El Martin B-57 es un americano-construida, TwinJet bombardero táctico y aviones de reconocimiento que entró en servicio con la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF) en 1953. El B-57 es una versión construida bajo licencia de la británica Inglés Electric Canberra , fabricado por Glenn L. Martin Company . Los modelos iniciales de construcción de Martin eran prácticamente idénticos a sus homólogos de fabricación británica; Más tarde, Martin modificó el diseño para incorporar mayores cantidades de componentes de origen estadounidense y produjo el avión en varias variantes diferentes.
B-57 Canberra | |
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B-57E del 556 ° Escuadrón de Reconocimiento en 1970. | |
Papel | Bombardero táctico |
Fabricante | Martín |
Primer vuelo | 20 de julio de 1953 [1] |
Introducción | 1954 |
Retirado | 1983 (USAF) 1985 ( Pakistán ) |
Estado | Retirado del servicio militar; 3 en uso por la NASA [2] |
Usuarios primarios | Fuerza Aérea de los Estados Unidos Fuerza Aérea de Pakistán Fuerza Aérea de la República de China |
Número construido | 403 |
Desarrollado por | English Electric Canberra |
Variantes | Martin RB-57D Canberra |
Desarrollado en | Martin / General Dynamics RB-57F Canberra |
El B-57 Canberra tiene la distinción de ser el primer bombardero a reacción en servicio estadounidense en lanzar bombas durante el combate. [3] El Canberra se utilizó ampliamente durante la Guerra de Vietnam en capacidad de bombardeo; También se produjeron versiones dedicadas del tipo que sirvieron como plataformas de reconocimiento aéreo a gran altitud (el Martin RB-57D Canberra ) y como aviones de guerra electrónica . El B-57 Canberra también se vendió a clientes de exportación en el extranjero; El uso de combate adicional fue visto por la Fuerza Aérea de Pakistán durante la Guerra Indo-Pakistaní de 1965 y la Guerra Indo-Pakistaní de 1971 .
En 1983, la USAF optó por retirar el tipo; El retiro del B-57 Canberra marcó el final de la era del bombardero táctico. Los tres WB-57F en condiciones de vuelo restantes están técnicamente asignados al Centro Espacial Johnson de la NASA , junto al Ellington Field en Houston , como aviones de investigación científica a gran altitud, [2] pero también se han utilizado para pruebas y comunicaciones electrónicas en los EE. UU. Y Afganistán. . [4]
Desarrollo
Orígenes
Al estallar la Guerra de Corea en 1950, la USAF se encontró en extrema necesidad de un avión de interdicción para todo clima. El inventario existente de Douglas B-26 Invaders con motor de pistón había sido enviado en esta capacidad al comienzo mismo del conflicto; sin embargo, en tan solo unos meses dentro del teatro, el B-26 había sufrido una tasa muy alta de desgaste y los éxitos con el tipo eran típicamente limitados. [1] En respuesta a estas necesidades, la USAF solicitó al gobierno británico que proporcionara una demostración privada del English Electric Canberra, un bombardero propulsado a reacción recientemente desarrollado . El 17 de agosto de 1950, la demostración de Canberra se realizó en RAF Burtonwood , Warrington , Cheshire , Inglaterra ; Durante el mes siguiente, un equipo de ingenieros y pilotos de pruebas estadounidenses visitó la fábrica de English Electric en Warton para realizar una serie de pruebas de vuelo y una evaluación técnica detallada de la aeronave. [1]
El 16 de septiembre de 1950, la USAF emitió formalmente una solicitud de un bombardero a reacción; el avión buscado tenía que poseer una velocidad máxima de 630 mph (1,020 km / h), un techo de 40,000 pies (12,190 m) y un alcance de 1,150 millas (1,850 km). La capacidad total para todo clima y un papel de reconocimiento secundario también debían incluirse en el diseño. Los contendientes estadounidenses incluyeron el Martin XB-51 , el B-45 Tornado norteamericano y el AJ Savage . [1] Para acelerar el proceso, solo se consideraron proyectos basados en aeronaves existentes y, inusualmente, el servicio consideró aeronaves extranjeras. Estos incluían el canadiense Avro Canada CF-100 y el British English Electric Canberra, que aún no habían entrado oficialmente en servicio con la Royal Air Force (RAF). [1] Los autores de aviación Bill Gunston y Peter Gilchrist comentaron que "parece probable que este primer lote de ensayos convenciera a los estadounidenses de que el Canberra era ideal para el trabajo, pero para satisfacer al Senado de los Estados Unidos se había realizado una evaluación competitiva de todos los posibles contendientes. a arreglar ". [1]
Como parte del proceso de evaluación de la USAF, las cinco aeronaves se sometieron a una serie de vuelos para determinar su desempeño. El 21 de febrero de 1951, un Canberra B.2 británico (WD932), pilotado por Roland Beamont , realizó el viaje transatlántico, llegando a Estados Unidos para participar en la competición; Al realizar este viaje, el Canberra se convirtió así en el primer avión a reacción en realizar un vuelo sin escalas sin repostar a través del Océano Atlántico, viajando desde Warton, Inglaterra, a Gander, Terranova y Labrador , Canadá , en el tiempo récord de 4 horas 37 minutos. . [1] El 26 de febrero de 1951, el despegue tuvo lugar en Andrews Field , condado de Prince George, Maryland ; a cada avión se le asignó la tarea de realizar una secuencia determinada de maniobras dentro de una ventana de diez minutos, demostrando directamente su agilidad y rendimiento frente a sus rivales. Según Gunston y Gilchrist, el Canberra demostró ser significativamente superior a cualquiera de los aviones de la competencia, y su selección estaba fuera de toda duda al final de la competencia. [1]
Arreglos de producción
El Canberra era un avión extranjero, lo que significaba que su superioridad en términos de rendimiento no garantizaba el apoyo político a pesar de la urgente necesidad, particularmente a la luz de que había varios diseños de aviones autóctonos rivales. También hubo dudas sobre la disponibilidad de producción con English Electric capaz de adaptarse a las demandas de la USAF, así como preguntas sobre el soporte continuo de repuestos. [1] En marzo de 1951, muchas de estas preguntas fueron respondidas; Con las líneas de producción ya a plena capacidad cumpliendo con los pedidos de la Royal Air Force y los que surgen de otros clientes de exportación, English Electric entabló conversaciones con Glenn L. Martin Company . Se propuso que Martin recibiría una licencia para construir en el país Canberra en los Estados Unidos. Según Gunston y Gilchrist, la americanización del programa de Canberra resultó eficaz para desestimar a gran parte de la oposición política al proyecto. [1]
El 23 de marzo de 1951, la USAF emitió un contrato a Martin, solicitando la fabricación de una cantidad inicial de 250 Canberras, que habían recibido la designación USAF B-57A (Martin designó internamente el tipo como el Modelo 272). [1] El 3 de abril de 1951, English Electric y Martin firmaron un acuerdo de licencia formal para cubrir la producción de Canberra. [1]
Durante agosto de 1951, un segundo Canberra construido por los británicos (WD940) voló a los EE. UU. Para actuar como un modelo de avión para Martin, así como para realizar pruebas variadas y para respaldar la validación del rendimiento de los cambios en la estructura del avión. [5] El 21 de diciembre de 1951, uno de los aviones de patrón británico (WD932) se perdió en un accidente; aunque posteriormente se descubrió que esto era causado por una programación incorrecta del combustible que había llevado a la aeronave de cola pesada a exceder sus límites de diseño durante una maniobra, el accidente puso en peligro todo el programa y fortaleció a la oposición política anti-Canberra. [5] El accidente dio lugar a algunos cambios de diseño frente a la presión política, pero estos no se implementaron en los primeros 75 aviones que se fabricaron. [5]
Debido a la gran urgencia de entregar el B-57A Canberra, la fase inicial de fabricación realizada por Martin utilizó una fórmula de cambio mínimo para acelerar la producción; por lo tanto, los primeros B-57A que se produjeron fueron en gran parte idénticos a los Canberra B.2. [1] Como tal, más de 30 cambios que habían sido solicitados por el Centro de Desarrollo de Wright Air (WADC) fueron rechazados por el cronograma del programa o por motivos de costo. [5] Una excepción notable fue la adopción de motores Armstrong Siddeley Sapphire más potentes capaces de producir 7200 lbf (32 kN) de empuje, que se construyeron con licencia en los Estados Unidos como Wright J65 . El motor J65 basado en Sapphire había sido seleccionado en lugar del Rolls-Royce Avons de Canberra de fabricación británica, ya que la USAF había puesto énfasis en las operaciones en climas cálidos y tenía la intención de volar con un peso bruto máximo ligeramente más alto que las prácticas operativas de la RAF. [6]
Varias otras diferencias menores también estuvieron presentes entre las primeras Canberras construidas en EE. UU. Y en el Reino Unido. Estos cambios incluyeron que se revisaron ligeramente las ventanas de la cubierta y el fuselaje, se redujo la tripulación de tres a dos, se adoptaron tanques de combustible en la punta de las alas, se modificaron las góndolas del motor con palas de enfriamiento adicionales y se reemplazaron las puertas convencionales de la bahía de bombas "concha" por una Puerta giratoria de bajo arrastre diseñada originalmente para el XB-51. [7] Como resultado de estos cambios, la bahía de bombas de la aeronave construida en Estados Unidos era ligeramente más pequeña que la de sus contrapartes construidas en el Reino Unido para permitir que la aeronave estadounidense llevara más combustible; sin embargo, la forma externa general del Canberra se mantuvo sin cambios. [5]
A principios de julio de 1953, se lanzó el primer avión de producción fabricado en Estados Unidos (52-1418); realizó su vuelo inaugural el 20 de julio de 1953. [5] Un mes más tarde, la USAF aceptó este avión de producción inicial, momento en el que entró en vigor un cese de hostilidades en Corea. Este fue uno de los ocho B-57A Canberra fabricados; los 67 aviones restantes de este primer lote, que ya no se consideran necesarios como bombarderos, se convirtieron en la línea de montaje para servir como aviones de reconocimiento de altitud media conservando todas las características básicas de Canberra y, en consecuencia, fueron re-designados como RB- 57A Canberra. [5]
Mayor desarrollo
En lugar del reducido B-57A, se desarrolló una variante de bombardero más refinada, el B-57B . Al tener un tiempo de desarrollo más prolongado, este modelo incorporó los cambios estructurales y de sistema recomendados por WADC, lo que resultó en que la aeronave fuera más adaptable que su predecesor B-57A. [5] De los cambios externos, el más significativo fue la adopción de un toldo estilo caza acompañado de un parabrisas de panel plano y una disposición de asientos en tándem , lo que proporciona una mayor transparencia y una vista mejorada tanto para el piloto como para el navegador. como permitiendo equipar una mira de pistola . La correspondiente nariz de bombardeo acristalada del B-57A se eliminó junto con la entrada de la tripulación de estribor a la cabina. [8]
El B-57B introdujo varios otros cambios importantes. En términos de armamento, se instalaron un total de cuatro puntos de anclaje unidos a los paneles exteriores del ala en esta variante, capaces de montar bombas y cohetes externos . El B-57B también estaba equipado con un armamento para ametrallar los ataques. Los primeros 90 aviones que se fabricaron estaban equipados con un total de ocho ametralladoras Browning de 0,50 cal (12,7 mm) instaladas dentro de las alas; en aviones posteriores, estos fueron reemplazados por una disposición de cuatro cañones M39 de 20 mm . [9] Se adoptó una nueva puerta de bomba giratoria en el B-57B, que originalmente había sido diseñado para el XB-51, reemplazando las puertas con bisagras; esto demostró ser más rápido para abrir / cerrar y reducir los golpes, lo que a su vez mejoró la precisión y permitió velocidades de ataque más rápidas. La bahía de bombas rediseñada también permitió tiempos de respuesta más rápidos en tierra. [10]
Además, se instalaron frenos de aire triangulares operados hidráulicamente en el fuselaje trasero, que funcionaban además de los frenos de tipo "dedo" existentes instalados en las alas; los nuevos frenos dieron a los pilotos un mayor nivel de control, mejorando la precisión de los bombardeos de bajo nivel. [9] El B-57B estaba equipado con un sistema de guía de radar aéreo de bombardeo APW-11 para guía de aproximación al objetivo, así como un receptor de advertencia de radar APS-54 . [11] Los motores también fueron equipados con un nuevo sistema de arranque de cartucho, eliminando la dependencia de los carros de arranque en tierra . [11]
Los cambios sustanciales de diseño entre los modelos B-57A y B-57B resultaron en retrasos en el programa general, además de incurrir en costos sustanciales en el contrato de precio fijo. Gunston y Gilchrist declararon sobre las consecuencias para el programa: "Claramente, esto no fue culpa del fabricante, pero el dinero efectivamente se agotó después de que se completó 177 de la orden planificada de 250 aviones". [11] En 1954, en respuesta al rendimiento de sonido ofrecido por el B-57B, la USAF eligió colocar un segundo pedido grande; esto incluyó otros 100 bombarderos B-57B, 38 entrenadores B-57C y 20 aviones de reconocimiento de gran altitud RB-57D . [11] En 1955, se ordenó un lote final de 68 remolcadores objetivo B-57E . [11]
En 1969, en respuesta a las demandas de un avión de interdicción nocturna capaz para operaciones de combate en el teatro de Vietnam, un total de 16 B-57B Canberras fueron reconstruidos sustancialmente durante un largo programa de actualización. [12] Estos aviones recibieron una sección de morro completamente nueva que contenía un radar de visión delantera AN / ANQ-139, un sistema de televisión con poca luz y un detector infrarrojo de visión delantera AN / AAS-26 . También se instaló un telémetro / designador láser, y los pilones de las alas se modificaron para acomodar las bombas Paveway guiadas por láser, mientras que todas las armas se quitaron para ahorrar peso. [13] Durante el ciclo de producción de 1953 a 1957, se construyó un total de 403 B-57.
Historia operativa
La USAF consideró que el B-57A no estaba listo para el combate y la aeronave se utilizó únicamente para pruebas y desarrollo. Uno de los aviones fue entregado a la Oficina Meteorológica de EE. UU., Que lo equipó con una nueva cúpula de morro y lo utilizó para rastrear huracanes . [ cita requerida ] El avión se puso en producción limitada. Particularmente polémicas fueron la disposición de la cabina y la falta de cañones, ya que el Canberra se diseñó como un bombardero de alta velocidad y gran altitud en lugar de para un apoyo aéreo cercano. El B-57B definitivo , que introdujo numerosas mejoras, realizó su primer vuelo el 18 de junio de 1954. La aeronave sufrió inicialmente las mismas averías del motor que el RB-57A y varias se perdieron en operaciones de baja velocidad a alta velocidad debido a una avería. actuador del plano de cola que hizo que la aeronave se hundiera en el suelo. La USAF llegó a considerar que el B-57B era inadecuado para el papel de intruso nocturno y, por lo tanto, Martin sometió a todos los aviones a una amplia actualización de aviónica en respuesta. Independientemente, a fines de 1957, los escuadrones tácticos de la USAF estaban siendo reequipados con supersónicos F-100 Super Sabres norteamericanos . Sin embargo, el retiro completo se retrasó con el comienzo de la guerra de Vietnam .
B-57 de reconocimiento y guerra electrónica
Si bien la USAF encontró que faltaba el B-57A, el reconocimiento fotográfico RB-57A tuvo algún uso operativo. Volando por primera vez en octubre de 1953, el RB-57A equipó completamente la 363ª Ala de Reconocimiento Táctico en la Base de la Fuerza Aérea Shaw en julio de 1954. La aeronave también se desplegó con escuadrones de la USAF en Alemania, Francia y Japón. Sin embargo, la disponibilidad operativa fue deficiente y la aeronave sufrió importantes retrasos en la producción debido a problemas en el motor. Wright había subcontratado la producción de motores J65 a Buick , lo que resultó en entregas lentas y una tendencia a que el aceite del motor ingresara al sistema de purga de aire, llenando la cabina de humo. Los problemas mejoraron cuando Wright se hizo cargo de la producción de motores en 1954. El RB-57A también sufrió una alta tasa de accidentes causada en parte por un mal manejo de un solo motor. Esto resultó en que toda la flota pasara gran parte de 1955 en tierra. En 1958, todas las naves RB-57A fueron reemplazadas en servicio activo por las Douglas RB-66B y McDonnell RF-101A . Las unidades de la Guardia Nacional Aérea utilizaron ampliamente el RB-57A para estudios fotográficos de los Estados Unidos hasta 1971.
El 7499º Grupo de Apoyo en Wiesbaden AB , Alemania Occidental, utilizó varios RB-57A modificados en misiones de reconocimiento de la Operación "Heart Throb" en Europa. [14] Diez aviones fueron retirados de la línea de producción de Martin y el Centro de Desarrollo de Wright Air y Martin realizaron modificaciones en agosto de 1955. Se eliminó todo el equipo que no era absolutamente esencial para la función de fotografía diurna. Se quitó la puerta de la bahía de bombas y se despellejó el área. Se retiró el asiento del operador / navegador del sistema y se instaló un visor óptico en el morro para que el piloto pudiera realizar todas las tareas de reconocimiento sin la ayuda del navegador. El cono de la nariz de plexiglás transparente fue reemplazado por un cono de fibra de vidrio opaco, pero con una pequeña ventana de vidrio óptico cortada para el visor. Los J65-BW-5 del avión fueron reemplazados por J65-W-7 de mayor empuje. La aeronave se denominó RB-57A-1. El programa de reducción de peso redujo 5665 libras del peso del RB-57A y el techo aumentó 5000 pies. [15]
La Fuerza Aérea de la República de China utilizó dos RB-57A-1 para misiones de reconocimiento sobre China; uno fue derribado por un chino Mikoyan-Gurevich MiG-17 el 18 de febrero de 1958 y el piloto murió. En 1959, se entregaron dos RB-57D para reemplazar los tipos A; uno de ellos fue derribado sobre China por un misil SA-2 Guideline , marcando el primer compromiso operativo exitoso de misiles tierra-aire. La Administración Federal de Aviación utilizó otros dos RB-57A para planificar las vías aéreas a gran altitud para el próximo avión de pasajeros a reacción.
A partir de 1959, Martin comenzó a modificar los RB-57A retirados con equipos de contramedidas electrónicas (ECM) en la bahía de bombas. Rediseñado EB-57A , estos aviones se desplegaron con Escuadrones de Evaluación de Sistemas de Defensa que desempeñaron el papel de agresores para entrenar a las unidades de defensa aérea amigas en el arte de la guerra electrónica. Las variantes de bombarderos posteriores también se modificaron para cumplir este papel. Aunque inicialmente fue realizada por unidades de la Fuerza Aérea en servicio activo, la misión EB-57 finalmente migró a unidades seleccionadas de la Guardia Nacional Aérea . [16] [17] [18] Los EB-57 del ANG fueron reemplazados, en la década de 1980, por el General Dynamics / Grumman EF-111A Raven más avanzado de la USAF operado por la USAF en servicio activo.
El Comando Aéreo Estratégico empleó 20 aviones RB-57D desde 1956 hasta 1964. Se sabe poco sobre su uso. La aeronave se retiró debido a la fatiga estructural y la llegada del U-2 y SR-71 . [19]
Durante muchos años, dos WB-57F Canberras (NASA 926 y NASA 928) fueron volados y mantenidos por la NASA para la investigación atmosférica a gran altitud. Estos mismos dos aviones también se han desplegado alternativamente en Afganistán para su uso como plataformas de comunicaciones que vuelan alto sobre un área que conecta varios dispositivos de comunicaciones en el campo de batalla y con otros activos aerotransportados, se conocían como el sistema de nodo de comunicaciones aerotransportado del campo de batalla (BACN). [20] En 2011 se determinó que se necesitaba un tercer avión para satisfacer los requisitos de la misión y se retiró un WB-57 adicional de la 309a AMARG después de más de 40 años en Davis-Monthan AFB y volvió al estado de vuelo en agosto de 2013 como NASA 927 . [21]
guerra de Vietnam
Proyecto Patricia Lynn
Aunque fue concebido como un bombardero y nunca antes fue desplegado por la USAF en una zona de combate, los primeros B-57 que se desplegaron en Vietnam del Sur no fueron operados en un papel ofensivo. La necesidad de activos de reconocimiento adicionales, especialmente aquellos capaces de operar de noche, llevó al despliegue de dos aviones RB-57E el 15 de abril de 1963. La USAF había adjudicado a General Dynamics un contrato para modificar dos B-57E Canberras (55-4243, 55–4245) como avión de reconocimiento estratégico de gran altitud para todo clima. En el marco del proyecto Patricia Lynn, estos aviones proporcionaron cobertura de infrarrojos utilizando sus cámaras Reconofax VI. [22]
General Dynamics fue elegido para modificar el B-57E ya que tenía una amplia experiencia modificando Canberras con los proyectos RB-57D y RB-57F y convirtiendo el B-57 en un avión de reconocimiento de gran altitud. La sección delantera de la nariz de los B-57E se modificó para albergar una cámara oblicua hacia adelante KA-1 de 36 pulgadas y una cámara KA-56 panorámica baja utilizada en el Lockheed U-2. Montado dentro de la puerta de la bahía de bombas especialmente configurada había una cámara vertical KA-1, una cámara vertical de día y noche dividida K-477, un escáner de infrarrojos y una cámara oblicua izquierda KA-1. El avión modificado fue redesignado RB-57E.
La 2.a División Aérea estaba desesperada por obtener inteligencia táctica y, a su llegada, los pilotos que viajaban en los RB-57E fueron asignados inmediatamente a la División como tripulaciones de combate y los oficiales de inteligencia de la División les informaron sobre las misiones en los vuelos de reconocimiento que realizarían.
La primera misión fue volada el 7 de mayo de 1963 por el escuadrón Patricia Lynn altamente clasificado (Destacamento 1, Grupo Táctico 33, más tarde Grupo de Apoyo de Combate 6250, más tarde Ala 460 de Reconocimiento Táctico ) que operaba desde Tan Son Nhut AB. El Destacamento realizó misiones de reconocimiento nocturnas para identificar los campamentos base del Viet Cong (VC), las fábricas de armas pequeñas y las áreas de almacenamiento y entrenamiento. Las incursiones arrojaron resultados que hasta ahora solo se habían deseado. Las imágenes nocturnas mostraban campos de entrenamiento y base de VC; pequeñas fábricas ocultas y depósitos de almacenamiento sobre los que los equipos de RF-101 Voodoo habían volado durante el día y no habían podido localizar desde el aire. Los RF-101 existentes en 1963 solo podían fotografiar unos pocos kilómetros (tenían que volar muy bajo) por vuelo con sus cámaras. Los RB-57E pudieron obtener imágenes de toda la frontera con Camboya en 2 1/2 vuelos a 16,000 a 17,000 pies con resultados superiores.
A partir de entonces, las tripulaciones de Patricia Lynn volaron misiones diurnas y nocturnas sobre Vietnam del Sur, Laos, Camboya y áreas de Vietnam del Norte hasta 1971, siendo algunos de los últimos aviones tácticos de la USAF que se retiraron del país. Los RB-57E llevaban el distintivo de llamada "Moonglow". Algunas misiones se volaron a bajo nivel sobre objetivos individuales, otras consistieron en 4-6 objetivos específicos. Por la noche, los RB-57E sobrevolaron los canales y ríos del delta del Mekong y la parte sur de Vietnam del Sur. Los sampanes eran fáciles de detectar con el IR en "tiempo real" si la tripulación podía mantenerse sobre el canal, que era difícil en la oscuridad.
Los Estados Unidos comenzaron la Operación Tigre de Acero sobre el Panhandle de Laos y la DMZ el 3 de abril de 1965, para localizar y destruir las fuerzas enemigas y el material que se movía hacia el sur por la noche en Vietnam del Sur, y para realizar vuelos de reconocimiento de evaluación de daños de bombas sobre objetivos atacados en secreto. guerra que Estados Unidos libró allí. Estos vuelos se combinaron con bombarderos B-57B que operaban desde la Base Aérea de Bien Hoa y una nave de bengalas C-130 Hércules . Posteriormente se modificaron tres aviones más en 1964/65, lo que elevó el número de aviones a cinco.
Dos RB-57E se perdieron en operaciones de combate. El primero (S / N 55-4243) se perdió como resultado de un incendio en el fuselaje causado por armas pequeñas mientras se encontraba en una misión de reconocimiento de bajo nivel en agosto de 1965. La tripulación fue expulsada de manera segura cuando estaba cerca de la base aérea de Tan Son Nhut. La segunda aeronave (S / N 55-4264) se perdió el 21 de octubre de 1968, luego de que un incendio en el motor iniciado por un incendio en tierra obligó a la tripulación a expulsar.
Un sexto avión Patricia Lynn (55–4257) se unió al equipo en 1968, como reemplazo de las pérdidas en combate. Este avión tenía un radar de seguimiento del terreno diseñado para permitirle volar a una altitud constante, lo que, en teoría, produciría mejores fotos de reconocimiento. Desafortunadamente, la aeronave voló tan bajo (500-1000 pies) que la película infrarroja se agotó antes de que se pudiera fotografiar toda el área de evaluación.
Una actualización de 1968, bajo el programa Compass Eagle, le dio al asiento trasero una pantalla de video para monitorear el sistema de escáner IR. Esto permitió a la tripulación convocar ataques contra objetivos en tiempo real, en lugar de tener que regresar a la base para desarrollar las imágenes, momento en el que el enemigo probablemente se habría movido.
Hubo cambios frecuentes y actualizaciones del equipo, incluida la instalación de cámaras KA-82 de distancia focal de 12 pulgadas y KA-83 de distancia focal de 24 pulgadas. El equipo de infrarrojos fue útil para detectar el tráfico del río VC durante la noche a lo largo del delta del Mekong al sureste de Saigón.
En 1969/70, las misiones de Patricia Lynn volaron a Laos y a Camboya, incluidos los ataques de la Operación Barril Roll en 1969. La operación Patricia Lynn terminó a mediados de 1971 con la inactivación de la 460a TRW y los cuatro aviones supervivientes regresaron a los Estados Unidos. . [23]
Los aviones RB-57E Patricia Lynn conocidos fueron:
- Martin B-57E-MA 55-4243 Modificado a RB-57E en 1963. Perdido en combate con el Destacamento 1, Grupo de Apoyo de Combate 6250, cuando fue alcanzado por fuego terrestre el 5 de agosto de 1965 y se incendió mientras regresaba a la base.
- Martin B-57E-MA 55-4245. Modificado a RB-57E en 1963. Regresado a CONUS en junio de 1971. Convertido a WB-57E. Retirado a MASDC como BM0069 el 15 de junio de 1972.
- Martin B-57E-MA 55-4237. Modificado a RB-57E en 1964. Regresado a CONUS en junio de 1971. Convertido a WB-57E. Retirado a MASDC como BM0070 el 28 de junio de 1972.
- Martin B-57E-MA 55-4249. Modificado a RB-57E en 1964. Regresado a CONUS en junio de 1971. Convertido a WB-57E. Retirado a MASDC como BM0068 el 15 de junio de 1972.
- Martin B-57E-MA 55-4264. Modificado a RB-57E en 1965. Perdido en combate con el Destacamento 1, Ala 460 de Reconocimiento Táctico, el 25 de octubre de 1968 después de ser alcanzado por fuego terrestre a 3 millas al SO de Truc Giang, Vietnam del Sur. Ambos tripulantes se expulsaron de forma segura y fueron rescatados.
- Martin B-57E-MA 55-4257. Modificado a RB-57E en 1968. Equipado con radar de seguimiento del terreno. Convertido a EB-57E en 1971 y transferido al ADC 4677th Defense Systems Evaluation Squadron , Hill AFB, Utah. Retirado a MASDC en 1979.
Más tarde, en agosto de 1965, un solo RB-57F se desplegaría en Udorn, RTAB, en un intento de recopilar información sobre los sitios SAM de Vietnam del Norte , primero bajo el proyecto Greek God y luego bajo el proyecto Mad King . En diciembre se desplegaría otro RB-57F para este propósito, en el marco del proyecto Sky Wave . Ninguno de los proyectos obtuvo resultados útiles y se terminaron en octubre de 1965 y febrero de 1966, respectivamente. [24]
Bombardeo e interdicción
El despliegue de B-57B con capacidad de combate real de los escuadrones de bombas 8 y 13 a la base aérea de Bien Hoa en agosto de 1964 comenzó con dos aviones perdidos y uno dañado en colisiones a su llegada. [25] Cinco aviones adicionales fueron destruidos con otros 15 dañados por un ataque de mortero del Viet Cong en noviembre del mismo año. Se llevaron a cabo salidas de bajo nivel designadas como vuelos de entrenamiento con la esperanza de que tuvieran un efecto psicológico. Como resultado, la primera misión de combate no se realizó hasta el 19 de febrero de 1965. [26] La primera excursión a Vietnam del Norte tuvo lugar el 2 de marzo como parte de la Operación Rolling Thunder . El avión normalmente llevaba nueve bombas de 227 kg (500 lb) en la bahía de bombas y cuatro bombas de 340 kg (750 lb) debajo de las alas. En abril, Canberras comenzó a volar misiones de intrusión nocturna con el apoyo de los buques de bengalas Fairchild C-123 Provider o Lockheed C-130 Hercules de la USAF y el avión de guerra electrónica EF-10B Skyknight de la USN .
Los US B-57 Canberras se utilizaron principalmente para bombardeo en picado y ametralladoras, con los primeros modelos montando ocho ametralladoras calibre .50 , cuatro por ala. Los modelos posteriores montaron cuatro cañones de 20 mm, dos por ala, para ametrallar. Estas armas combinadas con sus cargas de bombas y cuatro horas de vuelo las convirtieron en excelentes aviones de apoyo en tierra, así como en excepcionales asesinos de camiones a lo largo del sendero Ho Chi Minh . [27] Desplegado a lo largo del notorio "sendero" durante gran parte de sus ocho años en Vietnam, Canberras participó en campañas de caza de camiones durante las operaciones Barrel Roll , Steel Tiger y Tiger Hound , ganando reputación con su "Centurion Club" que consistía en tripulaciones de Canberra. que logró 100 muertes de camiones. [28]
El 16 de mayo de 1965, un B-57B armado explotó en la pista de Biên Hòa, provocando una reacción en cadena que destruyó otros 10 Canberras, 11 Douglas A-1 Skyraiders y un Vought F-8 Crusader . Debido al desgaste del combate, en octubre de 1966, los B-57B fueron transferidos a Phan Rang donde apoyaron las operaciones en el Triángulo de Hierro junto con los Canberra B.20 de fabricación australiana del Escuadrón No. 2 de la RAAF . La aeronave también continuó realizando misiones nocturnas de interdicción contra la ruta de Ho Chi Minh. De los 94 B-57B desplegados en el sudeste asiático, 51 se perdieron en combate y otros siete Canberras se perdieron por otras causas. Sólo nueve seguían volando en 1969. [29]
Los B-57 regresaron al sudeste asiático en forma del Tropic Moon III B-57G, desplegado en Tailandia durante el otoño de 1970. [30] Con la intención de ser un intruso nocturno para ayudar a combatir el movimiento a lo largo del sendero Ho Chi Minh, estos aviones fueron equipados con una variedad de nuevos sensores y otros equipos, y eran capaces de lanzar municiones guiadas por láser. [31] Las tasas relativas de muertes por salida durante la Operación Comando Hunt V entre el B-57G y el AC-130A / E mostraron que el primero no era tan adecuado para el papel de cazador de camiones. [32] Un intento de combinar ambos condujo a la modificación de un B-57G para albergar una instalación especial de la bahía de bombas de una torreta Emerson TAT-161 con un solo cañón M61 de 20 mm como cañonera en el proyecto Pave Gat . Después de retrasos en las pruebas en Eglin AFB , Florida, debido a la competencia por tiempo de misión de los Tropic Moon III B-57G, las pruebas de Pave Gat demostraron "que el B-57G podía alcanzar objetivos estacionarios o móviles con su cañón de 20 mm, de día o de noche. Cargado con 4.000 rondas de munición, el Pave Gat B-57G podría alcanzar hasta 20 objetivos, tres veces más que el B-57G que porta bombas. El avión Pave Gat podría evitar el fuego antiaéreo disparando desde posiciones desplazadas, mientras que el el portabombas tenía que pasar directamente sobre el objetivo ". Sin embargo, la Séptima y Decimotercera Fuerzas Aéreas y otros se resistieron al despliegue en SEA, ya que la decisión se tomó en agosto de 1971 de devolver el escuadrón B-57G a los EE. UU. A principios de 1972, lo que dejó un tiempo de evaluación insuficiente. El proyecto Pave Gat se terminó el 21 de diciembre de 1971. [33] El B-57G fue retirado de Tailandia en mayo de 1972. Quedaban planes para la continuación del programa B-57G, pero los recortes de gastos posteriores al conflicto obligaron a abandonar estos planes. [34]
Durante un breve período, el personal de la Fuerza Aérea de la República de Vietnam (RVNAF) operó cuatro aviones B-57B. La RVNAF nunca tomó oficialmente el control de la aeronave y, después de accidentes y otros problemas, incluidas las aparentes afirmaciones de los pilotos de la RVNAF de que el B-57 estaba más allá de sus capacidades físicas, el programa se canceló en abril de 1966 y la aeronave volvió a su lugar. Unidades USAF originales. [35]
Se registró un total de 58 B-57 Canberras perdidos durante la Guerra de Vietnam; de estos, 26 se perdieron por fuego desde tierra, 5 se perdieron por fuego de mortero y ataque a tierra, 4 se perdieron por colisión en el aire, 10 se perdieron por explosión accidental de una bomba en el aeródromo, 7 se perdieron por causas operacionales y 6 se perdieron debido a a causas desconocidas. [36] Estas cifras incluyen dos Canberras B-57E del 1er Grupo Táctico Det 33rd.
Pakistán
La Fuerza Aérea de Pakistán fue uno de los principales usuarios del B-57 y lo utilizó en dos guerras con la India. En la Guerra Indo-Pakistaní de 1965 , los B-57 volaron 167 salidas, arrojando más de 600 toneladas de bombas. Tres B-57 se perdieron en acción (solo uno como resultado de la acción del enemigo [37] ), junto con un avión de inteligencia electrónica RB-57F. [38] Durante la guerra, el ala de bombarderos de la PAF estaba atacando la concentración de aeródromos en el norte de la India. Para evitar los cazabombarderos enemigos, los B-57 operaban desde varias bases aéreas diferentes, despegando y volviendo a diferentes bases para evitar ser atacados. [39] Los bombarderos B-57 llegarían sobre sus objetivos en una corriente a intervalos de aproximadamente 15 minutos, lo que llevó a lograr una interrupción importante del esfuerzo general de la IAF. [37] El entonces desconocido as de vuelo paquistaní , Charlie de 8 pases , (líder de escuadrón Najeeb Ahmad Khan, Sitara-e-Jurrat) fue nombrado por sus adversarios por hacer ocho pases a la luz de la luna, para bombardear diferentes objetivos con cada uno de los B -57 bombas. [40] [41]
Durante la Guerra Indo-Pakistaní de 1971 , el PAF volvió a hacer uso del B-57. En la primera noche , se atacaron 12 pistas de la IAF y se lanzaron un total de 183 bombas que inutilizaron los aeródromos de la India durante 6 horas a 6 días. [42] A medida que avanzaba la guerra, los PAF B-57 llevaron a cabo muchas misiones nocturnas. Hubo una tasa de desgaste más alta que en 1965, con al menos cinco B-57 fuera de servicio al final de la guerra. [38] [43]
El Escuadrón B-57 de PAF fue el primero en formar un equipo de acrobacias aéreas de formación regular de cuatro de estos aviones. [44]
Fueron retirados del servicio PAF en 1985.
Variantes
- B-57A
- Primera versión de producción; ocho construidos.
- B-57B
- Versión de producción definitiva, cabina en tándem, 8 ametralladoras de 0,50 in (12,7 mm) o 4 cañones de 20 mm, cuatro puntos de anclaje debajo del ala; 202 construidos.
- B-57C
- Entrenador de doble control, primer vuelo: 30 de diciembre de 1954; 38 construidos.
- B-57E
- Entrenador de doble control y remolcador de blancos, primer vuelo: 16 de mayo de 1956; 68 construidos.
- B-57G
- B-57B modificados como intrusos nocturnos con FLIR, LLTV y designador láser en la nariz, capaces de usar bombas guiadas por láser; 16 convertidos.
- EB-57A
- Avión agresor electrónico convertido de RB-57A.
- EB-57B
- Avión ECM convertido de B-57B.
- EB-57D
- Avión ECM convertido de RB-57D.
- EB-57E
- Avión agresor electrónico convertido de RB-57E.
- RB-57A
- Versión de reconocimiento fotográfico con cámaras instaladas detrás de la bahía de bombas; 67 construidos. La aviónica RB-57A incluyó un transpondedor AN / APS-11A y un Grupo de Indicadores AN / APA-90 para la guía de comando (IZQUIERDA, DERECHA, SUBIDA, DESCENSO, BOMBA, etc.) y se probó [ ¿dónde? ] para " fotografía precisa controlada por MSQ-1 " en 1954 (la capacidad del "Bombardeo fotográfico nocturno" era de 21 bombas de flash fotográfico M-120 ). [45]
- RB-57B
- Avión de reconocimiento fotográfico convertido de B-57B para la Guardia Nacional Aérea .
- RB-57C
- Avión de reconocimiento fotográfico convertido de B-57C para la Guardia Nacional Aérea.
- RB-57D
- ver: Martin RB-57D Canberra
- Versión de reconocimiento estratégico a gran altitud, motores J57-P-9, envergadura aumentada a 106 pies (32,31 m), primer vuelo: 3 de noviembre de 1955; 20 construidos.
- RB-57E
- Conversión básica de reconocimiento fotográfico para la Guardia Nacional Aérea.
- RB-57E ( Proyecto Patricia Lynn )
- B-57E modificados para aviones de reconocimiento para todo clima, utilizados en las misiones "Patricia Lynn" durante la Guerra de Vietnam; seis convertidos.
- RB-57F
- ver: Martin RB-57F Canberra
- Versión de reconocimiento estratégico a gran altitud desarrollada por General Dynamics . Motores turbofan Pratt & Whitney TF33, envergadura aumentada a 122 pies (37,5 m), primer vuelo 23 de junio de 1963; 21 construidos.
- WB-57D
- Air Weather Service RB-57D utilizados para pruebas de muestreo atmosférico nuclear.
- WB-57F
- Air Weather Service actualizó los WB-57D. Utilizado por NOAA desde 1960-1971. [46] Actualmente designado WB-57 - JSC. Tres aviones (números de registro N926NA, N927NA y N928NA) son operados por el Centro Espacial Johnson de la NASA (JSC) en Houston, Texas, para la investigación de las ciencias del espacio y la tierra. [47]
Operadores
- Pakistán
- Fuerza Aérea de Pakistán
- Ala de bombardero No. 31 [49]
- Bandidos del Escuadrón No. 7
- No. 8 Escuadrón Haiders
- Ala de bombardero No. 31 [49]
- República de China
- Fuerza Aérea de la República de China
- Estados Unidos
- Fuerza Aérea de los Estados Unidos
- Lista de unidades B-57 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos
- NASA
- NCAR / High Altitude Mapping Missions, Inc, [50]
- Laboratorio Nacional de Investigación de Huracanes de la Administración de Servicios de Ciencias Ambientales (ESSA) del Departamento de Comercio de los Estados Unidos [51]
Aeronaves en exhibición
- RB-57A
- 52-1426 - Yankee Air Museum en Belleville, Michigan . [52]
- 52-1446 - Museo de la aviación de Glenn L. Martin Maryland, aeropuerto estatal de Martin , Middle River, Maryland . [53]
- 52-1459 - Wings of Eagles Discovery Center en Horseheads, Nueva York . [54]
- 52-1467 - Museo de la aviación de Glenn L. Martin Maryland, aeropuerto estatal de Martin , Middle River, Maryland . [55]
- 52-1475 - Museo de Aviación en Robins AFB , Georgia . [56]
- 52-1480 - Complejo de la Guardia Nacional Aérea de Kansas / 190 ° Ala de Reabastecimiento Aéreo , Base de la Guardia Nacional Aérea de Forbes Field (ex Forbes AFB ), Topeka, Kansas . [57]
- 52-1482 - Museo de Historia y Tradiciones de la USAF, Lackland AFB , San Antonio, Texas . [58]
- 52-1485 - Museo y parque aéreo militar Selfridge , Selfridge ANGB , Michigan . [59]
- 52-1488 - Museo del Aire de Nueva Inglaterra , Windsor Locks, Connecticut . [60]
- 52-1492 - Museo Aeroespacial Hill en Hill AFB , Utah . En abril de 1968, este avión fue entregado al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson AFB en Dayton, Ohio , y se exhibió allí hasta 1982 cuando fue transferido de nuevo al Museo Aeroespacial Hill. [61]
- B-57B
- 52 a 1499 - Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , Wright-Patterson AFB , Dayton, Ohio . Este avión fue asignado a la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson en Dayton, Ohio, como avión de prueba a principios de la década de 1960. En 1965, volvió a la configuración de combate para reemplazar las pérdidas de combate en el sudeste asiático. Fue asignado al octavo escuadrón de bombas en Phan Rang AB, Vietnam del Sur en 1967, donde voló en misiones de combate durante dos años y medio. A su regreso a los Estados Unidos, se convirtió en una contramedida electrónica EB-57B y se trasladó al museo en agosto de 1981. Está en exhibición en la galería Modern Flight del Museo, donde reemplazó a un RB-57A (AF Ser. No. 52-1492) que había estado en exhibición en el Museo desde abril de 1968. En 2012, el personal del Museo lo reconvirtió a la configuración original del B-57B y lo colocó nuevamente en exhibición. [62]
- 52-1576 - Museo del Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea , Edwards AFB , California . [63]
- 52-1.584 - Kalamazoo Aviación Museo de Historia , Kalamazoo, Michigan . [64]
- EB-57B
- 52-1500 - Complejo de la Guardia Nacional Aérea de Vermont / 158th Fighter Wing en la Base de la Guardia Nacional Aérea de Burlington en el Aeropuerto Internacional de Burlington en Burlington, Vermont . [sesenta y cinco]
- 52-1504 - Dyess Linear Air Park, Dyess AFB , Texas . [66]
- 52-1505 - Malmstrom AFB Museum and Air Park, Malmstrom AFB , Montana . [67]
- 52-1506 - Celebrity Row, Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan (Lado Norte), Tucson, Arizona . [68]
- 52-1509 - Laughlin AFB , Texas . [69]
- 52-1516 - Museo de Armamento de la Fuerza Aérea en Eglin AFB , Florida . [70]
- 52-1519 - March Field Air Museum , March ARB (antes March AFB ), Riverside, California . [71]
- 52-1526 - Museo de la Guardia Nacional de Kansas, Aeropuerto Regional de Topeka (ex Forbes AFB ), Topeka, Kansas . [72]
- 52-1548 - Museo del Aire y del Espacio de Dakota del Sur , Ellsworth AFB , Rapid City, Dakota del Sur . [73]
- 52-1551 - cedido en el Museo de Aviación de Robins AFB , Georgia . [74] del [Museo Nacional del Aire y el Espacio]. [75]
- B-57C
- 53-3841 - Complejo 314th Airlift Wing , Little Rock AFB en Little Rock, Arkansas . [76]
- B-57E
- 55-4244 - Museo estratégico del aire y el espacio cerca de Offutt AFB en Ashland, Nebraska . [77]
- 55-4274 - Pima Air and Space Museum , adyacente a Davis-Monthan AFB en Tucson, Arizona . [78]
- EB-57E
- 55-4253 - Castle Air Museum (antiguo Castle AFB ) en Atwater, California . [79]
- 55-4279 - Peterson Air and Space Museum en Peterson AFB en Colorado Springs, Colorado . [80]
- 55-4293 - Wings Over the Rockies Air and Space Museum en la antigua Base Aérea Lowry en Denver, Colorado . [81]
- RB-57D
- 53-3982 - Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , Wright-Patterson AFB , Dayton, Ohio . Este RB-57D es uno de los 13 RB-57D de fotorreconocimiento. Pintado como apareció a fines de la década de 1950 mientras servía en el Ala de Reconocimiento Estratégico 4080, el Escuadrón de Reconocimiento Estratégico 4025 (L), se exhibió en 2004. [82]
Especificaciones (B-57B)
Datos de Quest for Performance , [83] Jet Bombers. [84]
Características generales
- Tripulación: 2 (piloto, navegante)
- Longitud: 65 pies 6 pulg (20,0 m)
- Envergadura: 64 pies 0 pulg (19,5 m)
- Altura: 14 pies 10 pulgadas (4,52 m)
- Área del ala: 960 pies cuadrados (89 m 2 )
- Peso vacío: 27,090 lb (12,285 kg)
- Peso bruto: 40,345 lb (18,300 kg)
- Peso máximo al despegue: 53,720 lb (24,365 kg)
- Coeficiente de arrastre de elevación cero : 0.0119
- Área de arrastre: 11,45 pies 2 (1,06 m 2 )
- Relación de aspecto : 4,27
- Planta motriz: 2 × turborreactores Wright J65-W-5 , 7220 lbf (32,1 kN) de empuje cada uno
Actuación
- Velocidad máxima: 598 mph (960 km / h, 520 kn) a 2500 pies (760 m)
- Velocidad máxima: Mach 0,79
- Velocidad de crucero: 476 mph (765 km / h, 414 kn)
- Velocidad de pérdida: 124 mph (200 km / h, 108 nudos)
- Alcance de combate: 950 mi (1530 km, 825 millas náuticas) con 5250 lb (2380 kg) de bombas
- Alcance del ferry: 2720 mi (4380 km, 2360 millas náuticas)
- Techo de servicio: 45,100 pies (13,745 m)
- Velocidad de ascenso: 31,4 m / s (6.180 pies / min)
- Carga alar: 205 kg / m 2 (42 lb / ft2 )
- Empuje / peso : 0.36
- Relación elevación-arrastre : 15,0
Armamento
- Pistolas: 4 × 20 mm (0,787 in) M39 de cañón , 290 rondas / pistola
- Bombas:
- 4.500 lb (2.000 kg) en la bahía de bombas, incluidas las bombas nucleares
- 2.800 lb (1.300 kg) en cuatro puntos duros externos, incluidos cohetes no guiados
Aviónica
- Sistema de guía de radar aéreo de bombardeo APW-11
- Sistema de bombardeo SHORAN
- Receptor de advertencia de radar APS-54
Ver también
Video externo | |
---|---|
Documental sobre el Martin B-57 Canberra | |
Imágenes de B-57 Canberras en servicio | |
Película de época sobre el procedimiento de aterrizaje de emergencia de un solo motor B-57 | |
NASA B-57 Canberra en Prestwick, Escocia |
Desarrollo relacionado
- English Electric Canberra
- Martin RB-57D Canberra
- Martin / General Dynamics RB-57F Canberra
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Avro CF-100
- Ilyushin Il-28
- Martín XB-51
- Norteamericano AJ Savage
- Tornado norteamericano B-45
Listas relacionadas
- Lista de aviones bombarderos
- Lista de aviones militares de los Estados Unidos
Referencias
Notas
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Bibliografía
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enlaces externos
- Programa de investigación de gran altitud de la NASA / JSC
- "Gran día en Baltimore", un informe de noticias sobre vuelos de 1951