El tubo de 1920 constaba de cuarenta coches construidos por Cammell Laird en Nottingham , Inglaterra . Estos vagones fueron los primeros vagones de tubo nuevos que se construyeron con puertas neumáticas. El lote constaba de veinte remolques y veinte vagones de remolque de control, que se formaron en trenes de seis vagones mediante la adición de veinte automóviles franceses construidos en 1906 y modificados para el funcionamiento de las puertas de aire. Inicialmente corrían en el tubo de Piccadilly , pero en 1930 se consideraban monótonos, en comparación con las nuevas existencias que se entregaban en ese momento. Por lo tanto, los automóviles fueron reemplazados por unidades estándar , construidas en 1927, y los automóviles de 1920 fueron renovados. Fueron trasladados a la línea Bakerloo en 1932, y continuó funcionando hasta 1938.
1920 stock | |
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En servicio | 1920-1969 |
Fabricante | Cammell Laird |
Tipo de stock | Tubo de nivel profundo |
Notas | |
Portal de transporte de Londres |
Una segunda remodelación planificada para que pudieran usarse en el servicio de transporte Northern City Line entre las estaciones de Moorgate y Finsbury Park fue interrumpida por la Segunda Guerra Mundial , y después de que cesaron las hostilidades, 35 de los autos fueron desguazados. Los cinco restantes se formaron en un tren de instrucción y se movieron alrededor del sistema para actuar como un aula móvil hasta que fueron desechados en 1968.
Fondo
Tras el final de la Primera Guerra Mundial , se consideró cómo se podrían mejorar las mejoras al servicio en el metro. Uno de los principales factores de la lentitud del servicio fue el tiempo que tardaban las estaciones en cerrar todas las puertas o portones. Para abordar este problema, en 1919 se encargó a Cammell Laird un lote de 20 remolques y 20 remolques de control. Estos serían los primeros vehículos que se diseñarían con puertas accionadas por aire. Para formar trenes completos de stock operado por aire, veinte "Gate Stock" de automóviles de motor, construidos en Francia en 1906, se reconstruyeron con puertas de aire y normalmente se formaron en trenes de seis coches. [1] Los coches fueron los precursores del Standard Stock , que se convirtió en el grupo más prolífico de stock de tubos para operar en el sistema, [2] gracias en parte a la Trade Facilities Act de 1921 . Esta fue una iniciativa del gobierno para financiar proyectos que crearían empleo después de la Primera Guerra Mundial y permitió al Tesoro inyectar 5 millones de libras esterlinas en el metro. [3]
Diseño
Cada uno de los autos nuevos estaba equipado con cuatro puertas en cada lado, una en cada extremo y un par de puertas en el medio del auto, pero a diferencia de los diseños modernos, se cerraban contra un amplio pilar central, en lugar de uno contra el otro. Las puertas centrales tenían 2,75 pies (0,838 m) de ancho, mientras que las puertas de los extremos tenían solo 2,25 pies (0,686 m), y cuando se abrieron, se movieron a un bolsillo entre el exterior del automóvil y los asientos. Para asegurarse de que la abertura tuviera 6 pies (1.829 m) de altura, la parte superior de la puerta se curvó hacia adentro, siguiendo la línea del techo. [1] Las puertas estaban provistas de un borde sensible que impedía que se cerraran si alguien estaba en la apertura de la puerta. Sin embargo, esto resultó ser demasiado sensible y, para mantener la ventaja de tiempos más cortos en las estaciones, se desactivó después de un período de prueba inicial. [4]
Cada puerta estaba controlada por un motor neumático, que constaba de un cilindro grande y uno pequeño, a los que se les suministraba aire comprimido a 30 psi (2,1 bar; 210 kPa). El suministro de aire estaba controlado por una válvula eléctrica. En las estaciones, esto se energizó, lo que provocó que el aire del cilindro grande se agotara y el cilindro pequeño abriera la puerta. Cuando el tren estuvo listo para partir, la válvula se desactivó, admitiendo aire en el cilindro grande y la puerta se cerró. Si fallaba el suministro de aire, esta disposición permitía que la puerta se empujara hacia atrás manualmente. [5]
De los 20 automóviles franceses, los dos primeros fueron convertidos por Cammell Laird. Se instalaron un par de puertas dobles en el centro del automóvil, y el vestíbulo del extremo, que originalmente estaba equipado con puertas, estaba cerrado y provisto de una sola puerta. Estos entraron en servicio en noviembre de 1920. Los 18 vagones restantes fueron adaptados por Gloucester Railway Carriage and Wagon Company , y el último no se completó hasta junio de 1924. Hubo diferencias en la implementación de la conversión, ya que la compañía ferroviaria estaba considerando un plan para convertir todos los carros stock de puertas en funcionamiento con puertas de aire, y este pequeño lote brindó la oportunidad de experimentar con lo que podría ser posible. [6]
En un tren de carga de puertas, cada uno de los vagones tenía su propio conductor, que era responsable del funcionamiento de las puertas de ese vagón. Originalmente se planeó hacer funcionar las puertas operadas por aire de una manera similar, pero el método adoptado fue que todas las puertas en un tren de 3 vagones fueran controladas por un guardia en la parte trasera del automóvil. Esto redujo la cantidad de personal necesario para operar un tren de 6 vagones de siete a tres, compuesto por un conductor, una retaguardia y un guardia delantero. [7] Cada guardia controlaba las puertas de los tres vagones en su extremo del tren. Inicialmente, los autos estaban equipados con brazos de aleta amarillos, que sobresalían del costado del vehículo cuando se abría una puerta, y permitían al personal identificar las puertas que aún no se habían cerrado. El diseño fue insatisfactorio, y los brazos fueron reemplazados por luces indicadoras enclavadas con los motores de aire en 1924. [8] Los circuitos de control de tracción y los circuitos de operación de las puertas fueron transportados a lo largo del tren por puentes de 10 núcleos instalados a la altura del techo entre los vagones. Había dos circuitos de iluminación, uno alimentado por cada uno de los automóviles. Era posible operar un tren de 3 vagones, pero para hacerlo, se tuvo que colocar un enchufe de cortocircuito en el remolque de control, para conectar los circuitos de iluminación y completar el circuito de enclavamiento de puertas. [9]
Operación
Los coches se utilizaron inicialmente en el metro de Piccadilly . Los remolques fueron numerados 800-819, los automóviles convertidos fueron 480-499, y los remolques de control fueron inicialmente 700-719, pero se volvieron a numerar a 1700-1719 en 1926. Los remolques se convirtieron en 1316-1335 y los remolques de control 2043- 2062 en 1930, y en 1934, tras la formación de London Transport y la introducción de un esquema de numeración estándar, los remolques se convirtieron en 7230-7249, mientras que los remolques de control recibieron los números 5170-5189. Los coches se consideraron monótonos, en comparación con el stock nuevo que se entregó a Hampstead Line alrededor de 1930, y fueron reacondicionados. [10]
Tal como se construyeron, los automóviles tenían asientos longitudinales a lo largo del automóvil, proporcionando asientos para 44 pasajeros. [11] Como parte de la remodelación, la bahía central se equipó con asientos transversales, aumentando la capacidad a 48, y se colocaron apoyabrazos en los asientos restantes. Los suelos de cemento se sustituyeron por tarimas de madera y se mejoró la iluminación. También se realizaron cambios en los acopladores entre los automóviles, y las puertas de aire en las cabinas de conducción de los remolques de control fueron reemplazadas por puertas batientes. Los automóviles de 1906 se retiraron y los trenes se completaron con la adición de automóviles de motor Standard Stock , construidos por la Metropolitan Carriage & Wagon Company en 1927. En ese momento, la línea Piccadilly se estaba ampliando, con las extensiones al aire libre funcionando, y la culata de 1920 no era adecuada para su uso en condiciones de humedad. Por lo tanto, se transfirió a la línea Bakerloo entre enero y octubre de 1932. [12] Tras la introducción del lote 1929/30 de Standard Stock, que fue el primero en estar equipado con frenos electroneumáticos, se tomó la decisión de convertir todos del Stock Estándar para utilizar este sistema. La mayoría habían sido equipados con el nuevo equipo en 1936, [13] pero las excepciones eran los automóviles que funcionaban con el stock de 1920. Estos no se convirtieron hasta 1938 cuando el stock de 1920 se retiró del servicio de pasajeros. [14]
Después de la retirada, dos de los automóviles franceses se adaptaron para que pudieran usarse como automóviles individuales en el servicio de lanzadera de Aldwych de Holborn a Aldwych . Otros pasaron a formar parte del parque de ingenieros, trabajando como automóviles de lastre. [8] Los stock cars de 1920 se retiraron del servicio en 1938. Se tenía la intención de reacondicionarlos y usarlos en el transbordador Northern City Line desde Moorgate a Finsbury Park , pero el inicio de la Segunda Guerra Mundial lo impidió, y fueron almacenado en Cockfosters Depot. Después de que terminó la guerra, 35 de ellos se vendieron como chatarra, y los cinco restantes se convirtieron en un tren de instrucción para el Ingeniero Mecánico Jefe. Los vagones fueron renumerados IC1075-1079, y el tren fue trasladado de un depósito a otro mediante vagones de motor de lastre o locomotoras de batería . Continuó cumpliendo su función de entrenamiento hasta que fue desguazado en 1968. [12]
Bibliografía
- Bruce, J. Graeme (1968). Trenes de metro debajo de Londres . Junta de Transporte de Londres. ISBN 978-0-85329-000-1.
- Bruce, J. Graeme (1988). La acción del metro de Londres . Ian Allan. ISBN 978-0-7110-1707-8.
- Halliday, Stephen (2013). Subterráneo a todas partes . The History Press. ISBN 978-0-7524-9772-3.
- Hardy, Brian (1986). Stock de tubos estándar, parte 1: 1922-1945 . Subterráneo . Sociedad del ferrocarril subterráneo de Londres. ISSN 0306-8609 .
Referencias
- ↑ a b Bruce , 1968 , págs. 36–37
- ^ Hardy 1986 , p. 4.
- ^ Halliday 2013 , págs.101-105.
- ^ Bruce 1988 , p. 50.
- ^ Bruce 1968 , págs. 37-38.
- ^ Bruce , 1988 , págs. 49-50.
- ^ Bruce 1968 , p. 37.
- ↑ a b Bruce , 1988 , p. 51.
- ^ Bruce , 1988 , págs. 50-51.
- ^ Bruce , 1988 , págs. 51-52.
- ^ Bruce 1968 , p. 36.
- ↑ a b Bruce , 1988 , p. 52
- ^ Bruce 1968 , págs. 58-59.
- ^ Hardy 1986 , p. 67.
enlaces externos
- Archivo Fotográfico del Museo del Transporte de Londres
- 1920 stock remolque coche 710, 1923.
- 1920 stock car interior sin restaurar, 1923.