Los 88 asientos de la clase NZR RM eran una clase de vagón de ferrocarril utilizado en Nueva Zelanda. Los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Zelanda (NZR) los clasificaron como RM (Motor ferroviario) , la notación utilizada para todos los vagones, que numera los 35 conjuntos de RM100 a RM134. Eran los vagones más numerosos en el servicio de NZR, [1] y eran conocidos extraoficialmente como "Articulados", "Ochenta y ocho", [2] " Twinsets ", [3] "Drewrys" [1] o "Fiats". [4] Su compra e introducción supuso la desaparición de los trenes de pasajeros provinciales de vapor y los trenes mixtos. [1]
NZR clase RM articulado de 88 plazas | |
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En servicio | 1955-1978 |
Fabricante | Drewry Car Co , Inglaterra |
Construido en | Birmingham Railway Carriage & Wagon Co, Smethwick, Reino Unido |
Servicio ingresado | 1955-1958 |
Desguazado | 1978 |
Número construido | 35 |
Número en servicio | 0 |
Número desechado | 33,5 |
Formación | Extremo No 1 (36 pasajeros y maletero) articulado sobre un bogie Jacobs con extremo No 2 (52 pasajeros) |
Números de flota | RM 100 - RM 134 |
Capacidad | 88 pasajeros |
Operador (es) | Ferrocarriles de Nueva Zelanda |
Línea (s) servidas | Muchas líneas principales y secundarias. |
Especificaciones | |
Longitud del tren | 105 pies (32,00 m) en total |
Ancho | 8 ft 10 en (2.69 m ) |
Velocidad máxima | 65 mph (105 kilómetros por hora) |
Peso | 63,1 toneladas largas (64,1 t ; 70,7 toneladas cortas ) |
Motores primarios) | Dos Fiat 700.040, seis cilindros, suelo radiante horizontal, aspiración natural de 1500 rpm |
Salida de potencia | 420 hp (310 kW) total (original) 370 hp (280 kW) (reducido) |
Transmisión | Caja de cambios Wilson de 5 velocidades (por motor) |
Clasificación UIC | Bo – 2 – Bo |
Ancho de vía | 3 pies 6 pulg ( 1067 mm ) |
Introducción
A principios de la década de 1950, New Zealand Railways (NZR) estaba en proceso de reemplazar la tracción a vapor con diesel y modernizar los ferrocarriles para hacer frente al enorme aumento del tráfico, las secuelas de la rigurosidad de la guerra y la creciente competencia de los vehículos de motor y los aviones. Drewery presentó un diseño para un vagón articulado con capacidad para 88 pasajeros. El uso de motores diésel horizontales por suelo radiante permitió una mayor capacidad de pasajeros y permitió un gran compartimento para paquetes y equipaje. Se seleccionaron motores Fiat de 210 hp (160 kW).
Como parte de este proceso de modernización, se decidió mejorar los servicios provinciales de pasajeros, que fueron proporcionados por una combinación de trenes de pasajeros a vapor que operaban varias veces a la semana y trenes "mixtos" que transportaban tanto carga como pasajeros. Se hizo un pedido a la Drewry Car Company en el Reino Unido en marzo de 1950, [5] que había suministrado algunas maniobras diesel más pequeñas a NZR anteriormente. Los vagones fueron construidos por Birmingham Railway Carriage and Wagon Company bajo contrato de Drewry. Hubo retrasos importantes en la entrega de los vagones, y uno de ellos se dañó durante el transporte. [2] El primer vagón se entregó en noviembre de 1954 [2] y el último en mayo de 1958. [6]
El diseño del bogie y el tren de rodaje había sido supervisado de cerca por el ingeniero mecánico en jefe de NZR RF (Bob) Black, [7] y aunque hubo un gran balanceo a la velocidad, en ninguna parte fue tan malo como el movimiento de los antiguos vagones Vulcan y Standard en las curvas en velocidad. Desafortunadamente, el diseño del tren de fuerza no pudo supervisarse. [8]
Después de su introducción, los vagones sufrieron un sobrecalentamiento debido al polvo de lastre [2] y fallas en el motor, lo que provocó que los vagones llegaran de 20 a 30 minutos tarde cada dos o tres días. Los vagones también sufrieron frecuentes incendios internos, que provocaron incendios externos en las tierras de cultivo y el follaje a lo largo de las vías. Ambos tipos de incendios se debieron al exceso de partículas de carbono calientes en las emisiones de escape. Estos problemas fueron más notables en las empinadas líneas ferroviarias de la costa oeste y las empinadas orillas de Scargill y Dashwood en la línea de Picton. [9] Los cárteres no eran lo suficientemente fuertes para absorber la potencia de los dos motores Fiat de 210 hp que impulsaban los vagones. Diez de los vagones tenían cárteres rotos [10] y motores rotos. En 1956–57 y 1958–59 se encargaron varios motores y cárteres de repuesto. El personal y los instaladores de Fiat llegaron a Nueva Zelanda desde Italia y esencialmente reconstruyeron los motores y sistemas de energía de todos los vagones. [11] La reconstrucción se completó en marzo de 1959, y el ministro informó que los vagones estaban dando "un servicio mucho mejor" como resultado. [2]
En servicio
Después de las pruebas iniciales en Wellington , los vagones se desplegaron en una amplia variedad de servicios provinciales. En la Isla Norte corrieron Auckland - Okaihau , Auckland - Te Puke , Auckland - Rotorua , Auckland - New Plymouth , Wellington - Palmerston North vía Masterton y Wellington - Gisborne .
A principios de diciembre de 1955, NZR dirigió un tren de demostración de cuatro días desde Picton a Invercargill, lo que generó mucho interés público. [12] En la Isla Sur dirigieron Christchurch - Picton , Christchurch - Invercargill , y junto con la clase Vulcan , Christchurch - Greymouth y Ross .
Segundo lote
La Comisión Real de 1952 recomendó los servicios de vagones entre Auckland y Wellington y el reemplazo del tren de parada diurna en la ruta Christchurch-Dunedin (que complementaba a South Island Limited y otros servicios rápidos expresos) que salía de Dunedin a las 8:05 a.m. y Christchurch a las 9:40 a.m. los lunes, miércoles y viernes y reemplazar los trenes locales entre Auckland y Hamilton, Wellington y Palmerston North, Christchurch y Ashburton. [13]
El segundo lote de 15 vagones fue autorizado por el gobierno en octubre de 1955, [14] pero cancelado en 1957 debido al desempeño insatisfactorio del primer lote de vagones, en particular su alto costo en reparaciones y el desvío excesivo de mano de obra calificada para esas reparaciones. , particularmente en Auckland. [15]
Operación
Casi desde el principio, los vagones enfrentaron problemas mecánicos, siendo el enfriamiento el problema principal, [1] junto con fallas en el cárter e incendios eléctricos hacia el final de sus vidas. [1] Aunque se hicieron modificaciones, continuaron teniendo una reputación de falta de confiabilidad a lo largo de su carrera, y con frecuencia tuvieron que correr con un motor aislado.
La década de 1950 fue un período de mayor prosperidad y vio aumentos masivos en el número de automóviles privados, junto con mejoras en las carreteras, como el sellado de alquitrán de las carreteras principales y la construcción de nuevas carreteras como el Puente del puerto de Auckland . Si bien la demora en la introducción de los vagones en la ruta de Rotorua (1959) y la difícil geografía del servicio Northland y Bay of Plenty significaron un patrocinio deficiente, los vagones estabilizaron el patrocinio de trenes de larga distancia de NZR en 3 millones de pasajeros al año entre 1959 y 1964. [1] Pero a mediados de la década de 1960, los vagones estaban anticuados, el patrocinio disminuyó y los servicios dejaron de ser rentables. [1]
NZR solicitó la convocatoria de licitaciones para nuevos motores y cigüeñales para los 35 vagones más repuestos por £ 1.05 millones de libras en julio de 1966. [16] [17] En enero de 1967, el Gabinete aprobó solo cigüeñales de reemplazo para continuar con los vagones durante cinco años en el Wairarapa, Wellington-Napier-Gisborne y las rutas Auckland-New Plymouth [18] y realizar pruebas de servicio rápido mejorado de vagones entre Auckland y Hamilton (más tarde conocido como el servicio "Blue Streak") y Wellington y Palmerston North. En ese momento, se pretendía eliminar todas las operaciones de vagones en la Isla Sur, excepto los Vulcans en Picton (los vagones Vulcan y los trenes de pasajeros de verano reemplazaron a los de 88 asientos en esta ruta de 1967 a 1968) y los servicios de la Costa Oeste.
A partir del 31 de julio de 1967, se cancelaron todos los servicios de vagones entre Auckland y Northland, junto con los servicios de Auckland y Hamilton a Tauranga y Te Puke. [19] El servicio de vagón de ferrocarril a New Plymouth se mantuvo, pero se redujo para operar entre New Plymouth y Taumarunui en 1971, con pasajeros haciendo conexiones a los trenes de North Island Main Trunk . [20] Este servicio duró hasta el 11 de febrero de 1978, cuando fue reemplazado por un tren de vagones. [20] El recorrido final de un vagón de 88 plazas fue en 1978 de Greymouth a Christchurch. El último viaje tuvo un final ignominioso cuando una falla en el motor y un incendio obligaron a los pasajeros a ser trasladados en autobús desde Otira .
Casi todos los trenes cancelados fueron reemplazados por autobuses de New Zealand Railways Road Services .
Retiros
En 1976 se anunció que no más vagones recibirían importantes trabajos de revisión y que serían retirados del servicio a medida que se desgastaran. [21] Aunque los servicios restantes fueron a áreas no bien comunicadas por carretera, el estado mecánico de los vagones significó que a mediados de la década de 1970 el reemplazo se estaba volviendo urgente. [22] En 1978, los únicos vagones que quedaban en el servicio de NZR eran los Silver Ferns. [6]
Grassgrubs
Se decidió reacondicionar 14 vagones, quitar los motores y las cabinas de los conductores y convertirlos en lo que se conoce como vagones sin motor de clase AC. [6] Estos carruajes fueron pintados de un verde pasto único con techos grises y llegaron a ser conocidos como "Grassgrubs". [23] Corrieron en New Plymouth a Taumarunui, un servicio reintroducido de Napier a Gisborne, Wellington a Palmerston North a través de los servicios de Wairarapa , Picton a Christchurch y Christchurch a Greymouth.
Los Grassgrubs tuvieron mala suerte. Su equipo de ajuste y carrocería no estaban diseñados para ser transportados por locomotoras y se desgastaron rápidamente. En 1985, todos habían sido retirados del servicio debido a la fatiga del metal. La mayoría de los recorridos de pasajeros continuaron después de su desaparición, pero el servicio New Plymouth-Taumarunui terminó en 1983 (habiendo reemplazado ya su material rodante por vagones de 56 pies). tiempo entre Wellington y Gisborne. (Este servicio finalmente terminó en Napier después del ciclón Bola en marzo de 1988. A fines de la década de 1980, el servicio Wellington-Wairarapa se abrevió para terminar en Masterton como patrocinio en la sección Masterton-Palmerston North a menudo era menos de 20 pasajeros por viaje, debido a la mejora de las carreteras y los servicios de autobús Los vehículos de la clase AC fueron reemplazados por vagones de 56 pies en los servicios restantes de Wellington-Gisborne, Picton-Christchurch, Wairarapa y Christchurch-Greymouth.
Rayas azules
En 1968, por sugerencia del Ayuntamiento de Hamilton , se reacondicionó un 88 plazas para un nuevo servicio rápido entre Hamilton y Auckland destinado a clientes comerciales, y comenzó el lunes 8 de abril de 1968. [24] Se equipó con alfombra y asientos tapizados tapizados de nuevo, y fue pintado en un nuevo esquema de color azul de dos tonos que motivó el sobrenombre de Blue Streak . Los asientos se redujeron a 84 para acomodar un área de servicio en la que se podían comprar comidas ligeras y una variedad de bebidas alcohólicas y no alcohólicas. Esta fue la primera vez que un servicio regular de trenes de pasajeros en Nueva Zelanda restableció el servicio de catering a bordo desde que los vagones comedor se retiraron de la red como medida económica durante la Primera Guerra Mundial . Este servicio inicial no tuvo éxito, con patrocinio muy por debajo de los niveles necesarios para ser rentable. El servicio podría haber tenido éxito si se ejecutara al revés de Hamilton a Auckland por la mañana, pero en 1968 el Wellington-Auckland Limited y Express todavía estaban programados para atender el mercado de pasajeros de la madrugada de Hamilton y Huntly o en la otra dirección de Palmerston North y Levin y aquellos que salían de Auckland o Wellington por la noche hacia Waikato o Manawatu o Horowhenua, mientras que el deseo a largo plazo de NZR de mantener el servicio de vagones de New Plymouth-Auckland era mucho más porque traía gente a Auckland por la mañana, saliendo Taumarunui a las 6.30 am y Hamilton a las 9.30 am y regresó por la tarde en lugar de para su servicio social y de papel nocturno a través del King Country, que el gobierno consideró esencial. Por lo tanto, el mercado de pasajeros de Hamilton fue atendido por muchos otros servicios a un costo de tarifa de segunda clase más bajo en 1968 y el experimento Blue Streak simplemente estaba en la dirección equivocada en el momento equivocado.
Se decidió introducir el vagón en un servicio diurno entre Auckland y Wellington. Este servicio, que comenzó el lunes 23 de septiembre de 1968, tuvo un gran éxito y motivó la conversión de dos vagones más a 82 asientos cada uno para acomodar áreas de servicio más grandes y, más tarde, la compra de los vagones diesel-eléctricos Silver Fern para este servicio. [24]
Inicialmente, el vagón Main Trunk Blue Streak iba de Wellington a Auckland los lunes, miércoles y viernes y los martes y jueves de Auckland a Wellington hasta que se reacondicionó un segundo vagón para el período de Navidad de 1968 y Año Nuevo de 1969 y un tercero para la Pascua de 1969. vacaciones. [24] El servicio resultó tan popular que no era raro ver dos de los vagones funcionando en múltiples.
El jueves 18 de diciembre de 1972, [1] los servicios Blue Streak fueron reemplazados por los nuevos vagones Silver Fern y fueron transferidos al servicio Wellington-to-New Plymouth, reemplazando a los vagones estándar . Continuaron en este servicio hasta el viernes 30 de julio de 1977. [1] En ese momento ya no eran útiles, el patrocinio había continuado disminuyendo y el servicio fue reemplazado por autobuses. [6]
Preservación
Tras la retirada del servicio, varios de los 88 asientos se almacenaron en todo el país. Varias unidades junto con un vagón Vulcan se vendieron al proyecto de preservación Southern Rail en Christchurch, donde luego fueron desechadas; la sección de cabina y vagón de equipajes del extremo número 1 de la RM 119 en el bogie principal junto con algunos motores y cajas de cambios se mantuvieron en este momento. Una vez finalizado el proyecto, la sección parcial de RM 119 se trasladó a Linwood Locomotive Depot, donde permaneció almacenada durante varios años. Posteriormente, el RM 119, más abreviado que constaba solo de la cabina y parte del compartimento de equipaje, se almacenó en un depósito de chatarra de Bromley, donde fue encontrado y comprado por el RM 133 Trust Board. [3]
A principios de la década de 1990, el único superviviente conocido era el RM 133 en su forma "Grassgrub" como AC 8140, utilizado para entrenamiento contra incendios en el aeropuerto de Auckland . En 2001, la RM 133 Trust Board pudo obtener este automóvil, que luego se descubrió que era el extremo n. ° 1 de RM 133 y el extremo n. ° 2 de RM 115. Antes de que se pudiera retirar el vagón, se produjo un incendio en el n. ° 2 la mitad del vagón, dañando la carrocería. La RM 133 Trust decidió buscar otras mitades de vagones existentes para emparejarlas con el extremo No 1 de la RM 133, que se había trasladado al sitio de la Sociedad de vagones de Pahiatua.
A fines de 2002, el fideicomiso ubicó el extremo número 2 de RM 121 en una cantera en Kerikeri. Aunque el automóvil estaba deteriorado y se había reducido a la mitad en algún momento, todavía estaba relativamente completo a pesar de que faltaban los asientos, los bogies (retirados a fines de la década de 1970 en los talleres de Otahuhu) y sus motores diésel. Este vagón se compró para reemplazar la mitad dañada de la RM 133 y se trasladó a Pahiatua, donde comenzaron los trabajos de restauración. La otra mitad de la RM 121 se separó a mediados de la década de 1980 después de que los vagones se usaran como oficinas en un antiguo parque temático en el área de Auckland y terminaran en un campamento de vacaciones en Waitomo. El Trust negoció con los propietarios la compra de la carrocería y finalmente pudo comprar el coche en 2011 a cambio de dos antiguos coches de pasajeros de madera. El extremo n. ° 1 de la RM 121 fue luego transportado en camión a Pahiatua para reunirse con el extremo n. ° 2 en Pahiatua. [25]
Las dos mitades de la RM 121 ahora se están restaurando en Pahiatua; Las dos mitades del extremo No 2 se han vuelto a soldar y se ha construido una nueva estructura de cabina y un recogedor de vacas. El extremo No 1 ha sido despojado de todos los accesorios de su tiempo en Waitomo y se están llevando a cabo varios trabajos de reconstrucción. El automóvil resultante utilizará los bogies de AC 8140. [3]
Los restos del extremo n. ° 1 de la RM 133 y del extremo n. ° 2 de la RM 115 como AC 8140 se encuentran en almacenamiento cubierto en Pahiatua.
Notas
- ↑ a b c d e f g h i Bromby , 2003 , pág. 124.
- ↑ a b c d e Leitch y Stott , 1988 , p. 115.
- ^ a b c "Drewry Twinsets" . Pahiatua Railcar Society Incorporated. 2 de febrero de 2020.
- ^ Churchman y Hurst 2001 , p. 47.
- ^ Miles 1995 , p. 7.
- ↑ a b c d Churchman y Hurst , 2001 , p. 52.
- ^ NZR CME Negro a NZR GM 8-3-1957
- ^ RF negro
- ^ Actuando DME Christchurch a CME 2/11/1957
- ^ RF Negro 8-3-1957
- ^ Alan Gandell, director general de NZR al ministro de ferrocarriles, John McAlpine , 28-7-1966. Archivos Nacionales
- ^ Leitch y Stott 1988 , p. 116.
- ^ Christchurch DME y DTM a CME y el Superintendente de Transporte 18-7-55 y 22-9-55 decidió dos recorridos de regreso de Christchurch a Ashburton y rechazó la extensión planificada del servicio local de vagones a Timaru sobre la base del patrocinio histórico y el tamaño y distribución de La población del sur de Canterbury
- ^ RF Black 7/10/55 NZ National Archives- archivo de vagones gemelos 1955 34/280 A
- ^ CME interino 8-3-1966 señaló que el 20% de los instaladores en los talleres ferroviarios de Auckland estaban empleados en el servicio de vagones, mientras que los vagones eran solo el 7.5% de la flota y el 2.5% de la tracción disponible en caballos de fuerza. El gerente general de NZR Alan Gandell en el documento 28-7-66 (Archivos Nacionales-Mulgrave St, Wgtn) argumentando a favor de ordenar diferentes motores para los vagones de "grado A", las revisiones tomaron 40 días en Auckland, 26/27 días en Wellington y Christchurch.
- ^ Alan Gandell Gerente general de NZR al Ministro de Ferrocarriles 28-7-1966
- ^ CME NZR 5-12-1966 a Adv Engineer, NZ High Comm London y responda 7/12/66 CME a RR a propuesta de usar motores Rolls Royce de 6 cilindros sobrealimentados para re-motorizar los vagones
- ^ Ivan Thomas NZR GM el 13-3-1967 publica la decisión del Gabinete 30/1/67 de rechazar la convocatoria de licitaciones para remodelar los vagones y el programa de abandono progresivo de la ruta para eliminarlos gradualmente durante 5 años
- ^ TA McGavin (primavera de 1967). "No más vagones a Whangarei, Tauranga o Westport". Observador ferroviario de Nueva Zelanda . Sociedad de Locomotoras y Ferrocarriles de Nueva Zelanda . 24 (113): 88. ISSN 0028-8624 .
- ↑ a b Churchman y Hurst , 2001 , p. 144.
- ^ "Más servicios de vagones reducidos". Observador ferroviario de Nueva Zelanda . Sociedad de Locomotoras y Ferrocarriles de Nueva Zelanda . 33 (146): 76. Invierno de 1976. ISSN 0028-8624 .
- ^ "Por qué los vagones tuvieron que ir". Carriles : 16-17. Julio de 1976. ISSN 0110-6155 .
- ^ Churchman y Hurst 2001 , p. 141.
- ↑ a b c Churchman y Hurst , 2001 , p. 46.
- ^ Eastwood, Tamara (1 de septiembre de 2011). "La mitad del vagón se detiene" . Wairarapa Times-Age . Masterton: APN Holdings NZ. Archivado desde el original el 28 de marzo de 2012 . Consultado el 2 de septiembre de 2011 .
Referencias
- Bromby, Robin (2003). Rieles que construyeron una nación: una enciclopedia de los ferrocarriles de Nueva Zelanda . Wellington: Casa Grantham. ISBN 1-86934-080-9.CS1 maint: ref duplica el valor predeterminado ( enlace )
- Churchman, Geoffrey B; Hurst, Tony (2001) [1990, 1991]. Los ferrocarriles de Nueva Zelanda: Un viaje a través de la historia (Segunda ed.). Transpress Nueva Zelanda. ISBN 0-908876-20-3.
- Heath, Eric; Stott, Bob (1993). Vagones Clásicos, Locomotoras Eléctricas y Diésel de Nueva Zelanda . Grantham House. ISBN 1869340418.
- Churchman, Geoffrey (1989). La era dorada de los vagones de Fiat en Nueva Zelanda . Publicación IPL. ISBN 0959783245.CS1 maint: ref duplica el valor predeterminado ( enlace )
- Miles, Robert (1995). El final del tren de pasajeros de Nueva Zelanda . Compañía de impresión Beynon. pag. 32. ISBN 0473033208.CS1 maint: ref duplica el valor predeterminado ( enlace )
- Leitch, David; Stott, Bob (1988). Ferrocarriles de Nueva Zelanda: los primeros 125 años . Auckland: Heinemann Reed. pag. 176. ISBN 0-7900-0000-8.
enlaces externos
- Sociedad de preservación de vagones de Pahiatua
- Página del vagón Trainweb Drewry