Aldwych es una estación cerrada del metro de Londres , ubicada en la ciudad de Westminster en el centro de Londres . Fue inaugurado en 1907 con el nombre de Strand , después de la calle en la que se encuentra, y era el término del corto ramal de la línea Piccadilly desde Holborn que era una reliquia de la fusión de dos esquemas ferroviarios. El edificio de la estación está cerca del cruce de Strand con Surrey Street, cerca de Aldwych . Durante su vida útil, el ramal fue objeto de una serie de propuestas de extensión no realizadas que habrían visto los túneles a través de la estación extendidos hacia el sur, generalmente aWaterloo .
Aldwych | |
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Aldwych Ubicación de Aldwych en el centro de Londres | |
Localización | Aldwych |
Autoridad local | Ciudad de Westminster |
Dueño | Ferrocarril Great Northern, Piccadilly y Brompton |
Numero de plataformas |
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Entrada y salida anual del metro de Londres | |
2015 | Sin datos [1] |
2016 | Sin datos [1] |
2017 | Sin datos [1] |
2018 | Sin datos [2] |
2019 | Sin datos [3] |
Fechas clave | |
1907 ( 1907 ) | Abrió |
1940 | Cerrado |
1946 | Reabierto |
1994 | Cerrado |
Estado listado | |
Grado de listado | II |
Número de entrada | 1401034 [4] |
Agregado a la lista | 20 de julio de 2011 |
Otra información | |
WGS84 | 51 ° 30′44 ″ N 0 ° 06′57 ″ W / 51.51215 ° N 0.11595 ° W |
Portal de transporte de Londres |
Servido principalmente por un tren lanzadera y con un número bajo de pasajeros, la estación y la sucursal se consideraron para el cierre varias veces. El servicio se ofreció solo durante las horas pico entre semana a partir de 1962 y se interrumpió en 1994, cuando el costo de reemplazar los ascensores se consideró demasiado alto para los ingresos generados.
Las partes en desuso de la estación y los túneles en funcionamiento se utilizaron durante las dos guerras mundiales para proteger de los bombardeos las obras de arte de las galerías públicas y los museos de Londres. La estación es obra de Leslie Green y durante mucho tiempo ha sido popular como lugar de rodaje, apareciendo como ella misma y como otras estaciones del metro de Londres en varias películas. En reconocimiento a su importancia histórica, la estación es un edificio catalogado de grado II y es un ejemplo del estilo moderno (estilo Art Nouveau británico) . [5] [6]
Historia
Planificación
El Great Northern and Strand Railway (GN&SR) propuso por primera vez una estación en el área de Strand en un proyecto de ley privado presentado al Parlamento en noviembre de 1898. [7] La estación iba a ser el término sur de una línea ferroviaria subterránea planeada para correr desde Wood Green (ahora Alexandra Palace) vía Finsbury Park y King's Cross y originalmente iba a estar ubicada en la esquina de Stanhope Street y Holles Street, al norte de Strand. Cuando se programó la demolición de las dos calles como parte de los planes del Ayuntamiento de Londres para la construcción de Kingsway y Aldwych , GN&SR trasladó la ubicación al cruce de las dos nuevas carreteras. [8] Se otorgó la aprobación real al proyecto de ley y el 1 de agosto se promulgó la Gran Ley de Ferrocarriles del Norte y Strand de 1899 . [9]
En septiembre de 1901, el GN&SR fue adquirido por Brompton and Piccadilly Circus Railway (B & PCR), que planeaba construir una línea de metro desde South Kensington a Piccadilly Circus a través de Knightsbridge . Ambos estaban bajo el control de Charles Yerkes a través de su Metropolitan District Electric Traction Company y, en junio de 1902, fueron transferidos al nuevo holding de Yerkes , Underground Electric Railways Company of London (UERL). [10] Ninguno de los ferrocarriles había realizado ninguna construcción, pero la UERL obtuvo permiso para nuevos túneles entre Piccadilly Circus y Holborn para conectar las dos rutas. Las empresas se fusionaron formalmente como Great Northern, Piccadilly y Brompton Railway (GNP & BR) tras la aprobación parlamentaria en noviembre de 1902. [11] [12] [13] Antes de la confirmación de la fusión, GN&SR había solicitado permiso para extender su línea hacia el sur. desde el futuro cruce de Kingsway y Aldwych, debajo de Norfolk Street hasta un nuevo intercambio debajo de la estación de ferrocarril del Distrito Metropolitano en Temple . La extensión fue rechazada a raíz de las objeciones del duque de Norfolk, bajo cuya tierra habría corrido la última parte de los túneles propuestos. [14]
En 1903, el GNP & BR solicitó permiso para que una sucursal de Piccadilly Circus pasara por debajo de Leicester Square , Strand y Fleet Street y en la ciudad de Londres . El ramal habría pasado e intercambiado con la estación Strand ya aprobada, [15] permitiendo viajar en el GNP & BR desde Strand en tres direcciones. Las deliberaciones de la Comisión Real de Tráfico de Londres impidieron la consideración parlamentaria de la propuesta, que fue retirada. [dieciséis]
En 1905, con el informe de la Comisión Real a punto de ser publicado, el GNP & BR regresó al Parlamento con dos proyectos de ley para su consideración. El primer proyecto de ley revivió la propuesta de 1903 de una sucursal de Piccadilly Circus a la City de Londres, pasando e intercambiando con la estación de Strand. El segundo propuso una extensión y reubicación de la estación Strand al cruce de Strand y Surrey Street. Desde allí, la línea debía continuar como un solo túnel bajo el río Támesis hasta Waterloo . El primer proyecto de ley fue nuevamente retrasado y retirado. Del segundo, solo se permitió la reubicación de la estación Strand. [17]
Construcción
La conexión de las rutas GN&SR y B & PCR significó que la sección de GN&SR al sur de Holborn se convirtió en un ramal de la ruta principal. La UERL comenzó a construir la ruta principal en julio de 1902. El progreso fue rápido, por lo que se completó en gran parte en el otoño de 1906. [18] La construcción de la sección de Holborn a Strand se retrasó mientras el Ayuntamiento de Londres construía Kingsway y el tranvía subterráneo. corriendo debajo de él y mientras la UERL decidía cómo se organizaría el cruce entre la ruta principal y el ramal en Holborn. [19] [nota 1]
La estación de Strand se construyó en el sitio del Royal Strand Theatre , que se cerró el 13 de mayo de 1905 y fue demolido. La construcción de la estación comenzó el 21 de octubre de 1905, [21] según un diseño del arquitecto de la UERL Leslie Green en el estilo de la casa UERL de un edificio de dos pisos con estructura de acero revestido con bloques de terracota vidriados rojos , con amplias ventanas semicirculares en el piso superior. [22] El edificio de la estación tiene forma de L, con dos fachadas separadas por el edificio en la esquina de Strand y Surrey Street. La fachada de Strand es estrecha con una única ventana semicircular sobre la entrada. La fachada en Surrey Street es más ancha con una entrada y salida independientes y una unidad de tienda. En previsión de una reactivación de la extensión a Waterloo y la ruta de la ciudad, la estación se construyó con tres pozos de ascensor circulares capaces de acomodar seis ascensores en forma de trapecio . Solo se acondicionó uno de los pozos, con dos ascensores. [23] Los otros dos ejes se elevaban desde el vestíbulo inferior hasta el sótano de la estación, pero podrían haberse extendido hacia arriba en el espacio de la unidad de tienda cuando fuera necesario. Un cuarto pozo de menor diámetro albergaba una escalera de caracol de emergencia. [24]
Las plataformas están a 92 pies y 6 pulgadas (28,19 m) por debajo del nivel de la calle y tienen 250 pies (76 m) de largo; [21] más corta que la longitud estándar de GNP & BR de 350 pies (110 m). [25] Al igual que con otras estaciones UERL, las paredes de la plataforma estaban revestidas con mosaicos distintivos, en este caso crema y verde oscuro. Solo se decoraron partes de las paredes del andén porque se planeó operar el ramal con trenes cortos. [21] Debido a la reducción de la disposición de los ascensores, una segunda ruta entre las plataformas y los ascensores nunca se puso en uso y se dejó sin terminar y sin baldosas. [26]
Operación
La ruta principal de GNP & BR se abrió el 15 de diciembre de 1906, pero la rama de Strand no se abrió hasta el 30 de noviembre de 1907. [27] Inicialmente, los trenes lanzadera operaban a Holborn desde la plataforma este hasta la plataforma transversal en Holborn. En las horas pico, un tren adicional operaba alternativamente en el túnel occidental del ramal hacia la plataforma de la bahía en Holborn. Durante el primer año de funcionamiento, un tren para los asistentes al teatro operaba tarde de lunes a sábado por la noche desde Strand a través de Holborn y hacia el norte hasta Finsbury Park; esto se suspendió en octubre de 1908. [21]
En marzo de 1908, el servicio de lanzadera fuera de las horas pico comenzó a utilizar la plataforma occidental en Strand y la plataforma pasante en Holborn, cruzando entre los dos túneles ramificados al sur de Holborn. El bajo uso provocó la retirada del segundo transbordador en hora punta y el túnel del este quedó fuera de uso en 1914. [28] [29] El 9 de mayo de 1915, tres de las estaciones de metro de la zona cambiaron de nombre y la estación de Strand se convirtió en Aldwych. [27] [nota 2] Los servicios dominicales terminaron en abril de 1917 y, en agosto del mismo año, el túnel y la plataforma del este en Aldwych y la plataforma de la bahía en Holborn se cerraron formalmente. [30] Una campaña de bombardeos alemana en septiembre de 1917 llevó a que la plataforma en desuso se utilizara como almacenamiento para alrededor de 300 pinturas de la Galería Nacional desde entonces hasta diciembre de 1918. [31]
En octubre de 1922, la taquilla fue sustituida por una instalación en los ascensores. [30] El número de pasajeros se mantuvo bajo: cuando la estación era una de las que se consideraron para el cierre en 1929, su uso anual fue de 1.069.650 y las recaudaciones fueron de £ 4.500. [32] [nota 3] La sucursal se consideró nuevamente para el cierre en 1933, pero permaneció abierta. [30]
Las medidas de eficiencia en tiempos de guerra llevaron al cierre temporal de la sucursal el 22 de septiembre de 1940, poco después del inicio de The Blitz , y la ciudad de Westminster la habilitó en parte como refugio antiaéreo . Los túneles entre Aldwych y Holborn se utilizaron para almacenar artículos del Museo Británico , incluidos los Mármoles de Elgin . La sucursal volvió a abrir el 1 de julio de 1946, pero el patrocinio no aumentó. [33] En 1958, la estación fue una de las tres que London Transport anunció que cerraría. Nuevamente sobrevivió, pero el servicio se redujo en junio de 1958 para funcionar durante las horas pico de lunes a viernes y los sábados por la mañana y primeras horas de la tarde. [34] [nota 4] El servicio de los sábados se retiró en junio de 1962. [34]
Después de operar solo durante las horas pico durante más de 30 años, el anuncio de cierre se produjo el 4 de enero de 1993. Los ascensores originales de 1907 requirieron reemplazo a un costo de £ 3 millones. Esto no se consideró justificable en relación con el número de pasajeros que usaban la estación y el Transporte Regional de Londres estaba perdiendo £ 150,000 por año. El Secretario de Estado de Transporte concedió permiso el 1 de septiembre de 1994 para cerrar la estación y la sucursal cerró el 30 de septiembre. [35] [nota 5] Reconociendo la importancia histórica de la estación como una estación en su mayoría inalterada desde principios del siglo XX, la estación recibió el estatus de edificio catalogado de Grado II en 2011. [4] Los pisos de oficinas por encima de la estación son utilizados por el departamento de Clásicos de King's College de Londres . [36]
Propuestas de ampliación y nuevas conexiones
Aunque la propuesta de la sucursal de Piccadilly Circus a la ciudad de Londres de 1905 nunca fue revisada después de su retirada, el plan inicial de extender la sucursal hacia el sur hasta Waterloo se revivió varias veces durante la vida de la estación. La extensión se consideró en 1919 y 1948, pero no se avanzó en la construcción del enlace. [33]
En los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, una serie de planes preliminares para aliviar la congestión del metro de Londres habían considerado varias rutas este-oeste a través del área de Aldwych, aunque otras prioridades significaron que nunca se procedió a ellas. En marzo de 1965, un comité de planificación conjunta de British Rail y London Transport publicó "Un plan ferroviario para Londres", que proponía un nuevo metro, la línea Fleet (más tarde rebautizada como línea Jubilee ), para unirse a la línea Bakerloo en Baker Street y luego ejecutar por Bond Street , Green Park , Charing Cross , Aldwych y hacia la ciudad de Londres por Ludgate Circus , Cannon Street y Fenchurch Street antes de dirigirse al sureste de Londres. Se propuso un intercambio en Aldwych y una segunda recomendación del informe fue la reactivación del enlace de Aldwych a Waterloo. [37] [38] London Transport ya había solicitado la aprobación parlamentaria para construir túneles desde Aldwych a Waterloo en noviembre de 1964, [39] y en agosto de 1965, se otorgaron poderes parlamentarios. Se llevó a cabo una planificación detallada, aunque los recortes del gasto público llevaron a posponer el plan en 1967 antes de que se invitaran a licitar. [34]
La planificación de la línea Fleet continuó y en julio de 1969 se dio la aprobación parlamentaria para la primera fase de la línea, desde Baker Street hasta Charing Cross. [40] La construcción de túneles comenzó en la ruta de £ 35 millones en febrero de 1972 y la línea Jubilee se abrió al norte de Charing Cross en mayo de 1979. [41] Los túneles de la sección aprobada continuaron al este de Charing Cross bajo Strand casi hasta la estación de Aldwych. pero no se llevó a cabo ningún trabajo en Aldwych y se utilizaron sólo como apartaderos. [42] La financiación para la segunda fase del trabajo se retrasó a lo largo de la década de 1970, mientras que la ruta más allá de Charing Cross se revisó para considerar opciones para el desarrollo anticipado en el área de London Docklands . En 1979, el costo se estimó en £ 325 millones, un aumento de seis veces respecto de los £ 51 millones estimados en 1970. [43] En 1980 se llevó a cabo una nueva revisión de las alternativas para la línea Jubilee, que condujo a un cambio de prioridades y el aplazamiento de cualquier esfuerzo adicional en la línea. [44] Cuando finalmente se construyó la extensión a fines de la década de 1990, tomó una ruta diferente, al sur del río Támesis a través de Westminster , Waterloo y London Bridge para proporcionar un enlace rápido a Canary Wharf , dejando los túneles entre Green Park y Aldwych redundantes. [45]
En julio de 2005, Ove Arup & Partners elaboró un informe, Estudio DLR Horizonte 2020 , para el Docklands Light Railway (DLR) en el que se examinan los "esquemas de desarrollo pragmático" para expandir y mejorar la red DLR entre 2012 y 2020. Una de las propuestas fue una extensión del DLR de Bank a Charing Cross a través de City Thameslink y Aldwych. Los túneles de la línea Jubilee en desuso se ampliarían para acomodar los trenes DLR más grandes y la estación Aldwych formaría la base para una nueva estación en la línea, aunque requeriría una reconstrucción considerable para acomodar escaleras mecánicas. El costo estimado en 2005 fue de 232 millones de libras esterlinas para las obras de infraestructura y el plan se describió como "muy beneficioso", ya que se esperaba que atrajera pasajeros de las rutas este-oeste existentes del metro de Londres y de los autobuses locales y redujera el hacinamiento en la estación Bank. La evaluación del caso de negocio fue que la propuesta ofrecía un valor elevado, aunque se calcularon valores similares para otras propuestas de ampliación del Banco. Se propusieron estudios más detallados. [46]
En 2015, la empresa de diseño Gensler propuso un plan para convertir los túneles subterráneos de Londres en desuso en vías ferroviarias subterráneas , permitiendo que los ramales en desuso de la línea Piccadilly y la línea Jubilee se utilicen como carriles para bicicletas. El plan, que implicaría reabrir la estación de Aldwych como punto de acceso para ciclistas, no ha sido aprobado oficialmente. [47]
Uso en medios
Debido a que era una sección autónoma del metro de Londres que estaba cerrada fuera de las horas pico de los días laborables, la estación de Aldwych y el ramal de Holborn eran lugares populares para filmar escenas ambientadas en el metro incluso antes de su cierre. Desde el cierre de la sucursal en 1994, su uso en producciones cinematográficas ha continuado, apareciendo la estación como ella misma y, con la señalización adecuada, como otras estaciones de la red. [34] La vía y la infraestructura se mantienen en condiciones operativas, y un tren de la antigua línea Northern de 1972 se encuentra en un establo permanente en el ramal. Este tren se puede conducir arriba y abajo de la rama para filmar. La conexión física con las vías de la línea Piccadilly en dirección norte permanece, pero requiere operación manual. [48]
Las películas y producciones de televisión que se han rodado en Aldwych incluyen:
- El caballero pistolero (1952) [34]
- Batalla de Gran Bretaña (1969) [49]
- Línea de la muerte (1972) [34]
- Tómalo o déjalo (1981) [50]
- Superman IV: La búsqueda de la paz (1986) [34]
- Los Krays (1990) [51]
- Patriot Games (1992) [51]
- Creep (2004) [49]
- V de Vendetta (2006) [49]
- El buen pastor (2006) [49]
- Expiación (2007) [49]
- 28 semanas después (2007) [49]
- The Bank Job (2008) [52]
- Al filo del amor (2008) [49]
- Sr. Selfridge (2013) [53]
- Rápidos y furiosos 6 (2013) [54]
- Sherlock (2014) [55]
- La hora más oscura (2017) [56]
La operación de la estación antes de la guerra aparece en una escena fundamental en la novela Rogue Male de Geoffrey Household , cuando la persecución del protagonista por parte de un agente enemigo los ve usando repetidamente el servicio de transporte en el ramal. Una persecución por la estación de Aldwych termina con la muerte del agente por electrocución en la vía. [57] Una versión muy modificada y ampliada de la estación aparece como un nivel en el videojuego Tomb Raider III . [58] El video musical de la canción " Firestarter " de The Prodigy fue filmado en el túnel del este en desuso y en uno de los pozos de ascensor sin usar. [59] La estación fue objeto de un episodio de Most Haunted en 2002. [60]
Ver también
- Lista de estaciones de metro de Londres antiguas y sin abrir
notas y referencias
Notas
- ^ Cuando se planeó originalmente, la estación de Holborn debía tener solo dos plataformas, compartidas por los trenes en la ruta principal y por el servicio de transporte desde Aldwych. Los cruces entre las rutas habrían estado al sur de la estación. La interferencia que los trenes lanzadera habrían causado en la ruta principal llevó a un rediseño de modo que se proporcionaron dos plataformas en dirección norte, una para la línea principal y otra para el ramal, con una única plataforma en dirección sur. Las uniones entre los dos túneles en dirección norte habrían estado al norte de las plataformas. Cuando se buscaron los poderes para construir el cruce en 1905, el diseño se cambió nuevamente para que se proporcionaran cuatro plataformas. El túnel en dirección sur de la ruta principal ya no está conectado con el ramal, al que se le proporcionó una plataforma adicional en un túnel sin salida al que se accede desde un túnel transversal desde el túnel del ramal en dirección norte. Tal como se construyó, el túnel de la plataforma sin salida estaba adyacente a la plataforma de la línea principal en dirección norte, para facilitar el acceso. [20]
- ^ El nombre de Strand se transfirió a la estación Charing Cross (Strand) , ahora lasplataformas de la línea norte de Charing Cross. La otra estación renombrada fue Charing Cross (Embankment) , que se convirtió en Charing Cross, y en 1979, Embankment. [27]
- ^ Las otras estaciones consideradas para el cierre fueron Down Street (cerrada en 1932), York Road (cerrada en 1932), Brompton Road (cerrada en 1934), Regent's Park , Mornington Crescent , Hyde Park Corner , Gillespie Road (ahora Arsenal), Gloucester Road y Covent Jardín . [32]
- ^ Mornington Crescent y South Acton eran las otras estaciones que iban a cerrarse. Sólo este último lo hizo el 28 de febrero de 1959. [27] [34]
- ^ Eltramo de Epping a Ongar de la línea Central también cerró el 30 de septiembre. [27]
Referencias
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enlaces externos
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- Estación Strand, mediados de 1907
- Elevación de Surrey Street, mediados de 1907
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Anterior | ||||
Estación precedente | metro de Londres | Estación siguiente | ||
---|---|---|---|---|
Holborn Terminus | Piccadilly line Aldwych branch (1907-1994) | Término | ||
Planes abandonados | ||||
Estación precedente | metro de Londres | Estación siguiente | ||
Charing Cross hacia Stanmore | Línea jubilar Fase 2 (nunca construida) | Circo de Ludgate hacia New Cross Gate o Lewisham | ||
Holborn Terminus | Línea Piccadilly Ampliación propuesta a Waterloo (nunca construida) | Terminal de Waterloo |