, por ejemplo, donde los motores diesel tenían sus bombas de inyección de combustible, el motor de gasolina tenía instalado su distribuidor . Aunque ofrecía una modesta mejora en la potencia y un útil salto en el par, el principal beneficio del nuevo motor diesel era que era mucho más silencioso y más eficiente que la unidad anterior. [27] También demostró ser mucho más confiable en servicio. [13] Al igual que el motor de gasolina, el diésel se actualizó a un cigüeñal de 5 rodamientos en 1980. El motor se instaló en el Austin FX4 Black Cab entre 1982 y 1985. Los FX4 equipados con el motor se denominaron 'FX4R' ('R' para 'Rover'). En esta aplicación, el motor se ganó la reputación de tener una vida útil muy corta y su falta de fiabilidad. Esto se debió a los tiempos significativamente más prolongados en ralentí en la Black Cab que en la Land Rover. Los ingenieros de Solihull habían advertido a Carbodies , constructores de la FX4R, que esto causaría problemas, ya que a ralentí la presión del aceite del motor disminuyó, lo que provocó que la unidad del tensor automático de la cadena de distribución no funcionara completamente. Debido al elevado número de horas que pasaban al ralentí (los taxistas solían dejar los motores al ralentí durante un período prolongado mientras esperaban a los pasajeros o cuando estaban fuera de servicio, así como todo el tiempo que pasaban en el tráfico parado en Londres ), esto provocaba que las cadenas de distribución se estropearan. estiramiento, provocando una sincronización incorrecta de la inyección de combustible que redujo considerablemente la vida útil del motor. El motor 10J también fue adaptado a un motor marino por Mercury de EE. UU. Y vendido bajo el nombre Mercruiser 165. [11] [28]
Utilizado en : Land Rover Serie II , Serie III y One Ten ; también Carbodies FX4 (también llamado Austin FX4) y vendido como motor marino Mercury . También hay pruebas de que el motor 10J se ofrece como una conversión para las berlinas Volga por una empresa con sede en Bélgica. [29]
Motor diesel de 2.5 litros (código de motor 11J, 12J, 13J, 14J y 15J)
Diésel de 2,5 litros | |
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Descripción general | |
Producción | 1984-1994 |
Diseño | |
Configuración | 4 cilindros en línea |
Desplazamiento | 2,5 L; 152,3 pulgadas cúbicas (2495 cc) |
Diámetro interior del cilindro | 90,47 mm (3,562 pulgadas) |
Golpe del pistón | 97 mm (3,82 pulgadas) |
Material de bloque | Hierro fundido |
Material de la cabeza | hierro fundido |
Tren de válvulas | OHV, árbol de levas accionado por correa, accionado por varilla de empuje |
Índice de compresión | 21,0: 1 |
Combustión | |
Sistema de combustible | Bomba rotativa Lucas-CAV DPS e inyectores CAV Pintaux |
Tipo de combustible | Diesel |
Producción | |
Salida de potencia | 68 caballos de fuerza (51 kW) a 4200 rpm |
Salida de par | 114 libras · pie (155 N · m) a 1.800 rpm |
La línea de productos radicalmente renovada de Land Rover se lanzó en 1983. Inicialmente, solo estaba disponible el One Ten de batalla larga y se vendió con la misma línea de motores que el modelo anterior de la Serie III: motores de gasolina y diésel de 2,25 litros y 3,5 litros. litro Rover V8. [13] [30] Sin embargo, Land Rover planeó una serie de mejoras continuas. [31] Lanzado poco antes del modelo Ninety de corta distancia entre ejes en 1984 fue un motor diesel de 2.5 litros. Esto era poco más que una versión actualizada de la unidad diesel existente [32] (en este momento 22 años). La carrera se alargó para mejorar el par y se utilizó una culata actualizada para reducir el ruido y las emisiones. Una bomba de inyección más moderna mejoró el ahorro de combustible y un sistema de bujías incandescentes mejorado mejoró el rendimiento del arranque en frío. El cambio más significativo fue el cambio del árbol de levas impulsado por cadena por uno impulsado por una correa dentada de fibra , que también impulsó la bomba de inyección reposicionada. [33] [34] La unidad desocupada por la bomba del inyector se usó para alimentar una bomba de vacío para el sistema de servofreno . Para reducir el peso del motor, se hizo un uso extensivo de piezas de fundición de aluminio para la caja de cambio, la bomba de vacío, la tapa de balancines y otras partes. [35] Se hicieron otras pequeñas mejoras, como la instalación de un filtro de aceite de cartucho enroscable en lugar del tipo de elemento más antiguo y más difícil de cambiar y la instalación de chorros de aceite debajo del pistón. A mediados de la década de 1980, Land Rover formaba parte del Grupo Land Rover , responsable de la producción de la furgoneta Freight Rover . El diésel de 2.5 litros se instaló en la serie Freight Rover 300 y el taxi FX4 (los motores para estas aplicaciones tenían ligeros cambios de diseño, como bombas de inyección montadas más arriba y carcasas de cambelt no impermeables. Recibieron las designaciones 14J y 15J respectivamente. Al estar equipado con una correa de distribución en lugar de una cadena, el motor 15J no sufrió ninguno de los problemas de confiabilidad en el FX4 que había encontrado su predecesor 10J (ver arriba). El motor se convirtió en una opción única de pedido especial después de la introducción de los motores turbodiésel (ver más abajo) pero permaneció en producción (y fue popular entre los militares y algunos compradores comerciales) hasta 1994. [33] [36] El ejército británico usó este motor en el gran mayoría de los 20.000 Land Rover que compró entre 1985 y 1994. [37] Un defecto de fabricación con los pistones combinada con las prácticas de mantenimiento del Ejército (como la tendencia a llenar en exceso el cárter con aceite) provocó que los motores respiraran en exceso e ingirieran su aceite, lo que conduce a la falla del pistón . Los últimos motores con especificaciones militares tenían un separador centrífugo en el sistema de ventilación, lo que permitía que el exceso de aceite drene de regreso al sumidero. Estos motores fueron designados 13J. [38] [39] y 11J (ref. Land Rover Defender Military 110 1991 Catálogo complementario de piezas). Estos últimos motores modificados fueron los primeros en su clase (diesel de alta velocidad de pequeña capacidad) en pasar la ardua prueba de durabilidad de 500 horas del Ministerio de Defensa .
Utilizado en : Land Rover Ninety / One Ten / 127 y Defender ; también Freight Rover 300 y Carbodies FX4 (también llamado Austin FX4).
Motor de gasolina de 2,5 litros (código de motor 17H)
Gasolina de 2,5 litros | |
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Descripción general | |
Producción | 1985-1994 |
Diseño | |
Configuración | 4 cilindros en línea |
Desplazamiento | 2,5 L; 152,3 pulgadas cúbicas (2495 cc) |
Diámetro interior del cilindro | 90,47 mm (3,562 pulgadas) |
Golpe del pistón | 97 mm (3,82 pulgadas) |
Material de bloque | Hierro fundido |
Material de la cabeza | hierro fundido |
Tren de válvulas | OHV, árbol de levas de transmisión por cadena, accionado por varilla de empuje |
Índice de compresión | 8.0: 1 |
Combustión | |
Sistema de combustible | Carburador Weber |
Tipo de combustible | Gasolina |
Producción | |
Salida de potencia | 83 caballos de fuerza (62 kW) a 4200 rpm |
Salida de par | 133 libras · pie (180 N · m) a 2000 rpm |
En el lanzamiento del Ninety Land Rover había insistido en que no habría un desarrollo de 2,5 litros del motor de gasolina. [40] Sin embargo, la demanda de los compradores y la economía hicieron que el cambio fuera inevitable. El motor de gasolina más grande se lanzó en 1985 (habiendo sido desarrollado bajo el nombre en clave 'Proyecto Harrier') y, como su predecesor de 2.25 litros, tenía mucho en común con el motor diesel. [41] El bloque era idéntico, al igual que la mayoría de las partes auxiliares. La diferencia clave fue que el motor de gasolina conservó su cadena de distribución, [42] ya que carecía de la necesidad de accionar una bomba de inyección. La culata se adaptó para utilizar combustible sin plomo . Como antes, el motor era suave y refinado, y proporcionaba al Land Rover un rendimiento adecuado en carretera. [43] Sin embargo, a medida que aumentaron los precios del combustible y mejoraron los motores diésel, las ventas de los motores de gasolina cayeron, especialmente en Europa. Seguía siendo una opción popular en África y otras áreas donde los precios del combustible o la simplicidad del motor lo convertían en una opción atractiva. Permaneció disponible hasta 1994; aunque en ese momento las ventas se habían reducido a casi nada frente a una nueva generación de motores diésel refinados. [13] [44] [45] En ese momento, los compradores estaban limitados a aquellos con razones específicas para comprar vehículos con motor de gasolina; por ejemplo, varias fuerzas policiales en el Reino Unido compraron flotas de 2.5 Defenders de gasolina a mediados de la década de 1990 porque un diesel- Los vehículos con motor habrían causado problemas de mantenimiento y logística cuando se operaban junto con la flota de patrullas estándar, todos los cuales eran de gasolina. [46]
Utilizado en : Land Rover Ninety / One Ten / 127 y Defender
Turbo diésel (código de motor 19J)
Turbo diésel | |
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Descripción general | |
Producción | 1986-1989 |
Diseño | |
Configuración | 4 cilindros en línea |
Desplazamiento | 2,5 L; 152,3 pulgadas cúbicas (2495 cc) |
Diámetro interior del cilindro | 90,47 mm (3,562 pulgadas) |
Golpe del pistón | 97 mm (3,82 pulgadas) |
Material de bloque | Hierro fundido |
Material de la cabeza | hierro fundido |
Tren de válvulas | OHV, árbol de levas accionado por correa, accionado por varilla de empuje |
Índice de compresión | 21,0: 1 |
Combustión | |
Turbocompresor | Garrett T2 |
Sistema de combustible | Bomba rotativa Lucas-CAV DPS e inyectores CAV Pintaux |
Tipo de combustible | Diesel |
Producción | |
Salida de potencia | 85 caballos de fuerza (63 kW) a 4250 rpm |
Salida de par | 150 libras · pie (203 N · m) a 1.800 rpm |
Las ventas globales de Land Rover colapsaron a principios de la década de 1980. [47] Esto se debió principalmente a la competencia extranjera que ofrecía vehículos más grandes, más potentes y más cómodos. Land Rover sufrió de mala calidad de construcción y materiales durante la década de 1970 y, en 1983, el modelo de la Serie III actual estaba claramente desactualizado, a pesar de las mejoras recientes. [48] Land Rover decidió centrar las ventas de su gama Ninety / One Ten / 127 en el Reino Unido y Europa, para lo cual necesitaba un motor diésel con un rendimiento significativamente mejor que el tipo de 2,5 litros de 68 CV (51 kW) de entonces en producción. Project Falcon se inició en 1984 para desarrollar una versión turbo de este motor. [49] El motor resultante fue el primer turbodiésel de producción de Land Rover y su primer motor al que se le dio un nombre comercial: el Diesel Turbo, [50] un nombre que se le dio para diferenciarlo del turbodiésel construido por VM Motori que se usaba en el Range Rover. , que se vendió como 'Turbo D'. [51] El Diesel Turbo, aunque es esencialmente el mismo que el diesel de 2.5 litros, tenía numerosas adiciones y modificaciones para permitirle hacer frente a las tensiones de la turboalimentación. Se utilizaron nuevos pistones con coronas recubiertas de teflón y válvulas de escape de acero Nimonic para soportar temperaturas de combustión más altas. El cigüeñal fue perforado en cruz para mejorar la resistencia y el enfriamiento. El bloque se modificó para permitir un sistema de alimentación / drenaje de aceite al turbocompresor , y el sistema de enfriamiento se mejoró con un ventilador viscoso de 8 palas y un enfriador de aceite integral. El motor estaba equipado con un sistema de ventilación de alta capacidad para hacer frente a los mayores volúmenes de flujo de gas a través del motor. [13] [52] A pesar de la antigüedad inherente del diseño, se desempeñó bien en las pruebas contra sus rivales y brindó la combinación vital de rendimiento y economía que Land Rover había necesitado durante muchos años. [48] Fue el primer modelo diesel en igualar el límite de remolque de 4 toneladas del motor de gasolina y el primero en poder exceder el límite de velocidad nacional del Reino Unido de 70 mph (113 km / h). [53] Sin embargo, los primeros motores sufrieron varios fallos. Los más graves fueron los cojinetes de cabeza y cabeza averiados y las fracturas o grietas en el bloque. [54] En 1988 se instaló un nuevo bloque y un diseño mejorado del cojinete y la tapa del cojinete que resolvió estos problemas. Las temperaturas internas más altas del motor significaron que el sistema de enfriamiento también tuvo que mantenerse a un nivel mucho más alto que los motores anteriores. En 1989 se realizaron más cambios, esta vez en el sistema de ventilación para evitar que el aceite ingrese al filtro de aire. A pesar de estos problemas, el Diesel Turbo fue un vendedor fuerte. Era el motor estándar para los mercados del Reino Unido y Europa y las ventas de Land Rover aumentaron después de su introducción. [44] [55] El tiempo ha demostrado que estos motores pueden tener una vida útil prolongada si se les mantiene según sea necesario; como muchos turbodiésel tempranos, la falta de mantenimiento provoca fallas. [54] [56] [57]
Usado en : Land Rover Ninety / One Ten / 127 y prototipo Land Rover Llama .
200Tdi (código de motor: 11L, 12L, 13L y 14L)
200Tdi | |
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Descripción general | |
Producción | 1989-1994 |
Diseño | |
Configuración | 4 cilindros en línea |
Desplazamiento | 2,5 L; 152,3 pulgadas cúbicas (2495 cc) |
Diámetro interior del cilindro | 90,47 mm (3,562 pulgadas) |
Golpe del pistón | 97 mm (3,82 pulgadas) |
Material de bloque | Hierro fundido |
Material de la cabeza | Aleación de aluminio |
Tren de válvulas | OHV, árbol de levas accionado por correa, accionado por varilla de empuje |
Índice de compresión | 19.0: 1 |
Combustión | |
Turbocompresor | Garrett T2 |
Sistema de combustible | Bomba rotativa VE + inyectores de dos etapas |
Gestión | Bosch |
Tipo de combustible | Diesel |
Producción | |
Salida de potencia | 113 hp (84 kW) a 4250 rpm ( Discovery y Range Rover ); 109 caballos de fuerza (81 kW) a 3.900 rpm ( Defender ) |
Salida de par | 195 libras · pie (264 N · m) a 1.800 rpm (Discovery y Range Rover); 188 libras · pie (255 N · m) a 1.800 rpm (Defensor) |
En 1989, Land Rover lanzó el Discovery, su 4 × 4 familiar basado en Range Rover, que rápidamente se convirtió en el 4 × 4 más vendido en Europa. [58] Una de las razones clave de su éxito fue su revolucionario motor turbodiésel . El 200Tdi fue uno de los primeros diésel de inyección directa de pequeña capacidad (es decir, sin motor de camión ) fabricados en serie, [59] con las consiguientes mejoras en potencia y eficiencia que aporta el sistema. Desarrollado bajo el nombre en clave Gemini , el 200Tdi se planeó desde el principio para ser utilizado en todos los productos Land Rover. [13] Por razones de producción, tuvo que ser mecanizado en la maquinaria existente, por lo que se utilizó el mismo bloque y cigüeñal que los motores diésel de 2,5 litros existentes. También utilizó muchas piezas auxiliares utilizadas en los motores más antiguos. [60] [61] Sin embargo, fue una verdadera ruptura con el pasado. Una culata de aleación de aluminio redujo el peso y el ruido, un nuevo sistema de inyección de Bosch proporcionó mejores características de funcionamiento y un mejor rendimiento de arranque. Un intercooler aumentó aún más la potencia y la eficiencia. Se incluyeron las lecciones aprendidas del Diesel Turbo, como la instalación de un separador inercial en el sistema de ventilación para eliminar el aceite antes de que los gases del cárter regresaran a la entrada de aire. Inicialmente se iban a producir versiones diésel con turbocompresor y aspiración natural y una versión de gasolina alimentada por carburador. El sistema de inyección directa significaba que solo se necesitaba el mecanizado de las tomas de los inyectores para permitir el montaje de las bujías. Sin embargo, el rendimiento y la economía de la versión turbodiésel fueron tales que las otras variantes no se produjeron. [13] El 200Tdi se lanzó en el Discovery en 1989. Luego se instaló en el Land Rover utilitario (rebautizado como Defender ) a finales de 1990. [62] Para esta aplicación, el motor se afinó ligeramente y, mientras estaba en el Discovery el 200Tdi usó componentes completamente nuevos, las restricciones de empaque en el Defender significaron que el 200Tdi en esta función compartía muchas partes exteriores (como el sistema de correa de distribución y la caja) con el Diesel Turbo. Lo más obvio es que el turbocompresor se mantuvo en la posición de montaje alta del Diesel Turbo en la parte superior de los colectores del Defender, en lugar de estar metido debajo de los colectores en la versión Discovery original. [63] En 1992, el motor se instaló en el Range Rover . En el Range Rover tiene un número de motor 14L. Aunque las antiguas unidades de gasolina y diésel de aspiración natural todavía estaban disponibles en teoría, el 200Tdi tenía mejores prestaciones y economía que cualquiera de ellas, y por tanto dominaba las cifras de ventas. [64] Todavía es muy apreciado por los entusiastas de Land Rover y se ha establecido como una unidad potente y duradera que, con un mantenimiento adecuado, puede superar las 300.000 millas (480.000 km) de uso. [63] [65] [66]
Utilizado en : Land Rover Defender, Discovery y Range Rover
300Tdi (código de motor: 16L, 20L y 25L)
300Tdi | |
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Descripción general | |
Producción | 1994-2006 |
Diseño | |
Configuración | 4 cilindros en línea |
Desplazamiento | 2,5 L; 152,3 pulgadas cúbicas (2495 cc) |
Diámetro interior del cilindro | 90,47 mm (3,562 pulgadas) |
Golpe del pistón | 97 mm (3,82 pulgadas) |
Material de bloque | Hierro fundido |
Material de la cabeza | Aleación de aluminio |
Tren de válvulas | OHV, árbol de levas accionado por correa, accionado por varilla de empuje |
Índice de compresión | 19.0: 1 |
Combustión | |
Turbocompresor | AlliedSignal T25 |
Sistema de combustible | Bomba rotativa VE e inyectores de dos etapas (con sistema EDC en versiones con cambio automático ) |
Gestión | Bosch |
Tipo de combustible | Diesel |
Producción | |
Salida de potencia | 111 hp (83 kW) a 4.250 rpm (versiones con transmisión manual ); 122 hp (91 kW) a 4250 rpm (versiones con transmisión automática) |
Salida de par | 195 libras · pie (264 N · m) a 1.800 rpm (versiones con transmisión manual); 210 libras · pie (285 N · m) a 1.800 rpm (versiones con transmisión automática) |
Aunque el motor 200Tdi había sido un indudable éxito tecnológico y de ventas, tenía ciertas limitaciones y fallas que debían rectificarse. A pesar de las numerosas diferencias, seguía siendo en esencia una versión de inyección directa del antiguo motor Diesel Turbo. [63] También se consideró bastante estridente y poco refinado, especialmente para su uso en los modelos Discovery y Range Rover. [67] Se tuvo que producir una versión especial del motor para adaptarse al Defender, y se identificaron problemas con la junta de culata débil . [68] El ejército británico (y algunos otros compradores militares) no había optado por el 200Tdi porque no podía equiparse con un generador de 24 voltios para alimentar equipos de radio; en su lugar, el ejército siguió comprando vehículos con motores diesel de aspiración natural de 2,5 litros. . [60] Las próximas regulaciones europeas sobre emisiones de diésel (Euro I) significaron que Land Rover se vería obligado a alterar radicalmente el motor de todos modos. El proyecto de desarrollo resultante (codificado Romulus ) produjo el motor 300Tdi. Aunque externamente es muy similar a la versión Discovery / Range Rover de su predecesor, se realizaron 208 cambios. Estos incluyeron modificaciones al bloque , la culata de cilindros , el sistema de inyectores de combustible y los sistemas auxiliares. El cigüeñal , los pistones y las bielas se modificaron significativamente durante el 200Tdi. [69] Los cambios externos más obvios fueron la instalación de una cubierta acústica de goma sobre el motor para reducir el ruido y el cambio a una sola correa serpentina para impulsar los auxiliares en lugar de las múltiples correas trapezoidales de los motores más antiguos. La regulación de emisiones incluyó la instalación de un sistema de recirculación de gases de escape . Las salidas de potencia y par seguían siendo las mismas, y el motor había sido diseñado específicamente para ser compatible con todos los modelos de la gama Land Rover sin ningún cambio. Esto significó que los motores Defender se equiparon con el mismo tono que los motores Discovery / Range Rover. [60] El 300Tdi era notablemente más suave y silencioso que el 200Tdi, pero en general se descubrió que no era tan económico en el uso en el mundo real. [70] Resultó que las regulaciones de emisiones Euro I no eran tan severas como lo anticipaba Land Rover, por lo que el 300Tdi pudo permanecer en producción hasta la introducción de las reglas Euro III. Cuando se instaló en vehículos con transmisión automática, la potencia se incrementó a 122 hp (91 kW) para compensar las pérdidas de potencia en la transmisión. Estos motores (designados 23L) tenían sistemas de control electrónico de diesel de Bosch, donde el sistema de inyector mecánico estaba controlado por un acelerador electrónico de accionamiento por cable para reducir las emisiones. [71] El 300Tdi fue reemplazado en 1998 por el Td5 de 5 cilindros, poniendo fin a la línea de motores Land Rover de 4 cilindros que se remonta a 1957. El motor Td5 se basó libremente en la serie L del Grupo Rover. motor diesel . El 300Tdi se mantuvo en producción en Brasil y se ofreció como una opción en los modelos del resto del mundo (fuera del Reino Unido / Europa). Tras la adquisición de Land Rover por parte de Ford en 2000, el motor también se utilizó en camionetas Ford de fabricación brasileña . [13] Las leyes de emisiones cada vez más restrictivas en todo el mundo y la caída de las ventas llevaron a que la producción del 300Tdi finalizara en 2006. International Engines construyó una versión muy modificada de 2.8 litros en Brasil hasta 2010, y estuvo disponible como accesorio de mercado secundario para Land. Rovers a través de convertidores especializados. [66] [72] International luego se convirtió en MWM International Motores y se lanzó una nueva actualización del diseño del 300Tdi como el 3.0 Power Stroke. Aunque se basa en el mismo bloque y arquitectura básica que el 300Tdi, el Power Stroke tiene grandes diferencias, como la inyección electrónica de riel común y la nueva culata de flujo cruzado con árbol de levas en cabeza .
Utilizado en : Land Rover Defender , Discovery y Range Rover "Classic" ; también varias camionetas Ford ensambladas en Brasil.
Td5 (códigos de motor: 10P, 15P y 16P)
Td5 | |
---|---|
Descripción general | |
Producción | 1998-2007 |
Diseño | |
Configuración | 5 cilindros en línea |
Desplazamiento | 2,5 L; 152,4 pulgadas cúbicas (2498 cc) |
Diámetro interior del cilindro | 84,45 mm (3,325 pulgadas) |
Golpe del pistón | 88,95 mm (3,502 pulgadas) |
Material de bloque | Hierro fundido |
Material de la cabeza | Aleación de aluminio |
Tren de válvulas | OHC , árbol de levas accionado por cadena |
Índice de compresión | 19,5: 1 |
Combustión | |
Turbocompresor | Garrett GT2052S |
Sistema de combustible | Inyección unitaria electrónica Lucas |
Tipo de combustible | Diesel |
Producción | |
Salida de potencia | 122 hp (91 kW) a 4.850 rpm (versión Defender), 136 hp (101 kW) a 4.850 rpm (versión Discovery) |
Salida de par | 221 lb⋅ft (300 N⋅m) a 1.950 rpm (transmisión manual), 232 lb⋅ft (315 N⋅m) a 1.950 rpm (transmisión automática) |
A mediados de la década de 1990, el Grupo Rover buscaba racionalizar sus gamas de motores y producir nuevos diseños que pudieran cumplir con la legislación sobre emisiones en el futuro previsible. La gama de motores de gasolina de la serie K recientemente lanzada se ampliaría para cubrir ese sector, pero Rover no tenía motores diésel internos adecuados tanto para sus automóviles como para sus 4 × 4. [2] El 300Tdi no se pudo instalar en ninguno de los vehículos de la gama y estaba a punto de incumplir las próximas normas de emisiones Euro III . El diésel de 2 litros de la serie L existente no era adecuado para su uso en productos Land Rover y no se pudo convertir en una unidad de este tipo.
Se decidió diseñar una nueva familia de motores diésel que pudiera producirse en varias capacidades y estados de sintonía adecuados para todas las necesidades de Rover. El desarrollo recibió el nombre en código de Project Storm y la responsabilidad del diseño se asignó a Land Rover, que debía construir los motores. [3] El resultado fue una gama de motores que usaban la Serie L como base; las dimensiones de diámetro / carrera eran las mismas y el motor Storm usaba los mismos conjuntos de pistón y biela . El Storm utilizó la inyección unitaria electrónica de Lucas (en ese momento esta tecnología era poco común en motores de pequeña capacidad, ya que se usaba solo en vehículos comerciales grandes ) y una culata de aleación de aluminio de flujo cruzado en un bloque de hierro fundido . Los diseñadores tenían como objetivo aumentar los intervalos de servicio, por lo que el motor incorporó filtros de aceite tanto convencionales como centrífugos . Los sistemas electrónicos incluían un sistema 'anti-bloqueo' para permitir que las cargas pesadas se pusieran en marcha desde el reposo a velocidad de ralentí y dos modos de funcionamiento programados para uso en carretera y fuera de carretera. [3] El árbol de levas en cabeza (que opera tanto las válvulas como los inyectores unitarios) fue impulsado por un conjunto de cadena doble. El diseño Storm incluía motores de 4, 5 y 6 cilindros (de 2, 2,5 y 3 litros respectivamente).
En el caso, la adquisición del Rover Group por BMW , que trajo su propia gama de motores diésel, hizo que el motor Storm fuera en gran medida redundante. [73] Sólo la versión de 5 cilindros llegó a producción como motor del Defender y el nuevo Discovery Serie II como el 'Td5' en 1998. Ofreciendo más potencia y mayor refinamiento que el 300Tdi, el Td5 mejoró enormemente el atractivo del El descubrimiento causó preocupación entre muchos operadores del Defender debido a sus sistemas electrónicos de gestión del motor, que se consideraban menos fiables y más difíciles de reparar "en el campo" que los sistemas de inyección mecánica utilizados en los motores diésel Land Rover anteriores. En deferencia a estas preocupaciones (incluidas las expresadas por el ejército británico ), Land Rover mantuvo el 300Tdi en producción para su instalación en vehículos de pedidos especiales (ver más arriba). Resultó que la electrónica del Td5 era muy fiable. Los primeros motores sufrieron dos fallas mecánicas aisladas: falla repentina y completa de la transmisión de la bomba de aceite y "movimiento de la culata" causada por espárragos de retención débiles. Ambas fallas se solucionaron dentro de los 2 años posteriores al inicio de la producción del motor y el Td5 ahora se considera altamente confiable. En 2002, el motor se mejoró para alcanzar la etapa anticontaminación Euro 3 y se introdujo un sistema de válvula EGR . La electrónica también se actualizó para mejorar la respuesta del acelerador a baja velocidad, que había sido propensa a producir una entrega de potencia entrecortada en situaciones todoterreno o de remolque.
El motor ha demostrado su eficacia en numerosas expediciones en terrenos hostiles (incluido el G4 Challenge de Land Rover ). [74] La fuerza mecánica del motor y los sistemas de control electrónico hacen que el Td5 sea mucho más sintonizable que los motores más antiguos. Numerosas empresas del mercado de accesorios produjeron mejoras de ajuste que ofrecían hasta 180 CV (134 kW; 182 CV). El Td5 fue reemplazado en el Discovery por la unidad AJD-V6 en 2004 y el Ford ZSD-424 en el Defender en 2007. La producción del Td5 en Solihull cesó ese año, convirtiéndolo en el último motor diseñado y construido por Land Rover. [75]
Utilizado en : Land Rover Defender y Land Rover Discovery .
Motores Santana
En 1956, la Compañía Rover mantuvo conversaciones con la ingeniería española 'Metalúrgica de Santa Ana SA' (que luego pasaría a llamarse Santana Motor ) con el objetivo de iniciar el montaje de Land Rover en España. Según los términos del acuerdo, Santana inicialmente construiría Land Rover a partir de kits completos Knock Down enviados desde Gran Bretaña, pero el contenido fabricado localmente se iría incrementando gradualmente hasta que todos los vehículos se construyeran desde cero en España. Santana también tendría derechos de venta exclusivos en España, América del Sur, América Central y África del Norte, vendiendo vehículos con la insignia de Santana y Land Rover en estos mercados donde sea necesario. La producción en Santana comenzó en 1958. A partir de 1962, Santana comenzó a mejorar y modificar el diseño de Land Rover para satisfacer las demandas de sus propios mercados. Estas eran las demandas comunes de más potencia, mejor comodidad de conducción y mayor refinamiento. Con este fin, Santana produjo varias versiones únicas de los diseños de motores Land Rover sobre los que tenía derechos. Estos incluían 94 caballos de fuerza (70 kW) 3.3 litros (200 pulgadas cúbicas) versiones de seis cilindros de los motores de gasolina y diesel de 2.25 litros a fines de la década de 1960 y una versión turboalimentada de 75 caballos de fuerza (56 kW) del 2.25 diesel en mil novecientos ochenta y dos.
A principios de la década de 1980, cuando Land Rover buscaba formas de mejorar su gama de motores, especialmente los diésel, se examinaron los motores Santana. La versión de 6 cilindros se consideró demasiado grande y pesada para el Range Rover, pero se consideró una variante de 5 cilindros con turbocompresor, ya que proporcionaba una combinación ideal de potencia, peso y tamaño. El 2.25TD fue estudiado para proporcionar información de desarrollo para el motor Diesel Turbo. Al final, las razones de producción hicieron que Land Rover se decantara por una versión diésel del Rover V8 . Cuando ese motor no llegó a producción, los motores diésel Range Rover se compraron a VM Motori .
Referencias
- ^ Basado en una estimación mínima de las cifras de producción acumuladas de las fuentes que se enumeran a continuación, principalmente Taylor (1988) y Dymock (2006)
- ↑ a b Robson, 2003, p.142
- ↑ a b c Gould, 2007, p.127
- ↑ Gould, 2007, p. 93.
- ↑ a b Dymock, 2006, p.92
- ↑ Taylor, 1988, p.30.
- ↑ a b Robson, 2003, p.33
- ^ Taylor, 1988, p. 31
- ↑ Taylor, 1988, p. 32
- ^ Taylor, 1988, p. 29, citando el folleto de Rover
- ↑ a b Robson, 2003, p. 38
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- ↑ a b Robson, 2003, p. 37
- ^ Dymock, 2006, p. 96
- ^ Hodder, 2000, p. 120
- ^ Hodder, 2000, p. 119-se aplica a la vida útil del kilometraje y la modificación del cigüeñal
- ^ Dymock. 2006, pág. 96
- ^ La revista estadounidense 'Popular Imported Cars' citó 65 hp (48 kW) para un motor con control de emisiones en una prueba de enero de 1974.
- ^ Dymock, 2006 cita hasta 81 CV (60 kW) en algunos casos.
- ↑ Robson, 2003, p. 38.
- ^ Dymock, 2006, p. 128
- ↑ Taylor, 1988, p. 40.
- ↑ Taylor, 1988, p. 40-41.
- ^ Manual de taller de Land Rover Serie III, p. 04-1 detalla los componentes compartidos y las diferencias
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- ^ Taylor, 1988, p. 76 + 78
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- ^ Robson, 2003, p.88: confirma la negación inicial de la gasolina de 2,5 litros y describe la similitud de las piezas de gasolina / diésel
- ↑ Hodder, 2000, p.114
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- ^ Dymock, 2006, p.132-cubre todos los cambios de ingeniería / desarrollo de este motor
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- ^ Robson, 2003, p.107: cubre el número y la naturaleza de los cambios de diseño
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Bibliografía
- Dymock, E, 2006, Archivo Land Rover , Dove Publishing, ISBN 0-9534142-8-0
- Gould, M, 2007, El álbum de recortes de Land Rover , Porter Press, ISBN 978-0-9556564-0-8
- Hodder, M, 2000, Tú y tu: Land Rover Ninety, One Ten & Defender , Haynes Publishing, ISBN 1-85960-667-9
- Robson, G, 2003, Land Rover: Serie uno a Freelander , Crowood Press, ISBN 1-86126-558-1
- Taylor, J, 1988, The Land Rover, A Collector's Guide, 1948-1988 , Motor Racing Publications (cuarta edición), ISNM 0-947981-25-X
- Taylor, J, 1995, Land Rover 90 y 110 1983-1990, Guía para propietarios y compradores , Libros de antaño, ISBN 1-873078-17-X
- Taylor, J, 2007, Land Rover: 60 años del caballo de batalla 4 × 4 , Crowood Press, ISBN 978-1-86126-965-2
Reimpresiones de pruebas viales contemporáneas publicadas en:
- Land Rover Serie III 1971–1985 , publicado por Brooklands Books
Publicaciones oficiales:
- Manual de operaciones de reparación de Land Rover Serie III , 1981, Land Rover Ltd. (Número de pieza LR: AKM3648)
- Land Rover 90/110 / Defender Workshop Manual , edición reeditada por Brooklands Books 2008 (LR Número de pieza: SLR621EM)
enlaces externos
- Land Rover Internacional
- Land Rover Estados Unidos
- Land Rover MENA