La Línea B del Metro de Buenos Aires recorre 11,75 kilómetros desde Leandro N. Alem hasta Juan Manuel de Rosas en Villa Urquiza . La línea B se abrió al público el 17 de octubre de 1930. [3] [4]
Línea B | |
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Descripción general | |
Termini | Leandro N. Alem Juan Manuel de Rosas |
Estaciones | 17 |
Servicio | |
Tipo | Tránsito rápido |
Sistema | Metro de Buenos Aires |
Operador (es) | Metrovías |
Pasajeros diarios | 361.000 (2018) [1] 4,22% [2] |
Historia | |
Abrió | 1930 |
Técnico | |
Longitud de la línea | 11,75 km (7,30 millas) |
Personaje | Bajo tierra |
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar |
Electrificación | Tercer carril y catenaria , 550 V DC |
En los últimos años ha ostentado el título de ser la línea más utilizada, y se incrementó aún más tras la apertura de un tramo de túnel entre la estación Los Incas en el barrio de Parque Chas y un centro comercial en Villa Urquiza . Era la primera línea de Buenos Aires cuyas estaciones contaban con torniquetes y escaleras móviles .
Es la única línea que utiliza la recolección de corriente del tercer carril , mientras que el resto recolecta la corriente eléctrica de las líneas aéreas , aunque ha habido una conversión en curso a líneas aéreas para incorporar nuevo material rodante. Su ancho de 4 pies 8+1 ⁄ 2 in(1,435 mm) es lo mismo que el resto del sistema subterráneo de Buenos Aires.
El material rodante que se utiliza actualmente en la línea B son las existencias 300/500/900 del antiguo metro de Tokio (anteriormente Eidan Subway), que se utilizó en la línea Marunouchi y las acciones de CAF 5000. Estas unidades japonesas se adquirieron a principios de la década de 1990 y ofrecen menos espacio para sentarse que la configuración anterior, lo que aumenta la capacidad de la línea durante las horas pico. Los trenes japoneses están siendo eliminados y reemplazados por nuevos materiales rodantes CAF 5000 y CAF 6000 adquiridos al Metro de Madrid .
Historia
En 1912, el Congreso de Argentina aprobó la Ley 8870 para llevar a cabo la línea que uniría a la Central de Correo ( Oficina Central de Correos ) y la intersección de las calles Triunvirato y Elcano, sitio de empalme con las pistas de la Aires ferrocarril central de Buenos ( Ferrocarril Central de Buenos Aires o FCCBA), que pertenecía al mismo grupo empresarial a través de un túnel de 8,7 km. La ley disponía que las obras "despejarían en parte el tráfico en la zona central de la ciudad".
Posteriormente, el 17 de diciembre de 1927 en la ciudad de Nueva York se firmó el acuerdo financiero para la construcción entre Teófilo Lacroze, el presidente del Banco de la Nación, el Dr. Tomás de Estrada, el Dr. Louis J. Rocca, propietario del directorio del Ferrocarril Terminal de Buenos Aires y los banqueros Harris. y Forbes . Esto otorgará la concesión de la línea para pasajeros, encomiendas y fletes a Lacroze Brothers Company.
La construcción fue realizada por el constructor argentino Dwight P. Robinson & Cía , y la línea se denominó Ferrocarril Terminal Central de Buenos Aires . El primer tramo entre Federico Lacroze y Callao se inauguró el 17 de octubre de 1930 y medía 7.021 km. El viaje inaugural fue realizado por el presidente de facto José Félix Uriburu .
El 22 de junio de 1931 se amplió hasta la estación Carlos Pellegrini . Finalmente, la línea se completó el 1 de diciembre de 1931 cuando el metro llegó a la estación Leandro N. Alem . Estos tres tramos se realizaron íntegramente por debajo de la Avenida Corrientes , incluyendo 19 curvas y 13 estaciones.
Según la profundidad de la línea, algunos tramos se realizaron mediante zanja abierta ( método de corte y cobertura ) o galería o túnel. Así se realizaron principalmente a cielo abierto las estaciones Federico Lacroze , Dorrego , Canning, (ahora Malabia ), Río de Janeiro, (ahora Ángel Gallardo ) y Medrano . Al llegar al túnel de la calle Maipu, la profundidad máxima alcanzó los 17 metros. Debajo del parque de Rancagua (hoy Los Andes), en Chacarita , se construyó un taller y un garaje de 10 vías (con capacidad para 110 vagones).
Esta línea contaba con escaleras mecánicas y torniquetes para el pago del servicio de monedas, inicialmente fabricado en Estados Unidos , antes controlado por guardias. También era más profunda que la Línea A , y al igual que ella, cada estación estaba decorada con frisos de colores característicos.
El 12 de julio de 1933 se puso a disposición un enlace subterráneo con el subsuelo del Mercado Central de Abasto (mercado central mayorista de frutas y verduras), por el que llegarían vagones de mercancías con carga del Ferrocarril Central de Buenos Aires , impulsado por locomotoras eléctricas. Este fue levantado luego del incendio ocurrido el 27 de noviembre de 1952. Desde el inicio la circulación estuvo protegida por una señalización luminosa automática, con dispositivos para trenes mecánicos, que fueron sustituidos en 1980 por otros de inducción magnética, también reemplazados en 1998 por un sistema eléctrico. con ATP .
Ampliación y remodelación reciente
La Línea B se extendió recientemente bajo tierra más hacia el oeste (2 km) desde Los Incas / Parque Chas hasta Echeverría y Juan Manuel de Rosas (anteriormente llamado Villa Urquiza) donde se proporciona la transferencia al Ferrocarril Mitre . Las nuevas estaciones abrieron el 26 de julio de 2013. [5]
Otros planes incluyen: instalación de un nuevo sistema de señalización, adquisición de automóviles nuevos, construcción de un nuevo taller central para la reparación de maquinaria, ampliación de andenes, pasillos y todas las áreas de tránsito peatonal en las estaciones y en los nodos de transferencia, mejoras en los centros de transferencia. con otros medios de transporte [6]
Algunas renovaciones en la línea han sido objeto de críticas, principalmente debido al color abrumador de los nuevos murales, pero también debido a supuestos casos en los que la obra de arte histórica de la línea ha sido destruida durante la modernización de la línea. [7] [8]
Material rodante
Línea B inaugurada con 56 vagones ingleses Metropolitan-Cammell (numerados del 101 al 156), de dos bogies y carrocería metálica pintada en colores crema y rojo en el exterior, con arte decorativo y puertas en color azul oscuro. Cada coche tenía dos motores de 105 CV. Los interiores contaban con 47 asientos de madera, la mayoría con respaldo reversible y tres puertas correderas a cada lado, a nivel de andenes, de apertura y cierre comandados por la guardia. Un año después, se incorporaron 20 automóviles similares fabricados por Osgood Bradley Car Company de los EE. UU. [9]
Los equipos Eidan 300/400/500/900 de fabricación japonesa, que corrieron en la línea B a partir de 1996, estuvieron en servicio en la Línea Marunouchi en Tokio desde 1954 hasta finales de 1995. En 2009, se anunció que el Metro de Madrid había vendido sus trenes de perfil ancho más antiguos a Buenos Aires. Los trenes de la serie 5000, que estaban en funcionamiento en Madrid desde 1974, entraron en servicio en 2011 para reemplazar algunos de los conjuntos Eidan 300/400/500/900 que se utilizaron en la línea B a partir de 1996. A partir de 2020, los Eidan 300 restantes Los conjuntos / 400/500/900 son los vagones de tránsito rápido más antiguos que permanecen en funcionamiento en el mundo; Se espera que los autos restantes se retiren a mediados de la década de 2020.
En julio de 2013, Metro de Madrid vendió 73 de sus vagones de la serie 6000 (que entraron en servicio en Madrid en 1998) a Buenos Aires por 32,6 millones de euros a cambio de la retirada del resto de trenes de fabricación japonesa. [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] La compra del material rodante CAF 6000 ha sido objeto de importantes críticas debido a la necesidad de modificaciones importantes y costosas para acomodar el nuevo material rodante. que estaba mal adaptado para la Línea B. Debido a que los vagones de la serie 6000 usaban líneas aéreas para la recolección de energía, en contraste con el sistema de electrificación del tercer carril existente y funcional de la Línea B, se tuvo que instalar un nuevo sistema de catenaria aérea sólida. El nuevo sistema de recolección de energía en el techo resultó ser insuficiente para impulsar los autos de la serie 6000, lo que resultó en que los autos operaran con un rendimiento reducido, lo que provocó una menor aceleración. [17] Los trenes eran significativamente más estrechos que el ancho de carga original de la Línea B, lo que requería la necesidad de modificaciones en los trenes para reducir la gran brecha de la plataforma . Estas alteraciones hacen las unidades de segunda mano no nada más barato que la simple compra de nuevo material rodante, como se hizo con la serie 200 en la línea A . [18] [19] El diseño interior suburbano del material rodante no encajaba bien con la Línea B urbana. Los asientos se dispusieron como asientos transversales, diseñados para brindar comodidad a larga distancia con espacio limitado para estar de pie, lo que no encaja bien con el pasajero típicamente bajo de la Línea B viajes con alta rotación de pasajeros en cada estación. Los trenes tampoco recorren completamente los conjuntos de trenes, ya que se organizaron en parejas casadas. Estos factores y el estrecho ancho de los propios vagones de tren conducen a una circulación interna de pasajeros muy deficiente. Los vagones más cortos significaron que un tren de seis vagones de la serie 6000 hizo un mal uso de la longitud de la plataforma existente en comparación con los trenes de seis vagones más antiguos. Estos factores hacen que el nuevo material rodante de la serie 6000 tenga una capacidad de pasajeros mucho menor en comparación con el material rodante existente. [20]
Eventos y destacados
- Cuando se realizó la excavación para la construcción de la estación Leandro Alem, se encontraron los restos de un Mamut del período Cuaternario , los cuales fueron enviados al Museo de Ciencias Naturales de La Plata .
- La Línea B conecta –a través de una rampa en Federico Lacroze– el servicio no lucrativo a la vía electrificada de la Línea Urquiza , donde el material rodante subterráneo se dirige a los talleres del Ferrocarril Urquiza en Rubén Darío ( Hurlingham ) para el mantenimiento de ruedas, engranajes y ejes.
- Hasta la privatización de lo sutil en la década de 1990, la línea B se identificaba por el color verde, mientras que la línea D usaba el rojo.
- Las estaciones Florida y Carlos Pellegrini son las dos estaciones más concurridas de la línea, ya que la mayoría de los viajeros se bajan allí por la mañana para trabajar en el distrito financiero del centro. También proporcionan un fácil acceso al distrito de entretenimiento por la noche ( ver también Florida Street ).
- Se puede llegar a la estación Carlos Pellegrini desde una galería comercial subterránea ubicada justo debajo del hito del Obelisco , utilizada por los peatones para evitar cruzar la Avenida 9 de Julio a nivel de la calle.
- Desde la década de 1940, la línea solía terminar en la estación Federico Lacroze , cerca del cementerio de Chacarita , donde los viajeros podían abordar la línea Urquiza con destino a los suburbios . En la década de 1990 se iniciaron las obras de ampliación de la línea a Villa Ortúzar y Villa Urquiza .
Galería
Sala de la estación de Uruguay (1931)
Estación Carlos Pellegrini (1931)
Estación Los Incas
Salida de la galería comercial Obelisco
Eidan 500, anteriormente utilizado en la línea Marunouchi del metro de Tokio
Referencias
- ^ "Subte: con récord de pasajeros, siguen las quejas por el servicio y busca mejorar con más obras" . 13 de agosto de 2018 . Consultado el 21 de marzo de 2019 .
- ^ "En 2018 el Subte transportó la mayor cantidad de pasajeros en 25 años" . 20 de febrero de 2019 . Consultado el 5 de abril de 2019 .
- ^ La linea B del subte cumple 78 años- su historia (español) Consultado el 4 de noviembre de 2008
- ^ Subterráneos de Buenos Aires– Nuestra Historia Archivado 2011-05-31 en la Wayback Machine (español)
- ^ Echeverría y Rosas, inauguradas (español)
- ^ Subte: hay récord histórico de pasajeros y falta inversión (español)
- ^ El patrimonio de la línea B, en su peor momento - EnElSubte, 27 de abril de 2015.
- ^ SBASE ahora afirma que las pinturas sobre revestimiento falso son “lavables y de larga duración” - EnElSubte, 11 de febrero de 2015.
- ^ Subterráneos de Buenos Aires. Archivado el 18 de abril de 2011 en la Wayback Machine. Historia de la línea B - Consultado el 4 de noviembre de 2010.
- ^ "SBASE compra a Metro Madrid 73 coches usados CAF 6000 para la línea B" . enelsubte.com . 29 de julio de 2013 . Consultado el 22 de abril de 2018 .
- ^ "Metro de Madrid despacha los primeros CAF 6000" . enelsubte.com . 28 de enero de 2014 . Consultado el 22 de abril de 2018 .
- ^ "Planearían renovación masiva de flota en la línea B" . enelsubte.com . 20 de mayo de 2013 . Consultado el 22 de abril de 2018 .
- ^ "Trenes Mitsubishi convivirán con los CAF 5000 y 6000 en la línea B" . enelsubte.com . 24 de enero de 2014 . Consultado el 22 de abril de 2018 .
- ^ "Subtes: Ciudad compra más de 70 vagones Serie 6000 a Madrid" . parabuenosaires.com . Consultado el 22 de abril de 2018 .
- ^ "Copia archivada" . Archivado desde el original el 3 de noviembre de 2014 . Consultado el 24 de marzo de 2015 .CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )
- ^ MADRID, METRO DE. "Metro de Madrid ingresa 32,6 millones de euros con la tercera venta de trenes a Buenos Aires - Metro de Madrid" . www.metromadrid.es . Consultado el 22 de abril de 2018 .
- ^ "Rebajaron potencia a los motores de los CAF 6000 para que puedan circular" . enelSubte.com (en español). 2015-07-02 . Consultado el 11 de diciembre de 2017 .
- ^ La peor compra de material rodante de la historia del Subte - EnElSubte, 6 de marzo de 2015
- ^ Piden informes al GCBA por los trenes usados para la línea B - EnElSubte, 15 de marzo de 2015
- ^ "Los trenes usados de la B ya costaron más que comprar 0 km" . enelSubte.com (en español). 2015-06-30 . Consultado el 11 de diciembre de 2017 .
enlaces externos
- Subterráneos de Buenos Aires (Página Oficial)
- Subte Operador Metrovías SA (Página Oficial)
- Subterráneos de Buenos Aires, Línea B
- Mapa del sistema
- La ruina de la línea B (en español)