El vuelo 7100 de Manx2 era un vuelo comercial programado desde Belfast , Irlanda del Norte, a Cork , República de Irlanda. El 10 de febrero de 2011, el avión Fairchild Metro III que volaba la ruta con diez pasajeros y dos tripulantes a bordo se estrelló en su tercer intento de aterrizar en el aeropuerto de Cork en condiciones de niebla. Murieron seis personas, incluidos ambos pilotos. Seis pasajeros sobrevivieron pero resultaron heridos, cuatro de ellos de gravedad. [1]
![]() EC-ITP, la aeronave involucrada, 2008 | |
Accidente | |
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Fecha | 10 de febrero de 2011 |
Resumen | Se estrelló después de perder el control durante la marcha |
Sitio | Aeropuerto de Cork , Cork , República de Irlanda 51 ° 50′52 ″ N 8 ° 29′47 ″ W / 51.84778 ° N 8.49639 ° WCoordenadas : 51 ° 50′52 ″ N 8 ° 29′47 ″ W / 51.84778 ° N 8.49639 ° W |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | Fairchild SA 227-BC Metro III |
Operador | Flightline ( dba Manx2 ) |
Vuelo IATA No. | NM7100 |
Vuelo de la OACI No. | FLT400C |
Señal de llamada | VUELO-AVIA 400 CHARLIE |
Registro | EC-ITP |
Origen del vuelo | George Best Belfast City Airport , Belfast , Irlanda del Norte, Reino Unido |
Destino | Aeropuerto de Cork , Cork , República de Irlanda |
Ocupantes | 12 |
Pasajeros | 10 |
Tripulación | 2 |
Muertes | 6 |
Lesiones | 6 |
Supervivientes | 6 |
La Unidad de Investigación de Accidentes Aéreos publicó su informe final en enero de 2014. [2] [3] Afirmó que la causa probable del accidente fue la pérdida de control durante un intento de dar la vuelta por debajo de la altura de decisión en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC). [4] ( p152 ) El informe mencionó como factores contribuyentes el emparejamiento inadecuado de las tripulaciones de vuelo, la instrucción y verificación de mando inadecuadas y la supervisión inadecuada de la operación chárter por parte del operador y el estado del operador. [4] ( págs . 148-151 ) [5]
Historia del vuelo
El vuelo 7100 estaba programado para salir del aeropuerto de la ciudad de Belfast a las 07:50 GMT y llegar al aeropuerto de Cork a las 09:00 IST . A bordo había una tripulación de dos y diez pasajeros. [6]
El avión llegó al aeropuerto de la ciudad de Belfast a las 07:15 después de un breve vuelo de posicionamiento desde el aeropuerto internacional de Belfast , y se repostó para la ruta planificada a Cork y viceversa. El vuelo especificó el aeropuerto de Waterford como el aeropuerto alternativo para el sector a Cork. No se hizo ningún segundo suplente. El embarque del vuelo se retrasó debido a que ambos miembros de la tripulación trabajaron en los asientos de los pasajeros en la cabina; el embarque comenzó una vez que se completó esa tarea. Los pasajeros eligieron sus asientos al azar y la demostración de seguridad fue realizada por el copiloto. [4] ( pág. 9 )
- 08:10 - El vuelo 7100 partió y se estima que llegará a Cork a las 09:10, donde el clima estaba nublado. [Nota 1]
- 08:34 - La tripulación de vuelo estableció comunicación con Shannon Air Traffic Control.
- 08:48 - La aeronave fue entregada a un controlador de aproximación de Cork.
- 08:58 - La tripulación informó establecida en el ILS para la Pista 17 y fue entregada a Cork Tower.
- 09:00 - Cork Tower entregó a la tripulación el alcance visual en pista instrumentado (IRVR), que aún se encontraba por debajo del mínimo requerido.
- 09:03 - La tripulación descendió por debajo de la altura de decisión (DH) de 200 pies y se llevó a cabo una aproximación frustrada (go-around). La altura más baja registrada en este enfoque fue de 101 pies.
Los vectores de radar fueron proporcionados por Cork Approach a la pista recíproca 35, que la tripulación creía que con el sol detrás de la aeronave, podría facilitar la adquisición visual de la pista. [4] ( p10 )
- 09:10 - La aeronave estaba a 8 millas del aterrizaje y fue devuelta a Cork Tower. Nuevamente, los RVR transmitidos por Tower estuvieron por debajo de los mínimos. El acercamiento continuó más allá del Marcador Exterior (OM).
- 09:14 - La aeronave volvió a descender por debajo de la DH y se realizó una segunda aproximación frustrada. La altura más baja registrada en este enfoque fue de 91 pies.
- 09:15 - La tripulación de vuelo entró en un patrón de espera llamado ROVAL y mantuvo una altitud de 3,000 pies.
En la bodega, la tripulación de vuelo solicitó las condiciones meteorológicas para Waterford, que estaban por debajo de los mínimos. La tripulación de vuelo nombró al aeropuerto de Shannon como su alterno y solicitó el clima más reciente; nuevamente el clima estuvo por debajo de los mínimos. El tiempo de Dublín se transmitió a la tripulación de vuelo y también estuvo por debajo de los mínimos. Cork Approach informó a la tripulación de vuelo sobre las condiciones meteorológicas en el aeropuerto de Kerry , que eran "buenas" con una visibilidad de 10 km. [4] ( p ( p10 ) )
- 09:33 - El vuelo 7100 todavía estaba en espera de ROVAL, el IRVR para la pista 17 comenzó a mejorar.
- 09:39 - Luego de una ligera mejora adicional en los valores de IRVR, pero con condiciones aún por debajo de los mínimos, la tripulación de vuelo eligió realizar una tercera aproximación y la segunda aproximación para la Pista 17.
- 09:45 - Se reporta el vuelo 7100 establecido en el ILS para la Pista 17; durante este tiempo, el IRVR mejoró aún más a 550 m (el mínimo requerido) que fue transmitido a la tripulación por Cork Approach. El vuelo fue entregado a Cork Tower por tercera vez.
- 09:46 - Cork Tower pasó el último IRVR de 500/400/400, que ahora estaba nuevamente por debajo de los mínimos.
El acercamiento continuó más allá del OM, el comandante se hizo cargo de la operación de las palancas de potencia. El descenso continuó por debajo de la DH. Siguió una reducción significativa en la potencia y un giro significativo hacia la izquierda, justo por debajo de los 100 pies, y el comandante llamó a una tercera vuelta, que el copiloto reconoció. Coincidiendo con la aplicación del poder de ida y vuelta por parte del comandante, se perdió el control de la aeronave. La aeronave rodó rápidamente hacia la derecha más allá de la vertical, lo que puso la punta del ala derecha en contacto con la pista. La aeronave continuó rodando e impactó la pista invertida. La advertencia de bloqueo sonó continuamente durante los últimos siete segundos de la grabación del CVR. [4] ( pág. 11 )
A las 09:50:34, luego de ambos impactos iniciales, la aeronave continuó invertida durante 189 metros más [7] [8] y se detuvo en un terreno blando a la derecha de la pista.
Durante este tiempo, el transmisor de localización de emergencia (ELT) comenzó a sonar en la torre de control del aeropuerto de Cork. [4] ( p44 ) Se produjeron incendios posteriores al impacto en ambos motores, y por una fuga de combustible del tanque de combustible derecho fuera de borda. Los incendios fueron apagados por el Airfield Fire Service (AFS) antes de que alcanzaran el fuselaje. [4] ( p53 ) [9] De los doce a bordo, seis personas resultaron heridas de muerte [10], incluidos ambos pilotos. Cuatro de los supervivientes sufrieron heridas graves, mientras que dos sufrieron heridas leves y fueron descritos como heridos que caminaban. [11] [12] Un testigo dentro del edificio de la terminal del aeropuerto declaró que la niebla era tan densa que no se podía ver el avión estrellado. [13] El servicio de bomberos del aeropuerto extinguió ambos incendios posteriores al impacto diez minutos después del accidente y comenzó a retirar a las víctimas de los restos. [4] ( p192 ) Los heridos fueron trasladados al Hospital Universitario de Cork para recibir tratamiento. [12]
Aeronaves y tripulación
La aeronave, destruida en el accidente, era un bimotor turbohélice Fairchild SA227-BC Metro III con matrícula española EC-ITP, c / n BC-789B, [14] [15] propiedad de un banco español y arrendado a Líneas Aéreas de Andalucía , conocida como Air Lada, con sede en Sevilla , España. [4] ( p8 ) El avión fue subarrendado a Flightline SL , con base en Barcelona , España, y estaba en su certificado de operador aéreo (AOC). [4] ( p8 ) Los boletos fueron vendidos por una compañía llamada Manx2 , que tenía su sede en la Isla de Man . [4] ( p8 ) La aeronave tenía 19 años en el momento del accidente, [14] y se había sometido a un control de mantenimiento la semana anterior al accidente. [dieciséis]
El capitán era Jordi Sola López de 31 años de Barcelona. El primer oficial era Andrew Cantle, de 27 años, de Sunderland, Inglaterra. [17] Ambos fueron empleados de Air Lada. El capitán había registrado 1.800 horas en total, de las cuales 1.600 fueron en el Fairchild Metro III, pero de las cuales solo 25 fueron como piloto al mando de la aeronave. El primer oficial había registrado un total de 539 horas, de las cuales 289 fueron en el tipo de aeronave. Su emparejamiento en el vuelo se consideró inapropiado y muy inusual, debido a su falta compartida de experiencia total. Ambos pilotos estaban certificados para el sistema de aterrizaje por instrumentos CAT I ; sin embargo, ninguno de los pilotos estaba certificado para CAT II . [4] ( págs . 13-15 )
Sola López había sido ascendido a capitán el 4 de febrero de 2011. Su primer vuelo al mando de la aeronave tuvo lugar el 6 de febrero de 2011, cuatro días antes del accidente. El capitán había volado a Cork 61 veces; sus cuadernos de bitácora nunca habían mostrado ninguna desviación. [4] ( pág . 14 )
El primer oficial se había unido a otro operador español que volaba en el Fairchild Metro III durante 270 horas antes de unirse a Air Lada. Según los cuadernos de navegación, posteriormente voló con capitanes de línea que no eran instructores. Acumuló 19 horas con Air Lada, pero nunca completó la verificación de línea a pesar de que se le había pedido que lo hiciera. [4] ( pág . 15 )
Víctimas
El avión tenía una tripulación de dos y diez pasajeros. Tanto los miembros de la tripulación como cuatro pasajeros resultaron heridos de muerte. [18] [19] [20]
Nacionalidad | Tripulación | Pasajeros | Muertes | Herido |
---|---|---|---|---|
británico | 1 | 5 | 4 | 2 |
irlandesa | - | 5 | 1 | 4 |
Español | 1 | - | 1 | - |
Total | 2 | 10 | 6 | 6 |
Investigación
La Unidad de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIU) abrió una investigación sobre el accidente. [8] Cuatro miembros del personal de la AAIU estaban en la escena dentro de los 90 minutos del accidente. Ese día completaron su inspección de los restos. [12] El registrador de voz de la cabina de pilotaje (CVR) y el registrador de datos de vuelo (FDR) se recuperaron de los restos. Los datos del FDR fueron extraídos por la AAIU en Dublín, [4] ( p35 ) mientras que el CVR se envió a la División de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB) del Reino Unido para su descarga. [21] [22] Hubo representantes acreditados para el equipo de la FAA y NTSB de los Estados Unidos , [7] la Investigación de Incidentes y Accidentes de Aviación (AIAI) de Israel (como el "Estado del Titular del Certificado de Tipo"), la Aviación Civil de España Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes y la AAIB británica [4] ( p7 )
Los restos fueron transportados a las instalaciones de examen de la AAIU en Gormanston , Co. Meath , para permitir a los investigadores reconstruir la aeronave en la medida de lo posible. Los seis supervivientes fueron entrevistados por la AAIU. [7] [4] ( pág. 12 )
Un informe preliminar, emitido en marzo de 2011, indicó que la aeronave, pilotada por el copiloto, se había desviado del eje de la pista en la aproximación final y que la tripulación decidió ejecutar una tercera vuelta cuatro segundos antes del impacto. La aeronave rodó hacia la izquierda y hacia la derecha, y el ala derecha impactó contra la pista. [23]
En febrero de 2012 se publicó una declaración provisional de conformidad con los requisitos reglamentarios de la Unión Europea. [24] La inspección de los motores reveló que el motor derecho había desarrollado constantemente hasta un cinco por ciento más de torque que el motor izquierdo, como resultado de un sensor de presión y temperatura del aire de admisión del motor derecho defectuoso. El sensor defectuoso significaba que, además de entregar más torque que el motor izquierdo, también respondería más rápidamente a los comandos para aumentar la potencia de la palanca de potencia del motor que el motor izquierdo. [24] La investigación también determinó que ambos motores estaban desarrollando potencia de ida y vuelta en el momento del impacto, habiendo estado ambos por debajo de la potencia inactiva de vuelo entre ocho y seis segundos antes del impacto. [24] A los ocho segundos antes del impacto, el motor derecho alcanzó un mínimo de par cero mientras que el motor izquierdo alcanzó -9 por ciento de par (lo que significa que la hélice izquierda impulsaba el motor en lugar de que el motor impulsara la hélice). La bocina de advertencia de pérdida también sonó repetidamente en los siete segundos previos al impacto. [24]
Reporte final
La AAIU publicó su informe final sobre el accidente en enero de 2014. La causa probable fue la pérdida de control durante un intento de dar la vuelta por debajo de la altura de decisión en condiciones meteorológicas instrumentales . [4] ( p152 )
El informe final incluyó 54 hallazgos, encontró 9 factores contribuyentes e hizo 11 recomendaciones de seguridad. [4] ( págs . 148-152 )
Operación de la aeronave accidentada
La ruta Belfast-Cork de Manx2 se operaba con el certificado de operador aéreo (AOC) de Flightline. Como tal, Flightline era responsable de controlar todos los asuntos operativos relacionados con ese servicio. En la práctica, Manx2 tomó muchas decisiones cotidianas en su oficina de la Isla de Man. Una de esas decisiones fue el emparejamiento de López y Cantle para el vuelo de la tripulación 7100 el 10 de febrero. El cumplimiento correcto de las regulaciones de aviación europea (EU-OPS) por parte del titular del AOC debería haber evitado esta combinación inapropiada de un capitán recién ascendido con un primer oficial relativamente inexperto. Se había producido porque Cantle fue reclutado para reemplazar al piloto que originalmente estaba inscrito como primer oficial para el vuelo cuando dejó de estar disponible. Flightline no estaba al tanto del cambio de personal. [4] ( págs . 127–130 )
Problemas con el estado del operador
La investigación destacó la falta de revisión por parte del emisor del AOC, la autoridad aeronáutica española Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), cuando en 2010 se otorgó a Flightline una variación a su AOC emitido inicialmente para agregar dos aviones Metro III. AESA declaró que "no consideró que estuviera dentro de sus competencias buscar información organizativa y financiera adicional para asegurarse de que el Operador tuviera los recursos adecuados para operar dos aeronaves adicionales". Sin embargo, se señaló que AESA había tenido conocimiento de que los dos aviones agregados al AOC habían sido operados previamente desde una base de la Isla de Man para el mismo vendedor de boletos bajo un AOC español en poder de una Compañía llamada Eurocontinental Air, que habían suspendido porque de "problemas que surgieron en esa operación" y luego de "una inspección en rampa extendida" en la Isla de Man. Se señaló que AESA había informado a la investigación que:
- No tenía conocimiento del propietario, que era una empresa comercial y, por lo tanto, no estaba dentro de sus competencias regulatorias.
- No tenía conocimiento de la conexión entre el vendedor de boletos y el propietario.
- No sabía que dos ex pilotos de Eurocontinental Air se habían trasladado con la aeronave al operador.
- Desconocía la operación remota de la aeronave Metro III luego de su incorporación al AOC del operador en 2010 y que de haber sabido esto, habría tomado un mayor interés.
Por lo tanto, la investigación expresó su preocupación de que "la autoridad reguladora del Estado del Operador no identificó las deficiencias del Operador, contribuyendo así a la causa del accidente". Señaló que, dado que el Reglamento (CE) 1008/2008 prohibía expresamente a los reguladores del Reino Unido e Irlanda ejercer cualquier función reguladora con respecto a la operación de aeronaves de otros Estados miembros dentro y entre sus territorios, ambos estaban obligados a confiar en la vigilancia de España "para asegurar el cumplimiento en materia regulatoria". Se concluyó que en la práctica "la evidencia muestra que tal supervisión fue de alcance limitado y baja efectividad". En esta situación, se observó que el único control sobre las normas de seguridad había sido el programa SAFA de controles en rampa que en este caso no había identificado el alcance de las deficiencias sistémicas. Sin embargo, la Investigación aceptó que "las inspecciones de la SAFA son limitadas ... en lo que se puede lograr en la protección del sistema de aviación". También se señaló que la supervisión de AESA de la operación requerida por el Reglamento (CE) 1008/2008 requería que los Estados miembros que emiten un AOC también deben asumir la responsabilidad de la licencia de operación correspondiente. Se llegó a la conclusión de que "no había pruebas de que España llevara a cabo tal supervisión", aunque señaló que "el Reglamento no prevé ni proporciona procedimientos sobre cómo se debe realizar la supervisión, en particular cuando las operaciones se llevan a cabo desde una base fuera de un Estado miembro "(en este caso, la Isla de Man). Por último, la investigación señaló la participación del Comité de Seguridad Aérea de la UE en relación con el operador del accidente en los meses posteriores al accidente investigado y consideró que el alcance de su competencia podría ampliarse útilmente "como parte de la red de seguridad aérea de la UE". [4] ( p138 )
Pérdida de control
El registro técnico del vuelo indicó que el copiloto era piloto de vuelo (PF) para el vuelo. Las grabaciones CVR y ATC también indican que el copiloto estuvo PF durante el vuelo. Además, las lesiones sufridas por el copiloto en su mano derecha son consistentes con que haya estado manejando la aeronave en el momento del impacto. Como no se instaló piloto automático ni director de vuelo , el PF estuvo sometido a una gran carga de trabajo durante todo el vuelo. Esto fue especialmente así porque se realizaron tres aproximaciones con mal tiempo por debajo de los mínimos con dos vueltas. [4] ( p107 ) Normalmente, el PF maneja los controles de vuelo y del motor de manera coordinada para lograr la trayectoria de vuelo requerida; la PNF lleva a cabo otras tareas, incluida la supervisión de la trayectoria de vuelo de la aeronave, las comunicaciones por radio y el mantenimiento del registro de vuelo. El CVR indica que el comandante (PNF) tomó el control de las palancas de potencia durante la aproximación final, siendo esta acción reconocida por el PF. Esto fue significativo, ya que ambas palancas de potencia se retrasaron posteriormente por debajo del ralentí de vuelo, una acción que habría sido inesperada para el PF.
Los datos registrados muestran que el motor No. 1 alcanzó un nivel de torque mínimo de -9% en el rango Beta, mientras que el motor No. 2 alcanzó un mínimo de 0%. Esta asimetría de empuje coincidió con que la aeronave comenzaba un giro hacia la izquierda (valor máximo registrado de 40 grados de inclinación). Es posible que el PF haya realizado una entrada de rueda de control hacia la derecha en respuesta al giro inesperado a la izquierda. Sin embargo, sin los parámetros FDR de la rueda de control o la posición de la superficie de control, los investigadores no pudieron determinar si se realizó tal entrada. La subsecuente aplicación de energía para comenzar la vuelta, a aproximadamente 100 pies, coincidió con el comienzo de un giro rápido hacia la derecha y la pérdida de control. El balanceo continuó por la vertical, la punta del ala derecha golpeó la pista y la aeronave se invirtió.
Tres factores principales contribuyeron a la pérdida de control: [4] ( pp107-108 )
- Operación descoordinada de las palancas de potencia y los controles de vuelo, que estaban siendo operados por diferentes miembros de la tripulación de vuelo.
- Es probable que el retraso de las palancas de potencia debajo de Vuelo en ralentí, una acción prohibida en vuelo, y la posterior aplicación de potencia hayan inducido una velocidad de balanceo incontrolable debido al empuje y arrastre asimétricos.
- Una división de par entre las plantas motrices, causada por un sensor Pt2 / Tt2 defectuoso, se volvió significativa cuando las palancas de potencia se retrasaron por debajo del ralentí de vuelo y la planta motriz No. 1 entró en un régimen de torque negativo. Posteriormente, cuando las palancas de potencia avanzaron rápidamente durante el intento de giro, esto probablemente contribuyó aún más al comportamiento de balanceo registrado en el FDR.
Factores contribuyentes
Los factores contribuyentes fueron: [4]
- Continuación de la aproximación más allá de la posición equivalente del marcador exterior sin los mínimos requeridos.
- Continuación del descenso por debajo de la altura de decisión sin una referencia visual adecuada.
- Operación descoordinada de las palancas de potencia y los controles de vuelo.
- Operación en vuelo de las palancas de potencia debajo del ralentí de vuelo.
- Un par de torsión dividido entre los motores que se volvió significativo cuando las palancas de potencia se operaban por debajo del ralentí de vuelo.
- Cansancio y fatiga por parte de los miembros de la tripulación de vuelo.
- Entrenamiento y verificación de mando inadecuados durante la actualización de mando del comandante.
- Emparejamiento inadecuado de miembros de la tripulación de vuelo.
- Supervisión inadecuada por parte del operador y el estado del operador.
Recomendaciones de seguridad
El informe contenía once recomendaciones de seguridad. Pidió a la Dirección General de Movilidad y Transporte (DG MOVE) de la Comisión Europea y a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) que revisen la aplicación de las limitaciones de tiempo de vuelo para las tripulaciones de vuelo, para emitir orientaciones sobre las sucesivas aproximaciones por instrumentos en IMC. que resulte en una vuelta, para revisar el programa de estudios para el nombramiento de comandante de la aeronave, para restringir a los vendedores de boletos el ejercicio del control de operación de las compañías aéreas, para garantizar que la concesión de variaciones de AOC sigue siendo competencia de la compañía aérea, para mejorar la seguridad. supervisión y eficacia de las inspecciones en rampa, y revisar el alcance del Comité de Seguridad Aérea de la DG MOVE.
Se recomendó a Flightline, titular de un AOC, que revisara su política operativa de un desvío inmediato después de un aterrizaje abortado debido al clima, y que implementara una capacitación adecuada para el personal responsable de la seguridad de vuelo y la prevención de accidentes. Se recomendó a la autoridad aeronáutica española AESA que revisara su supervisión de las compañías aéreas, en particular las que realizan operaciones a distancia. [4] ( págs . 153–154 )
Secuelas
El accidente provocó el cierre del aeropuerto durante más de 24 horas y el desvío de todos los vuelos. [25] [7] Como resultado del accidente, Manx2 rescindió su contrato con Flightline y suspendió su ruta Belfast City - Cork. [22] [26]
Martin McGuinness , el entonces viceprimer ministro de Irlanda del Norte , reveló que tenía la intención de estar en el vuelo, pero que había cambiado sus planes de viaje. McGuinness debía viajar a Cork para hacer campaña en las próximas elecciones generales irlandesas , previstas para el 25 de febrero. [ cita requerida ]
En marzo de 2011, EASA inició un procedimiento para suspender el AOC de Flightline [27] Finalmente, el AOC no fue revocado, pero se establecieron restricciones que prohibían a Flightline operar Fairchild Metro III. [24]
En abril de 2011, el piloto Oliver Lee, que anteriormente había volado los servicios de Manx2 entre Belfast City y Cork, se suicidó. [28] Había dejado la aerolínea días antes del accidente para unirse a la aerolínea británica Jet2.com y era conocido por los viajeros frecuentes en la ruta. Según los informes, Lee sintió una sensación de culpa después del accidente. [29]
El informe de la investigación preliminar indicó que la tripulación violó las normas de seguridad aérea en las tres aproximaciones al descender por debajo de la altura de decisión de 200 pies (61 m) antes de iniciar una aproximación frustrada . [30] El 6 de mayo, la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido emitió un Aviso de seguridad en el que advertía a todos los operadores del Reino Unido que la segunda enmienda de la norma operativa EU-OPS 1 entraría en vigor el 16 de julio de 2011. La enmienda, publicado originalmente en septiembre de 2008, introdujo un nuevo método para calcular los mínimos de operación de aeródromo y estipuló que las aproximaciones que no son de precisión deben seguir un perfil de descenso continuo , a menos que la CAA apruebe lo contrario. [31] [32]
En diciembre de 2012, Manx2 cesó sus operaciones y la empresa fue liquidada. En enero de 2013, como resultado de una compra por parte de la dirección , los activos de la empresa y todo el equipo de gestión se transfirieron a su sucesor, Citywing . [33] Posteriormente, la aerolínea cesó todas sus operaciones en marzo de 2017. [34] [35] [36]
Tras la publicación del informe final, los familiares de las personas que sufrieron el accidente y los heridos anunciaron sus intenciones de emprender acciones legales contra las tres empresas involucradas en el accidente. [37] En junio de 2014 se llevó a cabo una investigación [38] en la que un jurado emitió veredictos de muerte accidental de las seis víctimas. [39]
El 9 de febrero de 2015, el accidente apareció en el episodio "Third Time Unlucky" de Mayday , conocido como Air Crash Investigation en el Reino Unido, Australia, Sudáfrica y Asia [40] y Air Disasters en los Estados Unidos. En febrero de 2017, que fue presentado en la instalación titulada "hay una clara Opciones" entrega 9 en la temporada 8 de Air desastres, la cual fue transmitida en la Smithsonian Institution -cable básico 's Smithsonian Channel .
Ver también
- Vuelo 981 de Flydubai
- Administración de recursos humanos
Notas
- ^ ElMETARvigente en el momento del accidente era: EICK 100930Z 08005KT 050V110 0300 R17 / 0375N R35 / 0350N FG BKN001 04/04 Q1010 NOSIG. [4]
- Traducción: METAR para el aeropuerto de Cork, emitido el día 10 del mes a las 09:30 hora zulú . Viento de 080 ° a 5 nudos (9,3 km / h; 5,8 mph), variando de 050 ° a 110 °. Visibilidad 300 metros (980 pies), el alcance visual de la pista 17 es de 375 metros (1.230 pies) sin cambios significativos, el alcance visual de la pista 35 es de 350 metros (1.150 pies) sin cambios significativos, niebla, nubes rotas a 100 pies (30 m) sobre el nivel del suelo, temperatura 4 ° C, punto de rocío 4 ° C, QNH 1010 hPa , no se esperan cambios significativos.
Referencias
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Otras lecturas
- Streitfield, David. " Una aerolínea virtual, un verdadero accidente ". The New York Times . 7 de febrero de 2014.
- "Perdido en la niebla, un avión se estrella al revés en la pista" . Canal Smithsonian . 3 de febrero de 2017.
enlaces externos
- Unidad de investigación de accidentes aéreos Página de índice de accidentes
- Segunda declaración provisional ( archivo )
- Informe oficial
- Comunicado de prensa de enero de 2014
- Documental de la BBC Radio 4 sobre el accidente