Mauriceville estación de tren era una estación de ferrocarril rural que sirvió a la pequeña población de Mauriceville en el Wairarapa región de Nueva Zelanda ‘s Isla Norte . Estaba ubicado en la Línea Wairarapa entre las estaciones de Kopuaranga (al sur) y Mangamahoe (al norte) con acceso vehicular directo desde Opaki Kaiparoro Road.
Mauriceville | |
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Ferrocarril regional de los ferrocarriles gubernamentales de Nueva Zelanda (NZGR) | |
Localización | Opaki Kaiparoro Road, Mauriceville, Nueva Zelanda |
Coordenadas | 40 ° 46′45.08 ″ S 175 ° 42′0.42 ″ E / 40.7791889 ° S 175.7001167 ° E |
Propiedad de | Departamento de Ferrocarriles |
Líneas) | Línea Wairarapa |
Plataformas | Un solo lado |
Pistas | Línea principal (x1) Bucle de vagón (x1) Revestimiento privado (x1) |
Construcción | |
Estacionamiento | sí |
Historia | |
Abrió | 14 de junio de 1886 [1] |
Cerrado | 18 de agosto de 1984 (flete general) [1] 1 de agosto de 1988 (pasajeros) [2] |
Disposición del patio de Mauriceville | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La estación se abrió a todo el tráfico en 1886 y estuvo en servicio durante 102 años hasta que se cerró al tráfico de mercancías y pasajeros en la década de 1980. Durante muchos años fue una estación de cierta importancia y apoyó a un pequeño complemento de personal.
Historia
Operación
Primeros años: 1886-1897
Cuando la estación abrió a mediados de 1886, Mauriceville contaba con trenes mixtos que ya habían estado proporcionando servicios a estaciones más al sur en las secciones de la línea que se abrieron cuando la línea ferroviaria se dirigía hacia el norte. [3] Mauriceville fue brevemente la cabeza del carril (durante siete meses) hasta que Mangamahoe abrió a principios del año siguiente, seguida por Eketahuna dos años más tarde. Los trenes mixtos continuaron proporcionando los únicos servicios regulares de pasajeros a Mauriceville hasta que se completó la línea hasta Woodville en 1897. [3]
Hoy: 1897-1908
En el momento en que se completó la línea Wairarapa, la línea Wellington - Longburn era propiedad y estaba operada por la empresa privada Wellington and Manawatu Railway Company , lo que significa que todos los trenes gubernamentales desde Wellington a destinos al norte pasaban por Wairarapa, lo que atribuía un estado de cierta importancia a las estaciones. como Mauriceville. Los populares trenes Napier Mail se desviaron de su ruta original Napier - Palmerston North para pasar por Wairarapa a Wellington, [4] y se convirtieron en el principal servicio de pasajeros con parada en Mauriceville, complementando los trenes mixtos que continuaron funcionando en esta sección.
Años de Halcyon: 1908-1988
La línea de Wellington and Manawatu Railway Company de Wellington a Longburn fue comprada por el gobierno en 1908, lo que tuvo un efecto en los servicios prestados en Wairarapa, particularmente en la sección de la línea al norte de Masterton . Debido a las largas y costosas demoras asociadas con la operación de Rimutaka Incline , gran parte del tráfico de carga de la región norte de Wairarapa se desvió hacia el norte a través de Woodville y Palmerston North para poder tomar la línea troncal principal hasta Wellington. Sin embargo, los trenes mixtos continuaron operando a través de Mauriceville.
Poco después de la nacionalización de la línea WMR, el Napier Express se desvió en 1909 de la línea Wairarapa para pasar por Manawatu Gorge y bajar por la antigua línea WMR hasta Wellington. [4] A partir de entonces, el principal servicio de pasajeros que se detuvo en Mauriceville fue su reemplazo, el Wairarapa Mail . [5] Se proporcionó un nuevo servicio solo para pasajeros a partir de 1936 con la introducción de los vagones de clase Wairarapa , que complementaron y luego reemplazaron al Wairarapa Mail en 1948. Los vagones de Wairarapa fueron reemplazados a su vez después de la apertura del Túnel Rimutaka en 1955 por los vagones twinset , que proporcionaron el principal servicio de pasajeros para Mauriceville durante los próximos 22 años. El horario de los vagones de 1959 muestra dos servicios de vagones con destino al norte y dos con destino al sur parando en Mauriceville todos los días de la semana, con un tercer servicio los viernes. [6] Durante el período en el que se proporcionaron servicios de vagones a través de Mauriceville, ocasionalmente se proporcionaron trenes de vagones arrastrados por locomotoras cuando la demanda excedió la capacidad de los vagones, pero finalmente reemplazaron los servicios de vagones por completo en 1977.
En un memorando de 25 de junio de 1968 se propuso convertir Mauriceville en una estación de tabletas "de cambio" para reducir los gastos de funcionamiento del Departamento de Tráfico. Hubo pocos cruces de trenes los fines de semana y solo se requirió que el personal estuviera presente para propósitos de tableta. El horario de los trenes entre Eketahuna y Masterton impidió la reducción de las horas del personal durante la semana. Más tarde se notó en 1976 que la estación había sido degradada a una estación de bandera "hace unos años" y que un empleado y su casa fueron removidos aproximadamente al mismo tiempo.
El Departamento de Ferrocarriles advirtió al miembro local del parlamento en octubre de 1980 que una revisión reciente de las estaciones más pequeñas había llegado a la conclusión de Mauriceville de que debía cerrarse a todo el tráfico, excepto a los pasajeros y los lotes de vagones, incluido el tráfico de apartaderos privados . Además, el cobertizo de mercancías se cerraría y la vía excedente se levantaría cuando surgiera la oportunidad. Las mercancías entrantes a Mauriceville ascendieron a 6.454 toneladas (de las cuales 6.300 toneladas fueron estiércol para el revestimiento privado de Mauriceville Lime Company ) para el año que terminó en marzo de 1980, y el tráfico de salida ascendió a 129 toneladas, principalmente lana. Hubo un flujo pequeño pero constante de pasajeros a través de la estación debido a la falta de alternativas de transporte público. Después de consultar con las partes afectadas, se decidió mantener Mauriceville abierto para todo el tráfico y revisar esta posición cuando el cobertizo de mercancías requiriera un mantenimiento importante.
Después de que se retiraron los servicios de vagones, el patrocinio de los servicios de pasajeros en la sección norte de la Línea Wairarapa disminuyó gradualmente a medida que mejoraron las carreteras en la región. La demanda finalmente cayó a un punto en el que el servicio dejó de ser económico y, en consecuencia, el último servicio de ida y vuelta de Palmerston North - Masterton - Wellington se retiró el 1 de agosto de 1988, una medida que marcó el cierre de la estación de Mauriceville a todos los servicios de pasajeros. [2] El envío de carga general había cesado varios años antes, en 1984, aunque continuó el uso de apartaderos privados. [1] Hatuma Lime utilizó la estación por última vez en 1989 cuando enviaron aproximadamente 10.000 toneladas de fosfato dicálcico a Mauriceville. [7]
Instalaciones
Las instalaciones provistas en Mauriceville incluyeron un pequeño edificio de la estación, que mide 11,5 por 9,5 pies (3,5 por 2,9 m), una plataforma , un cobertizo de mercancías y un banco de carga. Apenas 11 años después de su apertura, se remarcó que “la oficina no es lo suficientemente grande para realizar adecuadamente el trabajo ya tramitado”, problema que solo se agravó ese año cuando se instaló el equipo de telegrafía Morse . Las ampliaciones del edificio se solicitaron en 1898 cuando se solicitó la instalación de una cabina telefónica , y nuevamente en 1900 cuando se requirió alojamiento adicional para las parcelas. Se requirieron modificaciones adicionales en 1907 cuando se instalaron los instrumentos de tableta. El banco de carga se reconstruyó en 1925.
Tras las declaraciones de la Asociación Nacional de Lácteos en nombre de Mauriceville Dairy Company , el departamento hizo construir una sala de equipajes en Mauriceville en 1900. Se expresó preocupación por la práctica de almacenar productos lácteos, en particular mantequilla, en la plataforma y bajo lonas alquitranadas al borde de la carretera vagones, y se deseaba tener una habitación en la que guardar tales mercancías para reducir la posibilidad de deterioro. En 1923, el director de tráfico del distrito solicitó la construcción de un nuevo almacén en el que guardar mercancías, principalmente paquetes de bolsas de cal. Como este almacén no se pudo unir al final del edificio de la estación como se solicitó originalmente, el trabajo se cotizó como un edificio independiente. En 1930 se construyó un muelle para carros en el extremo norte de la plataforma.
El Mauriceville Dairy Company , como un cliente importante de los ferrocarriles en Mauriceville, tenía varias alteraciones hechas a la estación en distintos momentos, incluyendo la imposición de una pista a través del camino principal (que en el momento no fue sellado) entre la estación y la lechería fábrica, el tendido de un camino de hormigón desde la plataforma de la estación hasta la carretera, y el ensanchamiento de verjas en el cerco de la estación para permitir el paso de carretillas utilizadas para transportar latas de crema. Para 1930 se hizo evidente que el vertido de latas de crema de los trenes en el andén, una práctica común para minimizar los retrasos en los trenes, estaba causando un deterioro prematuro de la superficie del andén. Se solicitó que parte de la plataforma se volviera a colocar en losas de concreto, pero en 1933 se decidió en cambio solo renovar el frente de la plataforma en concreto y colocar asfalto con un mayor espesor en el área donde se requería resistencia adicional.
El Departamento de Ferrocarriles solicitó al Consejo del Condado de Mauriceville que sellara la calzada frente a la estación en febrero de 1939, y el trabajo se completó en abril del año siguiente.
La renovación del edificio de la estación se autorizó en 1951 con el siguiente horario de trabajo:
- Renovar pilotes, nivelar y reparar el piso.
- Remoción de dos pequeñas estructuras "adosadas" adjuntas al edificio y utilizadas anteriormente por el Departamento de Correos y Telégrafos y como cabina telefónica, respectivamente.
- Reparación de techo y desagües.
- Instale el techo y el revestimiento interior.
- Cuadro.
El 20 de septiembre de 1954 se informó al departamento de que se habían completado los trabajos.
En 1952 se hicieron preparativos para el aumento de los niveles de tráfico que se espera que siga a la apertura del túnel de Rimutaka. En las estimaciones de capital de 1953 se consignaron £ 1.700 para la instalación de un nuevo circuito de cruce en Mauriceville, que se utilizaría para tres cruces de trenes y el almacenamiento de vagones de las fábricas de cal vecinas. Tres cruces de trenes solo habían sido posibles en Mauriceville en ocasiones anteriores cuando uno de los trenes era un vagón que podía usar el revestimiento de cal, de lo contrario, se experimentaron retrasos cuando los trenes tuvieron que detenerse en Masterton o Eketahuna debido a la falta de espacio en Mauriceville. La decisión sobre el nuevo circuito de cruce se aplazó cuando se hicieron modificaciones al horario para eliminar la necesidad de tres cruces de tren en Mauriceville. En 1957, después de que el departamento tuvo la oportunidad de evaluar el impacto del túnel de Rimutaka en los niveles de tráfico y las operaciones de carga en Wairarapa, se autorizó el reemplazo del circuito de cruce de 50 vagones existente en Mauriceville por un nuevo circuito de capacidad de 97 vagones. a un costo de £ 5,460. También se aprovechó la oportunidad para reemplazar las señales operadas mecánicamente con señales de luz de color.
En 1975 se propuso trasladar el cobertizo de mercancías de Mauriceville a Lower Hutt, donde el personal había informado de congestión en el manejo de mercancías. Se consideró que el cobertizo de Mauriceville estaba en buenas condiciones y superaba las necesidades. Se consultó a los Agricultores Federados de Wairarapa y no se opusieron a la propuesta debido al poco uso que se le dio a la mercadería y que había suficiente espacio de almacenamiento en el edificio de la estación. Se proporcionaron las siguientes cifras en apoyo de esta afirmación:
Año que termina 31 / Mar | Pequeños lotes fuera | Paquetes fuera | Mercancías NOS en | Pequeños lotes en | |||
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Montones | Ingresos $ | Ingresos $ | Montones | Ingresos $ | Montones | Ingresos $ | |
1971 | 0.4 | 13 | 2 | 9,6 | 149 | 1.3 | 47 |
1972 | 1.0 | 56 | 21 | 13,3 | 92 | 1,7 | 42 |
1973 | 0,6 | 54 | 14 | 4.9 | 40 | 2.1 | 55 |
1974 | 0,7 | 56 | 25 | 16,5 | 104 | 1,9 | sesenta y cinco |
1975 | 1.0 | 37 | 3 | 6.6 | 49 | 2.1 | 49 |
El cierre del cobertizo de mercancías en Mauriceville y su traslado a Lower Hutt se aprobó el 27 de noviembre de 1975. Sin embargo, al informar al ingeniero de distrito de la decisión de trasladar el cobertizo de mercancías, el jefe de máquinas también le indicó que no incurriera en ningún gasto relacionado con el mover hasta después del 31 de marzo de 1976.
A pesar de las indicaciones iniciales de que el cobertizo de mercancías ya no sería necesario, un residente local presentó una objeción a su retirada en enero de 1976. Se señaló que el cobertizo se utilizaba de hecho para almacenar lana y pieles pendientes de envío por ferrocarril, y para retener los bienes entrantes hasta que puedan ser recolectados. Se solicitó al departamento que pospusiera la remoción del cobertizo en espera de más presentaciones sobre el caso para su retención, a lo que el departamento estuvo de acuerdo. Después de una reunión pública en marzo en la que se discutió el tema y se aprobó una moción para reparar el cobertizo donde estaba, el departamento retrasó cualquier acción sobre la remoción del cobertizo en espera de la recopilación de datos de uso adicionales que se utilizarían para revisar la propuesta. . La encuesta se realizó del 23 de abril al 22 de octubre de 1976 y arrojó las siguientes cifras:
Paquetes enviados | Paquetes recibidos | |||
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Camino | Carril | Camino | Carril | |
abril | Nulo | Nulo | Nulo | Nulo |
Mayo | - | 1 | 3 | - |
junio | 6 | 2 | 4 | - |
mes de julio | 2 | 4 | 5 | 23 |
agosto | - | 5 | 24 | - |
septiembre | 3 | 7 | - | - |
octubre | 5 | 1 | - | - |
Totales | dieciséis | 20 | 36 | 23 |
Durante el período que abarca la encuesta, se traficaron a través de Mauriceville los siguientes productos: paquetes, manojos de pieles, fardos de lana, productos alimenticios, cajas de fruta, material agrícola y enseres domésticos. Se consideró que aunque esta cantidad de tráfico era pequeña, era típica de una estación de ferrocarril rural como Mauriceville, y se recomendó que el galpón de mercancías no se cerrara durante al menos dos años más, decisión que se confirmó en enero de 1977. .
Los corrales de ganado de varias estaciones de Wairarapa, incluida Mauriceville, se cerraron el 25 de febrero de 1980. El 4 de agosto de 1980, el ingeniero de distrito informó que los corrales de ganado de Mauriceville se habían limpiado por completo y los materiales se habían vendido a un residente de Masterton por 284,48 dólares.
Una revisión del futuro de las estaciones Wairarapa más pequeñas en septiembre de 1980 señaló los siguientes puntos sobre Mauriceville: la estación consistía en un circuito de cruce con capacidad para 73 vagones y apartaderos de 2 yardas; recientemente se había abierto un apartadero privado para Mauriceville Lime Company ; el cobertizo de mercancías no tenía puertas y era utilizado principalmente por los residentes locales para almacenamiento general; el edificio de la estación era más grande de lo requerido pero en condiciones razonables. Se decidió conservar el cobertizo de mercancías hasta el momento en que requiriera un mantenimiento importante.
Oficina de correos y telégrafos
La Oficina de Correos de Mauriceville se instaló en el edificio de la estación y fue atendida, por acuerdo con el Jefe de Correos (Masterton), por miembros del Departamento de Tráfico de ferrocarriles. Esto significaba que la oficina de correos no era una operación de tiempo completo, y el personal también tenía que atender su trabajo ferroviario mientras estaba de servicio.
El Departamento de Correos y Telégrafos erigió una línea de telégrafo entre Woodville y Wellington vía Masterton en 1897 para uso del Departamento de Ferrocarriles. Se pretendía instalar equipo de telegrafía Morse en las oficinas del Departamento de Ferrocarriles existentes a lo largo de la línea, pero en el caso de Mauriceville se observó que no había espacio suficiente para hacerlo. Se solicitó espacio adicional para el nuevo equipamiento, así como la construcción de una cabina telefónica insonorizada para brindar privacidad a la transmisión de telegramas.
Después de una reunión pública en 1908, el Departamento de Correos y Telégrafos recibió una solicitud para organizar instalaciones alternativas para la oficina de correos con el argumento de que el alojamiento en el edificio de la estación era insuficiente e insatisfactorio. El departamento consideró que la cantidad de negocios en Mauriceville no justificaba esto, y en su lugar nombró a un mensajero telegráfico para entregar telegramas y brindar asistencia general, y solicitó al Departamento de Ferrocarriles que asesorara sobre la viabilidad de proporcionar suficiente espacio en el edificio de la estación para 12 buzones de correo privados y espacio para central telefónica si se justificara en algún momento en el futuro. El Departamento de Ferrocarriles informó que habría espacio para una central telefónica, pero que no había una ubicación conveniente para todos los buzones de correo solicitados.
El Superintendente de Líneas Eléctricas de la Oficina de Correos trató de convertir a Mauriceville en una oficina de Morse en 1910, una propuesta a la que el Departamento de Ferrocarriles no tuvo objeciones. Se señaló que Mauriceville ya era una estación de prueba de telégrafos y que tanto el jefe de estación como el secretario eran operadores de telégrafos.
En 1945, una visita de inspección de las instalaciones ferroviarias de la Isla Norte hizo las siguientes notas sobre el edificio de la estación en Mauriceville: "Muy apretado en la combinación de ferrocarril y oficina de correos. Averigüe si la oficina de correos continuará con nosotros. Obtenga un plan e informe sobre el edificio actual si la Oficina de Correos va a salir. De lo contrario, obtenga una propuesta para un nuevo edificio (¿Eskdale o Motuhora Branch?) ". Aunque la idea de reemplazar el edificio de la estación por uno de la sucursal de Motuhora recibió una consideración favorable, la escasez de personal significó que no se hicieron más trabajos en él.
Más tarde, en 1947, se preguntaron al Jefe de Correos si la Oficina de Correos seguiría necesitando alojamiento en el edificio de la estación. Se consideró tanto la opción de reemplazar el edificio de la estación por uno con espacio suficiente para las actividades del Departamento de Ferrocarriles y el Departamento de Correos y Telégrafos , como la opción de que el departamento suspenda las funciones de la oficina de correos y establezca un puesto separado oficina atendida por miembros de ese departamento. El Gerente de Tráfico del Distrito señaló el 25 de julio de 1947 que recientemente se había recibido una consulta del Departamento de Correos y Telégrafos sobre si se podría proporcionar espacio adicional en el edificio de la estación para satisfacer sus necesidades. Cuando el Departamento de Ferrocarriles rechazó la solicitud, el Departamento de Correos y Telégrafos solicitó el 1 de agosto un contrato de arrendamiento en una pequeña área de terreno en el extremo norte de la estación para la construcción y operación de una oficina de correos temporal en espera de la adquisición de un sitio más adecuado. para un edificio permanente. El Departamento de Ferrocarriles acordó arrendar el terreno solicitado por £ 5 por año con el cambio efectivo a partir del 10 de abril de 1948. Se siguió enviando correo dentro y fuera de Mauriceville por ferrocarril, y el jefe de estación asumió la custodia de las bolsas de correo fuera del trabajo de la oficina de correos. horas cuando sea necesario para cumplir con los horarios de los servicios de vagón
Hoy
Todos los edificios relacionados con el ferrocarril se han retirado del sitio, pero todavía hay señales de la propia estación y algunas de sus instalaciones para el manejo del tráfico de pasajeros y mercancías. Todavía existen la plataforma de la estación, un bucle de vagones, un apartadero privado y el banco de carga en un campo vecino. Se ha erigido un tablero con el nombre de la estación en la plataforma.
Al otro lado de la carretera de la estación se encuentra Hatuma Lime Company , un antiguo cliente del ferrocarril, pero que ahora usa camiones para transportar su producto. También en el mismo sitio se encuentra un edificio originalmente construido para Mauriceville Dairy Company , otro antiguo cliente del ferrocarril, pero un negocio que dejó de operar hace mucho tiempo. Hatuma Lime ha considerado suministrar cal por ferrocarril desde sus plantas de Mauriceville, pero la incertidumbre que rodea al futuro de la línea norte de Wairarapa lo disuadió de hacerlo. [7]
Durante un período de siete años a partir del 27 de noviembre de 1988, la sección norte de la línea Wairarapa fue efectivamente suspendida, sin que ningún tren pasara por Mauriceville. La congestión en la sección Wellington - Palmerston North del NIMT llevó a la reprogramación de los servicios de carga de Wellington - Napier para que pasaran por Wairarapa a partir del 14 de agosto de 1995. [8] Tras la iluminación natural de los túneles núms. 3, 4, 5 en Palmerston North - Gisborne Line en el tercer trimestre de 2008 y, por lo tanto, la eliminación del impedimento para hacer funcionar contenedores hi-cube a través de Manawatu Gorge, los servicios de carga de Wellington - Napier fueron redirigidos a su ruta original desde el cuarto trimestre de 2008. Mauriceville ha sido utilizado ocasionalmente por el patrimonio ferroviario organizaciones en tiempos más recientes como destino de trenes de excursión.
Referencias
- Ferrocarril de Nueva Zelanda: Alojamiento en la estación - Mauriceville , Wellington: Archivos de Nueva Zelanda, 1897–1981, AAEB W3438 38 20/5120 1
- Mauriceville - Edificio de la estación , Wellington: Archives New Zealand, 1897–1965, RW 3 7 830
Notas al pie
- ^ a b c Rail Heritage Trust de Nueva Zelanda
- ^ a b Bromby, Robin (2003). "Líneas principales - Isla Norte". Rails That Built A Nation: Una enciclopedia de los ferrocarriles de Nueva Zelanda . Wellington: Publicación de Grantham House. pag. 40. ISBN 1-86934-080-9.
Los servicios de pasajeros en el tramo de 80,5 km Masterton-Woodville terminaron el 1 de agosto de 1988 ... Hasta este cambio, varias estaciones habían permanecido abiertas al tráfico de pasajeros, incluidas Mauriceville, Eketahuna, Hukanui, Mangamaire, Pahiatua y Mangatainoka.
- ^ a b Cameron, Walter Norman (1976). "Construcción y operación, Featherston a Masterton". Una línea de ferrocarril: la conquista ferroviaria de los Rimutakas . Wellington: Sociedad de locomotoras y ferrocarriles de Nueva Zelanda. págs. 138-139. ISBN 0-908573-00-6.
- ^ a b Mahoney, JD (1982). "El Napier Express". Kings of the Iron Road: trenes de pasajeros a vapor de Nueva Zelanda . Palmerston North: Dunmore Press. págs. 51–61. ISBN 0-908564-90-2.
- ^ Mahoney, JD "El correo de Wairarapa". Kings of the Iron Road: trenes de pasajeros a vapor de Nueva Zelanda . págs. 81–86.
- ^ Churchman, Geoffrey B. (1989). "Horarios". La era dorada de los vagones de Fiat en Nueva Zelanda . Wellington: IPL Books. ISBN 0-9597832-4-5.
- ^ a b Stewart, Matt (10 de marzo de 2010). "Los usuarios de trenes temen que el cierre cierre la puerta al potencial" . Wairarapa Times-Age . Masterton: APN News & Media. Archivado desde el original el 20 de julio de 2011 . Consultado el 20 de marzo de 2010 .
- ^ Hermann, Bruce (verano de 1995), "Small Lots", The New Zealand Railway Observer , Wellington: New Zealand Railway and Locomotive Society, 52 (4), pág. 137
enlaces externos
- Mauriceville . YouTube. 19 de agosto de 2007 . Consultado el 20 de marzo de 2010 .
- Ja1271 Eketahuna Express . YouTube. 3 de enero de 2009 . Consultado el 20 de marzo de 2010 .
- Estación de tren de Mauriceville , una foto que muestra la estación de tren de Mauriceville.