El NZR RM clase autovía Wairarapa era una clase de vagones en Nueva Zelanda 's de la red nacional de ferrocarriles . Entraron en servicio en 1936 (tres semanas después de los vagones de Midland) y se clasificaron como RM como todas las demás clases de vagones en Nueva Zelanda; llegaron a ser conocidos como la clase "Wairarapa", ya que fueron diseñados para operar sobre la famosa pendiente Rimutaka hasta la región de Wairarapa en la línea Wairarapa . También adquirieron el apodo de "liebres de hojalata" en la jerga ferroviaria de Nueva Zelanda . Los dos primeros que se introdujeron reutilizaron los números RM 4 y RM 5 que habían sido utilizados previamente por el grupo experimental retirado.Modelo T de Ford vagones . La clase constaba de seis vagones de pasajeros y un vagón de carga y pasajeros. A menudo se describe incorrectamente como una clase de seis vagones.
NZR RM clase Wairarapa | |
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En servicio | 1936-1955 |
Fabricante | Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Zelanda |
Construido en | Talleres Hutt |
Servicio ingresado | Septiembre-diciembre de 1936 (RM 4-9) Marzo de 1937 (RM 10) |
Número construido | 7 |
Número en servicio | Ninguno |
Número conservado | 1 |
Números de flota | RM 4 – RM 10 |
Capacidad | RM 4-9: 49 pasajeros RM 10:20 pasajeros, 3 toneladas de carga |
Operador (es) | Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Zelanda |
Línea (s) servidas | Rimutaka Incline ; Línea Wairarapa |
Especificaciones | |
Longitud del coche | 57 pies 11 pulg (17,65 m) sobre amortiguadores |
Velocidad máxima | 60 mph (97 km / h) |
Peso | 13,56 toneladas (13,35 toneladas largas; 14,95 toneladas cortas) |
Motores primarios) | Originalmente motor de gasolina Leyland de seis cilindros y 10 litros De 1940 a 1940, motor diésel Leyland de seis cilindros y 10 litros [1] |
Salida de potencia | 130 CV (97 kW) (gasolina) 119 CV (89 kW) (diésel) |
Transmisión | Mecánico |
Clasificación UIC | 2-A |
Bogies | Un bogie (delantero, sin motor), un solo eje (trasero, motorizado) |
Trabajo múltiple | No |
Ancho de vía | 3 pies 6 pulg ( 1067 mm ) |
Fondo
La pendiente de Rimutaka sobre los rangos de Rimutaka supuso un retraso severo en cualquier servicio que operara entre Wellington y la región de Wairarapa. En un extremo de la pendiente, un tren tuvo que tener su motor reemplazado por varios miembros de la clase H , ya que las locomotoras de la clase H se diseñaron especialmente para trabajar en la pendiente empinada y difícil. Una vez que arrastraron el tren a lo largo de la pendiente, fueron reemplazados por una única locomotora ordinaria. El procedimiento para colocar y quitar las locomotoras de la clase H, así como el viaje real a lo largo del Incline, fue muy lento.
Los vagones de Wairarapa fueron diseñados como una respuesta a este problema. Estaban destinados a operar a lo largo de la pendiente y hacerse cargo de los servicios de pasajeros de Wairarapa de los trenes de vagones regulares. Su cuerpo fue construido más alto que un vagón ordinario, con un piso elevado, para permitirles pasar sobre el riel central elevado de Fell en Rimutaka Incline . En diseño, se parecían a un autobús y, a diferencia de un vagón de una sola unidad habitual que tiene un compartimento de conducción en cada extremo, los vagones de Wairarapa solo tenían un extremo de conducción, por lo que era necesario girar en el término de su viaje.
Los primeros seis de la clase (RM 4 a RM 9) fueron diseñados para transportar 49 pasajeros con su equipaje. Estos fueron nombrados por canoas históricas maoríes: Maahunui , Mahuhu , Mamari , Matahourua , Maatua y Arai-te-Uru . [2]
Un séptimo vagón, RM 10, llamado Arawa , fue construido como un vehículo mixto de carga y pasajeros con capacidad para 20 pasajeros en la parte delantera, un compartimiento de carga con una capacidad de 3 toneladas en el centro y un compartimiento de guardias en la parte trasera [3 ] [4]
Operación
Tras su introducción al servicio de ingresos el 7 de septiembre de 1936, [5] los vagones Wairarapa se convirtieron en la segunda clase de vagones con éxito en Nueva Zelanda, tras la introducción de la clase Midland tres semanas antes. Los vagones de Wairarapa recortaron inmediatamente los tiempos de funcionamiento entre Wellington y Wairarapa, y operarían en toda la longitud de la línea Wairarapa desde Wellington a Woodville , y luego utilizarían la línea Palmerston North-Gisborne a través de Manawatu Gorge para acceder a Palmerston North . Se hicieron populares entre los pasajeros, reemplazando por completo un tren de vagones arrastrado por locomotoras conocido como Wairarapa Mail en 1948, aunque los trenes locales mixtos continuaron operando.
El vagón compuesto de mercancías de pasajeros RM 10 entró en servicio el 1 de marzo de 1937. Aunque podía atravesar el Rimutaka Incline como los otros seis vagones de la clase Wairarapa, el RM 10 funcionaba entre Cross Creek y Masterton transportando principalmente a escolares, paquetes y mercancías ligeras y latas. de leche y nata. [5] Este vagón se retiró del servicio a finales de 1946 cuando se descubrió que una locomotora tenía que circular entre Cross Creek y Masterton al mismo tiempo que el vagón, para atender las tareas de maniobra. [6] El tren mixto resultante (mercancías con vagón de pasajeros adjunto) se denominó posteriormente localmente como The Arawa . [3]
Retirada y conservación
El reemplazo del Rimutaka Incline por el Rimutaka Tunnel en noviembre de 1955 significó que la razón principal de la operación de los vagones de Wairarapa dejó de existir. Los trenes arrastrados por locomotoras eran ahora competitivos en horarios con los vagones, que pronto se retiraron del servicio. Para 1956, los seis autos restantes estaban almacenados en Hutt Workshops esperando un futuro incierto. Se volvieron cada vez más abandonados, ya que se almacenaron en el exterior y los vándalos sacaron piezas pequeñas de los vagones.
En 1969, la sucursal de Wellington de la Sociedad de Locomotoras y Ferrocarriles de Nueva Zelanda compró los restos de RM 4, 5, 6 y 9 para preservarlos en su sitio de Gracefield. Para trasladar los vagones de Hutt Shops a Gracefield, los miembros de NZR & LS desviaron físicamente los vagones de la fábrica a Gracefield, ya que los motores diésel de los vagones no funcionaban en ese momento. Cuando el grupo cambió a Seaview, el RM 5 (para entonces trabajando nuevamente) se usó como un motor de maniobras improvisado para mover la colección del grupo.
Después de su llegada, se decidió restaurar el RM 5 Mahuhu para que funcionara, ya que se consideró que estaba en las mejores condiciones. La sala 4 (que había sido dañada en una colisión en un paso a nivel antes de la retirada), la sala 6 y la sala 9 Arai-te-uru quedaron relegadas a ser fuentes de repuestos.
El RM 4 y el RM 6 se desecharon en la década de 1970 después de que todos los componentes reutilizables fueran despojados de sus cascos, mientras que el RM 5 y el RM 9 se almacenaron en Silver Stream Railway (SSR). Sin planes para la restauración del SSR tampoco, se tomó la decisión en 1992 de arrendar el RM 5 a la recién formada Sociedad de Ferrocarriles Pahiatua, que luego lo restablecería a los estándares operativos principales. El automóvil llegó a Pahiatua en 1992 y se comenzó a trabajar para restaurar lentamente el automóvil a su condición operativa.
Como a la sala 5 le faltaban muchas piezas, en 2002 se tomó la decisión de adquirir los restos de la sala 9 para utilizarlos como fuente de repuestos para completar la restauración de la sala 5. En 2003, los marcos incompletos de la sala 9 se convirtieron en una fuente de repuestos que podrían duplicarse o restaurarse para su uso en su vehículo hermano. No hay planes para restaurar el RM 9 por derecho propio como vehículo ferroviario, y lo más probable es que se deseche una vez que deje de ser útil.
Originalmente, los vagones 'Wairarapa' tenían una estructura interna de madera cubierta con un revestimiento de acero; sin embargo, la carrocería del RM 5 se había deteriorado hasta ahora que se tomó la decisión de reemplazar la estructura de madera original con acero. Esto mejora la resistencia a los choques del vagón , además de requerir menos mantenimiento. La restauración de RM 5 se completó en 2017 después de un esfuerzo que se extendió por 26 años. [7]
Notas
- ^ McNaught, Reid (septiembre de 2011). "Vagón de Wairarapa - Salón 5: Renacimiento de un vagón de época - Parte 1". Railfan de Nueva Zelanda . 17 (3): 50, 53.
- ^ Cameron, Norman (2006). Ferrocarril Rimutaka (Segunda ed.). Wellington: Sociedad de Locomotoras y Ferrocarriles de Nueva Zelanda Inc. p. 85. ISBN 0-908573-82-0.
- ^ a b "El vagón en retrospectiva. Parte 2". Boletín del personal de NZ Railways . Mayo-junio de 1955.
- ↑ El Arawa, un vagón de ferrocarril de un nuevo tipo, que realiza su recorrido de prueba sobre la línea Hutt el sábado . Evening Post, Volumen CXXIII, Número 39, 16 de febrero de 1937, p. 9
- ↑ a b McNaught (2011), p.52.
- ^ McNaught (2011), p.53.
- ^ MITCHELL, PAUL (21 de septiembre de 2017). "Pahiatua Railcar Society va por buen camino con premios de la comunidad de Tararua" . Estándar Manawatu . Palmerston North: Fairfax Nueva Zelanda . Consultado el 26 de septiembre de 2017 .
Referencias
- Churchman, Geoffrey B; Hurst, Tony (2001) [1990, 1991]. Los ferrocarriles de Nueva Zelanda: Un viaje a través de la historia (Segunda ed.). Transpress Nueva Zelanda. ISBN 0-908876-20-3.
enlaces externos
- Sociedad de vagones de Pahiatua - RM 5
- Foto de RM 4 "Maahunui", 1936 y en Auckland
- Foto de RM 10 "Arawa" c.1937