Albert Henry Stanley, primer barón Ashfield , TD , PC (8 de agosto de 1874 - 4 de noviembre de 1948), nacido como Albert Henry Knattriess , fue un empresario británico-estadounidense que fue director general y luego presidente de la Compañía de Ferrocarriles Eléctricos Subterráneos de Londres (UERL) de 1910 a 1933 y presidente de la London Passenger Transport Board (LPTB) de 1933 a 1947.
El muy honorable El señor Ashfield TD PC | |
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Presidente de la Compañía de Ferrocarriles Eléctricos Subterráneos de Londres / Junta de Transporte de Pasajeros de Londres | |
En el cargo 30 de mayo de 1919 - 31 de octubre de 1947 | |
Precedido por | Lord George Hamilton |
Sucesor | El Señor Latham |
Presidente de la Junta de Comercio | |
En el cargo 10 de diciembre de 1916-26 de mayo de 1919 | |
Primer ministro | David Lloyd George |
Precedido por | Walter Runciman |
Sucesor | Sir Auckland Geddes |
Miembro del Parlamento por Ashton bajo Lyne | |
En el cargo 23 de diciembre de 1916 - 31 de enero de 1920 | |
Precedido por | Sir Max Aitken, BT |
Sucesor | Sir Walter de Frece |
Detalles personales | |
Nació | Albert Henry Knattriess 8 de agosto de 1874 New Normanton , Derbyshire Reino Unido |
Fallecido | 4 de noviembre de 1948 Londres | (74 años)
Nacionalidad | británico |
Partido político | Unionista conservador |
Esposos) | Grace Lowrey |
Aunque nació en Gran Bretaña, su carrera temprana fue en los Estados Unidos, donde a una edad temprana ocupó altos cargos en los sistemas de tranvías en desarrollo de Detroit y Nueva Jersey. En 1898, sirvió en la Armada de los Estados Unidos durante la corta Guerra Hispanoamericana .
En 1907, sus habilidades gerenciales lo llevaron a ser reclutado por la UERL, que estaba atravesando una crisis financiera que amenazaba su existencia. Rápidamente integró la administración de la empresa y utilizó la publicidad y las relaciones públicas para mejorar las ganancias. Como director gerente de la UERL desde 1910, dirigió la toma de control de las empresas de metro de la competencia y las operaciones de autobús y tranvía para formar una operación de transporte integrada conocida como Combine.
Fue miembro del Parlamento de Ashton-under-Lyne desde diciembre de 1916 hasta enero de 1920 y fue presidente de la Junta de Comercio entre diciembre de 1916 y mayo de 1919, reorganizando la junta y estableciendo departamentos especializados para diversas industrias. Regresó a la UERL y luego la presidió y su sucesora la LPTB durante el mayor período de expansión de la organización entre las dos guerras mundiales, convirtiéndola en una organización respetada mundialmente considerada un ejemplo de la mejor forma de administración pública.
Vida temprana y carrera en Estados Unidos
Stanley nació el 8 de agosto de 1874 en New Normanton , Derbyshire , Inglaterra, hijo de Henry y Elizabeth Knattriess (de soltera Twigg). Su padre trabajaba como carrocero para Pullman Company . En 1880, la familia emigró a Detroit en los Estados Unidos, donde trabajó en la fábrica principal de Pullman. Durante la década de 1890, la familia cambió su nombre a "Stanley". [1]
En 1888, a la edad de 14 años, Stanley dejó la escuela y se fue a trabajar como empleado de oficina en la Detroit Street Railways Company , que operaba un sistema de tranvía tirado por caballos . Continuó estudiando en la escuela nocturna y trabajó muchas horas, a menudo de 7.30 a 22.00 horas. [2] Sus habilidades fueron reconocidas temprano y Stanley recibió la responsabilidad de programar los servicios y preparar los horarios cuando tenía 17 años. Luego de la expansión y electrificación del tranvía, se convirtió en Superintendente General de la compañía en 1894. [3] [4 ]
Stanley era un reservista naval y, durante la breve guerra hispanoamericana de 1898, sirvió en la Armada de los Estados Unidos como hombre de tierra en la tripulación del USS Yosemite junto a muchos otros de Detroit. [1] [5] En 1903, Stanley se trasladó a Nueva Jersey para convertirse en subdirector general del departamento de tranvías de la Corporación de Servicios Públicos de Nueva Jersey . La compañía había tenido problemas, pero Stanley mejoró rápidamente su organización y fue ascendido a gerente general del departamento en enero de 1904. En enero de 1907, se convirtió en gerente general de toda la corporación, operando una red de casi 1,000 millas de ruta y 25,000 empleados. [1] [3]
En 1904, Stanley se casó con Grace Lowrey (1878-1962) de Nueva York. [1] [6] La pareja tuvo dos hijas: Marian Stanley (nacida en 1906) y Grace Stanley (nacida en 1907). [1] [7] [8]
Carrera en Gran Bretaña
Rescate de la empresa de ferrocarriles eléctricos subterráneos
El 20 de febrero de 1907, Sir George Gibb , director gerente de la Compañía de Ferrocarriles Eléctricos Subterráneos de Londres (UERL), nombró a Stanley como su gerente general. [9] La UERL era la sociedad de cartera de cuatro ferrocarriles subterráneos en el centro de Londres. [10] Tres de estos (el ferrocarril del distrito , el ferrocarril de Baker Street y Waterloo y el ferrocarril Great Northern, Piccadilly y Brompton ) ya estaban en funcionamiento y el cuarto (el ferrocarril de Charing Cross, Euston y Hampstead ) estaba a punto de abrir. [11] La UERL había sido establecida por el financiero estadounidense Charles Yerkes y gran parte de las finanzas y el equipo se habían traído de Estados Unidos, por lo que la experiencia de Stanley en la gestión de sistemas de tránsito urbano en ese país lo convirtió en un candidato ideal para el puesto. El costo de construir tres nuevas líneas en tan solo unos años había colocado a la empresa en una posición monetaria precaria y los ingresos no eran suficientes para pagar los intereses de sus préstamos. [12] La responsabilidad de Stanley era restaurar sus finanzas.
Recientemente ascendido a gerente general del sistema de Nueva Jersey, Stanley se había mostrado reacio a ocupar el puesto en Londres y lo asumió solo por un año, siempre que pudiera regresar a Estados Unidos a fin de año. Les dijo a los altos directivos de la empresa que la empresa estaba casi en quiebra y recibió cartas de renuncia de cada uno de ellos con una fecha posterior a seis meses. [13] [14] A través de una mejor integración de las empresas separadas dentro del grupo y al mejorar la publicidad y las relaciones públicas, rápidamente pudo cambiar la suerte de la empresa, [1] mientras que el presidente de la empresa, Sir Edgar Speyer , renegoció los reembolsos de la deuda. [12] En 1908, Stanley se unió a la junta de la compañía y, en 1910, se convirtió en director gerente . [1]
Con el gerente comercial Frank Pick , Stanley diseñó un plan para aumentar el número de pasajeros: desarrollar la marca "UNDERGROUND" y establecer un sistema de reserva conjunta y tarifas coordinadas en todos los ferrocarriles subterráneos de Londres, incluidos los que no están controlados por la UERL. [4] En julio de 1910, Stanley llevó la integración del grupo más allá, cuando convenció a los inversores estadounidenses anteriormente reacios a aprobar la fusión de los tres ferrocarriles de metro en una sola empresa. [15] [16] Se produjo una mayor consolidación con la adquisición por parte de la UERL de London General Omnibus Company (LGOC) en 1912 y del Central London Railway y City and South London Railway el 1 de enero de 1913. De los ferrocarriles subterráneos de Londres, solo el Metropolitan Railway (y sus subsidiarias Great Northern & City Railway y East London Railway ) y Waterloo & City Railway permanecieron fuera del control del Grupo Subterráneo. El LGOC era el operador de autobuses dominante en la capital y su alta rentabilidad (pagaba dividendos del 18 por ciento en comparación con los dividendos de las empresas del Grupo Subterráneo del 1 al 3 por ciento) subsidiaba al resto del grupo. [17] Stanley expandió aún más el grupo a través de participaciones en London United Tramways y Metropolitan Electric Tramways y la fundación del constructor de autobuses AEC . [18] El grupo mucho más grande se conoció como Combine. [19] El 29 de julio de 1914, Stanley fue nombrado caballero en reconocimiento a sus servicios de transporte. [20]
Stanley también planeó extensiones de las líneas existentes del Grupo Subterráneo en distritos nuevos y no desarrollados más allá del área central para fomentar el desarrollo de nuevos suburbios y un nuevo tráfico de pasajeros. La primera de las extensiones, la línea Bakerloo hasta Queen's Park y Watford Junction , se inauguró entre 1915 y 1917. [11] Los otros planes de expansión se pospusieron durante la Primera Guerra Mundial. [21]
Gobierno
En 1915, a Stanley se le dio un papel en tiempos de guerra como Director General de Transporte Mecánico en el Ministerio de Municiones . [22] En 1916, fue seleccionado por el primer ministro David Lloyd George para convertirse en presidente de la Junta de Comercio . Lloyd George había prometido previamente este papel a Sir Max Aitken (más tarde Lord Beaverbrook), miembro del Parlamento por Ashton-under-Lyne . En ese momento, un miembro del parlamento que asumía un cargo en el gabinete por primera vez tenía que renunciar y presentarse a la reelección en una elección parcial. Aitken había hecho arreglos para hacer esto antes de que Lloyd George decidiera nombrar a Stanley para el puesto. Aitken, un amigo de Stanley, fue persuadido de continuar con la renuncia a cambio de un título nobiliario para que Stanley tomara su asiento. [23] Stanley se convirtió en presidente de la Junta de Comercio y fue nombrado consejero privado el 13 de diciembre de 1916. [24] Fue elegido para el parlamento sin oposición el 23 de diciembre de 1916 como un unionista conservador . [1] [25] A los 42 años era el miembro más joven del gobierno de coalición de Lloyd George . [1]
En las elecciones generales de 1918 , Frederick Lister , presidente de la Federación Nacional de Marineros y Soldados Licenciados y Desmovilizados , se opuso a Stanley en un desafío sobre la política del gobierno sobre las pensiones de guerra. Con el respaldo de Beaverbrook, quien visitó su antiguo distrito electoral para hablar en su nombre, Stanley ganó las elecciones. [26]
Los logros de Stanley en el cargo fueron mixtos. Estableció varios departamentos especializados para gestionar la producción en numerosas industrias y reorganizó la estructura de la Junta. [18] Sin embargo, a pesar de los éxitos anteriores con los sindicatos, sus negociaciones fueron ineficaces. Escribiendo al líder de la Cámara de los Comunes y futuro primer ministro Bonar Law en enero de 1919, Lloyd George describió a Stanley como teniendo "toda la palabrería de Runciman y eso es apto para aceptar a personas inocentes como usted y yo ... Stanley, para decirlo". sin rodeos, es un funk, y no hay lugar para los funks en el mundo moderno ". [27] Stanley dejó la Junta de Comercio y el gobierno en mayo de 1919 y regresó a la UERL.
Regreso al metro
De regreso en Underground Group, Stanley regresó a su rol de director gerente y también se convirtió en su presidente, reemplazando a Lord George Hamilton . [28] En los Honores de Año Nuevo de 1920, [29] fue creado Baron Ashfield , de Southwell en el Condado de Nottingham, [30] [nota 1] terminando su mandato como diputado. [nota 2] Él y Pick reactivaron sus planes de expansión, y comenzó uno de los períodos más significativos en la historia de la organización, posteriormente considerado como su apogeo y en ocasiones llamado su "Edad de Oro". [32] [33]
El ferrocarril central de Londres se extendió hasta Ealing Broadway en 1920, y el ferrocarril Charing Cross, Euston y Hampstead se extendió a Hendon en 1923 y a Edgware en 1924. El ferrocarril City and South London fue reconstruido con túneles de mayor diámetro para tomar trenes modernos entre 1922 y 1924 y se extendió a Morden en 1926. [11] Además, se inició un programa de modernización de muchas de las estaciones centrales de Londres más concurridas del metro; proporcionándoles escaleras mecánicas para reemplazar los ascensores . [34] El nuevo material rodante se introdujo gradualmente con puertas correderas automáticas a lo largo del vagón en lugar de puertas finales manuales. [35] A mediados de la década de 1920, la organización se había expandido hasta tal punto que se construyó un nuevo edificio de oficinas centrales en el número 55 de Broadway sobre la estación de St. James's Park . [36]
A principios de la década de 1920, la competencia de numerosas pequeñas empresas de autobuses, apodadas "piratas" porque operaban rutas irregulares y saqueaban a los pasajeros del LGOC, erosionó la rentabilidad de las operaciones de autobuses de Combine y tuvo un impacto negativo en la rentabilidad de todo el grupo. [37] Ashfield presionó al gobierno para que regulara los servicios de transporte en el área de Londres. A partir de 1923, se tomaron una serie de iniciativas legislativas en esta dirección, con Ashfield y el concejal del condado de Labor London (más tarde diputado y ministro de Transporte ) Herbert Morrison , a la vanguardia de los debates sobre el nivel de regulación y control público bajo el cual el transporte se deben traer los servicios. Ashfield apuntó a una regulación que le daría al grupo UERL protección de la competencia y le permitiría tomar un control sustancial del sistema de tranvías de la LCC ; Morrison prefirió la propiedad pública total . [38] La propuesta de Ashfield estuvo plagada de controversias, señaló The Spectator : "Todo el mundo está de acuerdo en que Lord Ashfield sabe más sobre transporte que nadie, pero la gente naturalmente se resiste a dar, no a él, sino a sus accionistas, el monopolio de transmitirlos. . " [39] Después de siete años de salidas en falso, a finales de 1930 se anunció un proyecto de ley para la formación de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LPTB), una corporación pública que tomaría el control de la UERL, el Metropolitan Railway y todos los autobuses y Operadores de tranvías dentro de un área designada como Área de Transporte de Pasajeros de Londres . [40] Como Ashfield había hecho con los accionistas en 1910 sobre la consolidación de las tres líneas de tubo controladas por la UERL, utilizó su capacidad de persuasión para obtener sus acuerdos de compra de acciones por parte del gobierno. [41]
He leído este proyecto de ley con atención y le ruego que acepte que sé de lo que estoy hablando. No puedes concebir que yo sea culpable de tal locura como para sugerirte en un asunto en el que ha estado envuelta toda mi vida, que debes transferir tus intereses a una junta sujeta a injerencias políticas, que podría jugar a patos y patos con tus inversiones. . Las leyes del Parlamento no se tratan como trozos de papel. Todas las partes las observan escrupulosamente. Le he prometido al Ministro mi apoyo. Es posible que no me apoye, pero en ese caso tendrá que encontrar a alguien más para administrar sus empresas. He prometido mi palabra y no me retractaré. [42]
La Junta fue un compromiso (propiedad pública pero no nacionalización total ) y entró en vigor el 1 de julio de 1933. [43] Ashfield se desempeñó como presidente de la organización desde su creación en 1933 con un salario anual de £ 12.500 (aproximadamente £ 600.000 en la actualidad). [44] [45] con Pick como director ejecutivo.
La apertura de las extensiones de la línea Piccadilly a Uxbridge , Hounslow y Cockfosters siguió en 1933. [11] En el Metropolitan Railway, Ashfield y Pick instigaron una racionalización de los servicios. Las sucursales de Brill y Verney Junction más allá de Aylesbury, apenas utilizadas y con pérdidas, se cerraron en 1935 y 1936. [46] Los servicios de carga se redujeron y se planificó la electrificación de las secciones restantes de la línea operadas por vapor. [47] En 1935, la disponibilidad de préstamos respaldados por el gobierno para estimular la alicaída economía permitió Ashfield y recoger a promover mejoras en todo el sistema en el marco del Programa de nuevas obras para 1935-1940 , que incluye la transferencia de la línea Metropolitan 's Stanmore servicios a la línea Bakerloo en 1939, la línea Northern es Norte Heights proyecto y la extensión de la línea central de Ongar y Denham . [48] [nota 3]
Tras una reorganización del transporte público por parte del gobierno laborista de Clement Attlee , se programó la nacionalización de la LPTB junto con la mayoría de las empresas británicas de ferrocarriles, autobuses, transporte por carretera y vías fluviales a partir del 1 de enero de 1948. Antes de esto, Ashfield renunció a la LPTB a finales de octubre de 1947 y se unió a la junta de la nueva Comisión de Transporte Británica que debía operar todos los sistemas de transporte público nacionalizados. En el momento de la nacionalización, la LPTB sería abolida y reemplazada por el Ejecutivo de Transporte de Londres . Lord Latham , miembro de la LPTB y presidente entrante de la nueva organización, actuó como presidente temporal durante los dos últimos meses de existencia de la LPTB. [49]
Otras actividades
Además de su gestión del metro de Londres y su breve carrera política, Ashfield ocupó muchos puestos de dirección en empresas e industria del transporte. Ayudó a establecer el Instituto de Transporte en 1919/20 y fue uno de sus primeros presidentes. [50] Fue director de la Compañía Mexicana de Ferrocarriles y de dos compañías ferroviarias en Cuba y miembro de la Comisión Real de Ferrocarriles y Transporte de Canadá de 1931. [1] [51] Fue uno de los dos directores gubernamentales de British Dyestuffs Corporation , su presidente desde 1924 y participó en la creación de Imperial Chemical Industries en 1926, de la que posteriormente fue director no ejecutivo. Ashfield fue director del Midland Bank , Amalgamated Anthracite Collieries y presidente de Albany Ward Theatres, Associated Provincial Picture Houses y Provincial Cinematograph Theatres. [1]
Durante la Primera Guerra Mundial, fue Coronel del Cuerpo de Ingenieros de la Fuerza Territorial y Estado Mayor de Ferrocarriles y fue Coronel Honorario del 84º Regimiento Antiaéreo Ligero de la Artillería Real durante la Segunda Guerra Mundial. [51]
Personalidad
Los biógrafos de Stanley lo caracterizan por tener una "mente inmensamente activa y un fuerte sentido del deber público" y un "gran encanto de modales y un sentido del humor que ocultaba una determinación casi despiadada" que lo convertía en un "negociador formidable". [1] Su "comprensión intuitiva de sus semejantes" le dio "presencia, lo que le permitió dominar las reuniones sin esfuerzo" e "inspiró lealtad, incluso devoción, entre su personal". [52] Él era "un elegante mujeriego, algo así como un magnate playboy, que siempre fue elegantemente vestido y disfrutaba moviéndose en la alta sociedad". [53]
Legado
Ashfield murió el 4 de noviembre de 1948 en el número 31 de Queen's Gate , South Kensington . [1] Durante su mandato de casi cuarenta años como director gerente y presidente del Underground Group y el LPTB, Ashfield supervisó la transformación de una colección de empresas de ferrocarril, autobús y tranvía desconectadas y en competencia, algunas con graves dificultades financieras, en una empresa coherente y organización de transporte bien administrada, respetada internacionalmente por su experiencia técnica y estilo de diseño. El historiador del transporte Christian Wolmar considera que es "casi imposible exagerar la alta estima en la que se tuvo LT durante su breve apogeo, atrayendo visitantes oficiales de todo el mundo ansiosos por aprender las lecciones de su éxito y aplicarlas en sus propios países". "Representó el apogeo de un tipo de administración pública segura ... con una reputación que cualquier organización estatal de hoy envidiaría ... sólo fue posible gracias a la brillantez de sus dos líderes famosos, Ashfield y Pick". [54]
Se erigió un monumento a Ashfield en 55 Broadway en 1950 y se colocó una placa azul en su casa, 43 South Street, Mayfair en 1984. [55] Un gran edificio de oficinas en Lillie Bridge Depot del metro de Londres se llama Ashfield House en su honor. Se encuentra al sur de las vías de la línea District , a poca distancia al este de la estación West Kensington y también es visible desde West Cromwell Road ( A4 ).
Notas
- ↑ La elección del título de Stanley se inspiró en los lugares de nacimiento de su padre y abuelo: respectivamente, estos fueron Sutton-in-Ashfield y Southwell , ambos en Nottinghamshire . [31]
- ^ En la mayoría de los casos, un título nobiliario otorga al titular un asiento en la Cámara de los Lores . En la época de Ashfield, los titulares sustantivos de títulos nobiliarios no podían sentarse como miembros del parlamento y su aceptación de la baronía lo descalificaba automáticamente para ser diputado.
- ^ Gran parte de las obras fueron interrumpidas por la Segunda Guerra Mundial. Después de la guerra, el cambio de prioridades, la escasez de fondos y la creación del Cinturón Verde Metropolitano de Londresprovocaron la cancelación de gran parte del plan de expansión de la línea norte y retrasos en la finalización de otros planes.
Referencias
Armas de Lord Ashfield: " Azure un Pegaso desenfrenado en jefe tres Estoiles O ". Para los seguidores de cada lado del escudo , Ashfield eligió "un mecánico eléctrico, que en el dexter sostenía en la mano exterior una bobina de alambre y que en la siniestra sostenía en la mano exterior un par de alicates propiamente dichos ". Su Crest era "Un Demi Stag propiamente dicho atiborrado de una Corona de Roble Vert apoyando el siniestro pie sobre un Cuerno de Corneta O". Su lema era In alta tende ( Lucha por las alturas ). [56] |
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Fuentes
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- Wootton, Graham (1963). La política de la influencia . Routledge . ISBN 9780836901023. Consultado el 9 de abril de 2010 .
enlaces externos
- Hansard 1803-2005: contribuciones en el Parlamento de Albert Stanley
- Archivo Fotográfico del Museo del Transporte de Londres
- Albert Henry Stanley, 1907
- Lord Ashfield (derecha) con Frank Pick, 1923
- Monumento a Lord Ashfield en 55 Broadway, erigido en 1950
- Otras imágenes de Lord Ashfield
- Galería Nacional de Retratos
- Fotografía de Lord Ashfield por Howard Coster, 1936
- Caricatura de Anthony Wysard de Lord Ashfield dormido en el regazo del controvertido estatuto Night , 1938 de Jacob Epstein
- El sitio web del centenario de la guerra hispanoamericana, la tripulación del USS Yosemite
- Placa n. ° 360 en placas abiertas Placa azul de Lord Ashfield.
Oficinas políticas | ||
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Precedido por Walter Runciman | Presidente de la Junta de Comercio 1916-1919 | Sucedido por Sir Auckland Geddes |
Parlamento del Reino Unido | ||
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Posiciones comerciales | ||
Precedido por Lord George Hamilton | Presidente de la Compañía de Ferrocarriles Eléctricos Subterráneos de Londres 1919-1933 | Abolido |
Nuevo título Nueva organización | Presidente de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres 1933-1947 | Sucedido por Lord Latham ( Pro Tempore ) |
Nobleza del Reino Unido | ||
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