Mercedes-Benz 300 SL
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Este artículo trata sobre el 300 SL original. Para el 300 SL producido entre 1985 y 1989, consulte Mercedes-Benz R107 . Para el 300 SL fabricado entre 1989 y 1993, consulte Mercedes-Benz R129 .

Mercedes-Benz 300 SL
Colección Fox Classic Car, 2008 (02) .JPG
300 SL Roadster junto a la versión Coupé
Visión general
FabricanteMercedes-Benz
Producción1954-1957 (Coupé)
1957-1963 (Roadster)
3258 construidos [1]
Coupé: 1400
Roadster: 1858
MontajeAlemania Occidental: Stuttgart -Untertürkheim
Carrocería y chasis
ClaseCoche deportivo / Gran turismo
Tipo de cuerpoCupé de 2 puertas , Roadster
DiseñoDiseño FR
PlataformaCoupé W198 I, Roadster W198 II
PuertasAla de gaviota (Coupé)
Convencional (Roadster)
RelacionadoMercedes-Benz W121 BII (190 SL)
Tren motriz
Motor2.996 cc (182,8 pulgadas cúbicas) M198 recto de seis
TransmisiónManual de 4 velocidades
Dimensiones
Distancia entre ejes2.400 mm (94,5 pulgadas)
Largo4.520 mm (178,0 pulgadas)
Ancho1.790 mm (70,5 pulgadas)
Altura1.300 mm (51,2 pulgadas)
Peso en vacíoCoupe 1.500 kilogramos (3.300 libras), Roadster 1.560 kilogramos (3.440 libras), de 1961 1.660 kilogramos (3.660 libras)
Cronología
PredecesorMercedes-Benz W194 (coche de carreras)
Sucesorpor nombre:
Mercedes-Benz W113 (230SL)
espiritual:
Mercedes-Benz SLS AMG

El Mercedes-Benz 300 SL (código de chasis W 198) es un automóvil deportivo de dos asientos que fue producido por Mercedes-Benz como cupé de alas de gaviota (1954-1957) y roadster (1957-1963). [2] Se basó en el corredor de la compañía de 1952, el W194 , con inyección de combustible directa mecánica que aumentó la potencia casi un 50% en su motor de seis cilindros en línea con árbol de levas en cabeza de 3 litros . [3] Capaz de alcanzar una velocidad máxima de hasta 263 km / h (163 mph), fue campeón de carreras de autos deportivos [4] y el auto de producción más rápido de su tiempo. [3]

Max Hoffman , el importador estadounidense autorizado de Mercedes-Benz en ese momento, inspiró el 300 SL y percibió correctamente un mercado estadounidense para tal automóvil. La compañía presentó el 300 SL en febrero de 1954 en el Salón Internacional del Deporte del Automóvil en la ciudad de Nueva York en lugar de en Europa para ponerlo en manos de los compradores estadounidenses antes.

SL es la forma abreviada de "superligero" en alemán, [5] el primer uso de la designación por parte de Mercedes, en referencia a la construcción del bastidor tubular ligero de competición del coche.

El 300 SL fue votado como el "automóvil deportivo del siglo" en 1999. [6]

Desarrollo

Origen en el coche de carreras W194

El 300 SL (también llamado W198) tiene su origen en un automóvil deportivo de carreras, el Mercedes-Benz W194 . En 1951, Daimler-Benz decidió participar en carreras y construir un automóvil deportivo para este propósito. Se desarrolló el motor más grande de Mercedes, el M186 compartido entre la berlina 300 "Adenauer" (W186) y el lujoso 300 S biplaza tourer (W188). [7]

Coche de carreras Mercedes-Benz W194

En 1952, el W194 participó en las carreras más importantes del año. La nueva SL compitió en la Mille Miglia a principios de mayo y consiguió el segundo puesto. Ganó los tres primeros lugares en el Bern Sports Car Prize 131,04 kilómetros (81,42 millas). En la carrera de 24 horas en Le Mans , el 300 SL ganó los dos primeros lugares. El primer lugar fue para Hermann Lang y Fritz Riess con un promedio general de 155,6 km / h (96,7 mph), lograron un nuevo récord en la historia de Le Mans . El segundo lugar fue para Theo Helfrich y Helmut Niedermayr . Una carrera en Nürburgring terminó con un éxito cuádruple. En la Carrera Panamericanaen México, el 300 SL volvió a ganar con Karl Kling y Hans Klenk , a pesar de tener un buitre volando por el parabrisas. [8]

W194 en la Carrera Panamericana de México, 1952

Estos éxitos, especialmente los de las carreras de carretera abierta de alta velocidad, fueron algo sorprendentes ya que el motor W194 estaba equipado solo con carburadores, produciendo 175 hp (130 kW), que no solo era menos que los autos de la competencia de Ferrari y Jaguar , sino que también menos que el automóvil de carretera 300 SL desarrollado a partir de él introducido en 1954. El bajo peso y la baja resistencia aerodinámica hicieron que el W194 fuera lo suficientemente rápido como para ser competitivo en carreras de resistencia.

1953 modelo intermedio en Pebble Beach en 2012

Mercedes-Benz desarrolló una nueva versión para la temporada de carreras de 1953 agregando inyección de combustible y llantas de 16 pulgadas. La caja de cambios se instaló en el eje trasero. Su cuerpo estaba hecho de Elektron , una aleación de magnesio, para reducir el peso en 85 kilogramos (187 libras). Mercedes-Benz decidió no competir con este coche de aleación, ya que decidió participar en la Fórmula Uno a partir de 1954. [9] Las versiones posteriores revisaron la carrocería para reducir la resistencia del aire y no adoptaron la disposición de la transmisión.

Inicio del 300 SL

Salón del automóvil de Nueva York 1954
Prototipo de Mercedes-Benz 300 SL

La producción en masa del 300 SL no estaba inicialmente prevista. Max Hoffman sugirió la idea de un automóvil de Gran Premio atenuado y adaptado a los entusiastas del desempeño adinerado en el floreciente mercado estadounidense de posguerra en una reunión de directores en Stuttgart , en 1953. [10] [3] El nuevo director general de Mercedes, Fritz Konecke estuvo de acuerdo cuando Hoffman hizo un pedido de 1000 coches [10] y el nuevo 300 SL se presentó en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1954 en lugar de en las reuniones de Frankfurt o Ginebra , donde los modelos de la empresa debutaban habitualmente. Además, se anunció la producción de un Roadster más pequeño, el Mercedes-Benz 190 SL [11]después de que Hoffman hiciera otro pedido de 1.000 de los 190SL. [10]

Los dos deportivos se estrenaron en el "International Motor Sports Show" de Nueva York, que tuvo lugar en febrero de 1954. Mercedes-Benz experimentó una respuesta muy positiva por parte de los visitantes al 300 SL y al 190 SL en el Motor Show. La producción en serie comenzó en agosto de 1954 en la planta de Sindelfingen .

Costo

El precio del Coupé en Alemania fue de 29.000 marcos alemanes y 6.820 dólares en Estados Unidos. [10] El Roadster costaba 32.500 marcos alemanes y 10.950 dólares en los EE. UU. - un salto del 10% en Europa, pero un aumento de más del 60% en los EE. UU. Sobre el Coupé. [12]

OpciónPrecio (dólares americanos)
Otro color que no sea plata metalizadasesenta y cinco
Protectores de parachoques (4)40
Lavaparabrisas18
Radio Becker264
Tapicería de cuero para Coupe165
Equipaje equipado para Roadster85
Envío embalado desde fábrica80
Resortes de competición (4)88
Amortiguadores delanteros de competición (2)41
Amortiguadores traseros de competición (2)85
Árbol de levas de competición73
Ruedas Rudge (5)350
Engranajes de piñón y anillo opcionales, por juego80
Techo rígido para Roadster178

[13]

Sport-Leicht o Super-Leicht

Mercedes-Benz no anunció qué significaba la abreviatura "SL" cuando se presentó el automóvil y varias revistas y funcionarios de la compañía han ido y venido entre Sport Leicht y Super Leicht (ligero). [14] [15] [16] En el sitio web de la empresa se llamó Sport Leicht hasta 2017 y luego se cambió a Super Leicht por un hallazgo casual en el archivo corporativo. [17] [18]

300 SLS

El 300 SLS ganador del campeonato fue un 300 SL Roadster modificado para cumplir con los estándares de carreras de la clase Sports Car Club of America .

Se creó una versión especial 300 SLS (Super Light Special) del 300 SL Roadster para que el equipo de carreras estadounidense Mercedes-Benz compitiera en el circuito nacional del Sports Car Club of America (SCCA) en 1957. Después de que el 300 SL Coupé dominara completamente el D Clase de producción en camino a los títulos en 1955 y 1956, las reglas se cambiaron para hacer la clase más competitiva al ampliar el tamaño máximo del motor de 3.0 a 3.5 litros. En lugar de modificar radicalmente el tamaño de su motor (a punto de lanzar el nuevo 300 SL Roadster de la compañía para reemplazar al Coupé), Mercedes-Benz creó dos Roadsters especialmente modificados para hacer campaña en el circuito SCAA de la clase D. Estos presentaban una cubierta sólida sobre el asiento del pasajero, una pantalla de carreras de perfil bajo en lugar de un parabrisas de ancho y alto completo, una barra antivuelco para el asiento del conductor,un carenado personalizado con entrada de aire del motor y falta de parachoques delanteros y traseros. Estas y otras modificaciones redujeron el peso del vehículo de 1.420 kilogramos (3.130 libras) a 1.040 kilogramos (2.290 libras). La potencia del motor se incrementó en 20 hp (15 kW) a 235 hp (175 kW). Conductor de equipoPaul O'Shea una vez más se llevó a casa el título de la empresa. [4]

Visión general

Umbral de puerta alto para Coupe

El 300 SL tiene un marco tubular que ahorra peso sobre un chasis de acero, con un cuerpo de acero unido al marco. Para reducir aún más el peso, el capó, las puertas, el salpicadero y la tapa del maletero eran de aluminio. Se podrían eliminar 80 kilogramos (176 libras) adicionales con un cuerpo de aluminio extremadamente caro, pero solo se fabricaron 29. [10]

La velocidad máxima del 300 SL es 263 km / h (163 mph) y, dependiendo de la relación del eje trasero, el consumo de combustible fue de 17 L / 100 km (17 mpg-imp; 14 mpg-US).

Interior

Tres telas de asiento con diseño a cuadros estaban disponibles de serie. Las combinaciones de los colores primarios fueron gris / verde, gris / azul y crema / rojo. [19] La mayoría de los clientes optaron por la tapicería de cuero, que se convirtió en estándar en el Roadster.

Incluso con las puertas que se abren hacia arriba, el Coupé tiene un umbral inusualmente alto, lo que dificulta la entrada y salida de la cabina del automóvil. Para facilitar aún más la entrada, el volante pivotó sobre su eje a 90 grados del tablero. [20]

El espacio de almacenamiento para el equipaje está solo detrás de los asientos en el Coupé, ya que en el maletero solo cabe una rueda de repuesto y un tanque de combustible. El Roadster podría venir con dos maletas de cuero hechas a medida para el maletero más grande.

Las ventanillas del Coupé están fijas, pero se abren hacia abajo en el Roadster.

  • Los asientos de tela, con un distintivo patrón a cuadros, eran estándar en el Coupé.

  • Los asientos de cuero eran opcionales

  • El volante se puede soltar e inclinar hacia abajo para ayudar en la entrada y salida.

  • Tablero de instrumentos del Roadster (con módulo de indicador del mercado de accesorios a la derecha)

  • El bastidor tubular del automóvil hizo que la capacidad de equipaje se limitara severamente en el Coupé.

Exterior

La carrocería se compone principalmente de chapa de acero, con el capó, la tapa del maletero, el salpicadero, el umbral y los revestimientos de las puertas de aluminio. El gris plateado era el color estándar; todas las demás eran opciones con un costo adicional. [21]

El objetivo del diseño general era hacer que el vehículo fuera lo más aerodinámico posible. El ancho excepcional del marco tubular a lo largo de la cabina permitió que la línea del techo de la cabina se insertara considerablemente en ambos lados, reduciendo drásticamente el área frontal. Sin embargo, la estructura también era bastante alta a lo largo de la línea media, lo que prohibía la instalación de puertas estándar. La única opción, que ya se usaba en el auto de carreras W194, permitiría que los pasajeros se subieran a un umbral excepcionalmente alto y profundo eran las ahora icónicas puertas de ala de gaviota . Más que una elección estética, eran una necesidad de diseño.

Las cejas son una característica estilística que también estira el cuerpo curvilíneo. [22] [23] El par delantero evita que el agua de la carretera golpee el parabrisas y se tuvo que agregar la parte trasera para lograr simetría visual. [24] Estas cejas dan estilo a un cuerpo que de otra manera sería de losa. Mercedes-Benz afirmó que eran adiciones aerodinámicas y empujaban el flujo de aire sobre la parte superior del automóvil y mantenían las ventanas limpias cuando hacía mal tiempo. [25]

  • Cualquier color que no sea plateado metálico tiene un costo adicional.

  • Detalle de un cupé restaurado

  • La pose icónica del "ala de gaviota"

Motor

El motor Mercedes-Benz M198 es de 3,0 L refrigerado por agua; 182,8 pulgadas cúbicas (2996 cc) árbol de levas en línea de seis cilindros en línea . Al igual que el Mercedes-Benz M194 de carreras, el 300 SL tomó prestado el motor básico M186 de 2 válvulas por cilindro del lujoso turismo de cuatro puertas 300 (W186 "Adenauer") normal introducido en 1951. [3]

Como tal, presentaba la innovadora cabeza de aluminio del M186, que tenía una base diagonal de 30 grados que permitía válvulas de admisión y escape más grandes que una junta horizontal estándar con el bloque del motor. Para mejorar el rendimiento, el M198 reemplazó los carburadores Solex triples de dos cilindros del W194 por un sistema de inyección directa mecánica de combustible de Bosch . [3] Derivado del DB 601 V12 utilizado en el Messerschmitt Bf 109 E de la Segunda Guerra Mundial, aumentó la potencia casi un 25% sobre los autos del Gran Prix, elevando la potencia de 175 hp (130 kW; 177 PS) SAE bruto a 240 hp (179 kW; 243 PS) SAE bruto a 6100 rpm (215 hp (160 kW; 218 PS) DIN a 5800 rpm), más del doble que el SAE bruto de 115 hp (86 kW; 117 PS) de la berlina Tipo 300 original. [26] La compresión se estableció en 8.55: 1. [10]

300 SL (W198)
Max. Poder:240 hp (179 kW; 243 PS) SAE bruto a 6100 rpm / 212 hp (158 kW; 215 PS) a 5800 rpm DIN / [26]
Max. Esfuerzo de torsión:294 N⋅m (217 lb⋅ft; 30 kg⋅m) SAE bruto a 4800 rpm / 203 lb⋅ft (275 N⋅m; 28 kg⋅m) a 4600 rpm; DIN [26]

Otra característica de alto rendimiento fue la lubricación por cárter seco de competición , que aseguró una distribución adecuada del aceite en las curvas a alta velocidad y redujo la altura del motor al eliminar un cárter de aceite tradicional.

Una versión opcional gratuita, incluso más potente del M198, con un árbol de levas deportivo radical y una relación de compresión de 9.5: 1, [10] podría pedirse para el Coupé. El Roadster tuvo este motor solo en su debut en 1957.

El motor M198 , con su distintivo colector de admisión de aluminio fundido en arena masivo

Para que el M198 se instale en el automóvil de bajo perfil, se inclinó 50 grados hacia el lado del conductor. [27] [28] El resultado para el automóvil fue la eficiencia aerodinámica y un enorme colector de admisión de aluminio fundido en arena que se extendía por todo el ancho del motor. [29]

El motor estaba acoplado por un embrague seco de un solo disco a una transmisión de cuatro velocidades, con relaciones de transmisión de 3.34: 1, 1.97: 1, 1.39: 1 y 1: 1, y una marcha atrás de 2.73: 1. [26] La relación del eje trasero de serie al comienzo del período de construcción era 1: 3,42; Desde el vehículo 41, se cambió a 1: 3.64 para dar una mejor aceleración. Permite una velocidad máxima de 235 km / h (146 mph) y una aceleración de 0 a 100 km / h (62 mph) en 9.3 segundos. Se proporcionó una aceleración más rápida con relaciones de 1: 3,89 y 1: 4,11. La relación de transmisión final más baja, de 1: 3,25, proporcionó una velocidad máxima de hasta 263 km / h (163 mph), lo que convirtió al 300 SL en el automóvil de producción más rápido de su época. [3]

Los conductores de la ciudad encontraron un desafío en la primera marcha alta. [11] La operación del pedal del embrague fue inicialmente engorrosa, remediada por un resorte auxiliar mejorado del brazo del embrague.

A diferencia de los sistemas de inyección de combustible eléctricos de hoy en día, la bomba de combustible mecánica del 300 SL continuaría inyectando gasolina en el motor durante el intervalo entre el apagado del encendido y la parada del motor. Este combustible adicional eliminó la película de aceite crítica para un motor durante el arranque y provocó la dilución del aceite, lo que provocó un desgaste excesivo del anillo y el desgaste de las paredes del cilindro. El problema se agravaba con el sistema de lubricación por cárter seco orientado a las carreras del motor, con su gran enfriador de aceite y una enorme capacidad de aceite de 15 l (4,0 gal EE.UU.), que prácticamente garantizaba que el aceite no se calentaría lo suficiente en los viajes cortos que la mayoría de los automóviles realizan con frecuencia. propietarios para fluir correctamente. Los propietarios pueden bloquear el flujo de aire a través del enfriador de aceite y adherirse rígidamente al intervalo apropiado de cambio de aceite recomendado de 1.600 km (1.000 mi).Una bomba de combustible auxiliar proporcionó combustible adicional para un funcionamiento prolongado a alta velocidad o arranques en frío, pero el uso excesivo también podría provocar la dilución del aceite.[30] [31]

Desde marzo de 1963 hasta el final de la producción ese mismo año, se instaló un cárter de aleación ligera en 209 vehículos. [32]

Chasis

Estructura tubular

Como es el caso de los autos de carreras contemporáneos, el 300 SL tiene un marco tubular diseñado por el ingeniero jefe de Mercedes, Rudolf Uhlenhaut . Un bastidor tubular garantizaba una alta estabilidad con una masa reducida del vehículo. Se ensamblaron tubos delgados y rectos de cromo-molibdeno como varios triángulos y el marco terminado pesa 82 kilogramos (181 libras). Los tubos forman un panel lateral profundo, por lo que se necesitan puertas de ala de gaviota para ingresar al automóvil. [33] El marco del Coupé tiene dos rieles laterales con el tubo superior al nivel del codo del conductor. [10] El centro de gravedad está casi exactamente en el medio del vehículo.

El chasis era un Mercedes-Benz W186 normal pero con un ajuste más deportivo. A diferencia de muchos autos de la década de 1950, la dirección de bola recirculante era relativamente precisa y la suspensión independiente de las cuatro ruedas permitía una conducción razonablemente cómoda y un manejo general notablemente mejor. La suspensión delantera era doble horquilla, resortes helicoidales, barra estabilizadora. Sin embargo, el eje de giro trasero , articulado solo en el diferencial , no en las ruedas mismas, podría ser traicionero a altas velocidades o en carreteras en mal estado debido a cambios extremos en la inclinación . El Coupe tiene un eje oscilante de pivote alto, brazos radiales y resortes helicoidales. Este eje oscilante de pivote alto fue reemplazado por un eje oscilante de pivote bajo en el Roadster. [10]

Ruedas

Las ruedas delanteras se cuelgan de horquillas dobles de longitud desigual con resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos hidráulicos y se instaló un estabilizador de barra de torsión . El eje trasero del Coupé tenía un diseño de dos articulaciones con una articulación a cada lado del diferencial en su línea central. [19]

Las ruedas del Roadster eran más grandes que las de los Coupes. Las ruedas eran ruedas compuestas de remaches de llanta de aluminio / cuenco de acero. Una opción valiosa fueron las llantas Rudge 5J × 15 pulgadas. Los neumáticos eran de 6,50 a 15 pulgadas en el Coupé y de 6,70 a 15 pulgadas en el Roadster.

Bordes y cejas Rudge

El 300SL tenía los mismos 1.470 centímetros cuadrados (227,9 pulgadas cuadradas) de área, frenos de tambor turbo autoenfriados que en el 300S Mercedes. [34] Se utilizó un servofreno para reducir la fuerza del pedal. El servofreno funciona utilizando la presión negativa en el colector de admisión . Las zapatas de freno tenían 90 milímetros (4 pulgadas) de ancho. Los frenos de tambor delanteros eran cilindros / rueda de freno de dos ruedas, y los frenos de tambor traseros eran cilindros / rueda de freno de una rueda. El freno de mano era un freno de estacionamiento mecánico que actúa sobre las ruedas traseras. El Roadster tenía los mismos frenos de tambor hasta marzo de 1961, cuando se introdujeron frenos de disco de Ø 290 milímetros (11,4 pulgadas) en la parte delantera y trasera. [20]

Coche de turismo

El Roadster se produjo desde 1957 hasta 1963.
Mercedes-Benz 300 SL Roadster con techo rígido

A mediados de 1956, Mercedes estaba evaluando qué hacer con el Coupé. Las ventas del Coupé habían comenzado a caer, y la junta decidió mostrar una versión convertible en la feria de Ginebra en marzo y convertir la fábrica por completo en el Roadster en mayo de 1957 para satisfacer las necesidades del mercado de California. [10] [34]

Construido con puertas convencionales, el 300SL Roadster se exhibió por primera vez en el Salón de Ginebra en mayo de 1957. [10] [34] La producción de un 300SL abierto implicó alterar el área de la cabina, donde el marco espacial fue rediseñado para permitir umbrales más bajos para un mejor acceso. . [10] [34] Al mismo tiempo, se cambió la suspensión trasera para incorporar ejes giratorios de pivote bajo. [10] [34]

El Roadster con 1.420 kilogramos (3.131 libras) pesa 125 kilogramos (276 libras) más que el Coupé, pero con 240 hp (179 kW) el Roadster tiene un poco más de potencia. El marco tubular del Roadster todavía soportaba la carrocería, pero se cambió para crear más espacio en el maletero. La llanta de repuesto se colocó debajo del piso del maletero y, combinada con un tanque de combustible más pequeño, dio espacio para equipaje equipado especialmente. La línea de puerta inferior más cercana al suelo proporciona una entrada mucho más cómoda. [35]

El eje trasero se cambió a una disposición de junta única con su punto de pivote ubicado 87 mm por debajo de la línea central del diferencial. [36] Esto proporcionó un mejor manejo y una mayor comodidad y menos cambios de inclinación y mejor manejo en las curvas. Uhlenhaut quería el nuevo eje de pivote bajo para el Coupé, pero fue rechazado por la junta directiva, recordándole que 3000 unidades de eje fabricadas permanecían en la fábrica y los costos ya eran muy altos para este automóvil. [10] Un techo rígido se convirtió en una opción disponible a partir de septiembre de 1958. [10]

Carreras

A principios de la década de 1950, Mercedes decidió regresar al automovilismo internacional. Alfred Neubauer volvió a encargarse de esta función. [37] En 1951, Mercedes construyó 5 coches y motores V8 W165 para participar en el Gran Premio . [37] Desafortunadamente, el V16 de Ferrari se mostró bien en Silverstone , y Neubauer sabía que el W165 no podía ganar. [37] Mercedes comenzó a planificar un V12 W195. [37] En octubre de 1951, la comisión deportiva de la FIA cambió las reglas para 1954 y los W195 no pudieron competir. [37]Mientras tanto, Mercedes se dedicó a desarrollar el 300 SL de seis cilindros para las carreras. Originalmente, las puertas se extendían hacia la parte inferior de las ventanas laterales y el acceso a través de las puertas requería un volante extraíble. [38]

1952

La primera carrera del 300 SL fue en el Mille Miglia de 1952 . [39] Mille Miglia fue una carrera de 1.564 kilómetros (972 millas) con salida y llegada desde Brescia a Roma y de regreso entre el 300SL de Kling y el nuevo Ferrari V-12 de 3 litros de Giovanni Bracco . [40] Bracco ganó con un margen de sólo 4 minutos y 32 segundos sobre Karl Kling en el segundo lugar. [40] Conduciendo un coche con un motor menos potente que los demás, Rudolf Caracciola quedó cuarto. [40]

Dos semanas después de la Mille Miglia, los cuatro coches originales corrieron en Berna antes del Gran Premio. Preocupado de que los funcionarios de Le Mans no aceptaran la disposición de la puerta de ala de gaviota en Le Mans , Daimler-Benz ideó una continuación de la puerta hacia el costado de la carrocería. [40] El bloqueo de los frenos traseros fue un problema continuo para el 300 SL y el cupé de Caracciola chocó de frente contra un árbol. Caracciola no volvió a correr. [37] Karl Kling , Hermann Lang y Fritz Riess terminaron primero, segundo y tercero cuando el Ferrari de 4,1 litros se averió al principio. [40]

Para la carrera de 24 horas de Le Mans en junio, se construyeron tres coches nuevos. [40] Los motores se desafinaron durante la carrera larga a 166 CV, y el depósito de combustible se elevó por encima de la ventana trasera. [40] El equipo trajo un auto de repuesto experimental con un freno de aire en el techo que se dobló hasta que el conductor lo activó. La vista del freno puso nerviosos a los demás conductores. [40] El freno fue eficaz y, a 160 km / h, el freno podría ejercer una desaceleración de hasta 0,2 g, pero también debilita los pilones de apoyo. [40] Los coches pasaron por más neumáticos de los esperados, y Kling / Klenk se vio obligado a abandonar la carrera por una falla en el generador. [40]Lang y Riess ganaron la carrera de Le Mans con una velocidad media de 155,574 kilómetros por hora (96,669 mph) y Theo Helfrich / Helmut Niedermayr quedaron en segundo lugar. [40]

La carrera de Nürburgring del 2 de agosto fue una competencia de solo 142 millas (229 km) sobre una pista difícil. La competencia se trasladó a Jaguar y Alfa Romeo . [40] Nürburgring requería autos ligeros y potentes, y la aerodinámica era menos importante, por lo que se cortaron las partes superiores de los cupés para crear un roadster 300SL con la cubierta trasera y el lado del pasajero cubiertos con un tonel de aluminio . [40] Los cuatro coches corrieron en Nürburgring sin sobrealimentación después de que las pruebas no mostraran ningún beneficio con un motor sobrealimentado. Se probó el motor sobrealimentado, pero no resultó más rápido que el 300 SL estándar. [40]El equipo concluyó que la suspensión trasera de eje oscilante relativamente tosca del automóvil ya estaba al límite de su capacidad para transmitir la potencia del automóvil a la carretera y que el motor era menos duradero. [38] Lang ganó la carrera con Kling y Riess en segundo y tercer lugar. [40]

Este fue el final oficial de los esfuerzos de la compañía con el 300 SL, ya que sintió que había hecho todo lo posible con los corredores de seis cilindros y se concentraría en el Gran Premio. No se resistió a una última salida. [40]

Con la presión del representante de Daimler-Benz en la Ciudad de México, la empresa envió a México dos camiones de 3½ toneladas y 35 personas para competir en la 3ª Carrera Panamericana . [40] Dos cupés 300 SL se actualizaron con los escapes a través de los lados derechos y nuevas molduras de ventana junto con dos roadsters. [40] Como no había una clase de 3 litros, el desplazamiento del cilindro se incrementó a 3,1 litros para dar 177 CV. [40] Continental no tenía el tiempo ni el conocimiento para fabricar neumáticos especiales para el evento, por lo que enviaron 300 neumáticos de diferentes tipos. [40] Lang golpeó a un perro y Kling a un buitre en las primeras etapas, yendo a 135 millas por hora (217 km / h). [40]Los 300 SL lo hicieron mejor más tarde y finalmente superaron al Ferrari líder conducido por Bracco. Kling / Hans Klenk fueron los primeros y Lang / Erwin Grupp fue el segundo. [40] Un resultado de 1-2-3 podría haber sido el resultado final si el estadounidense John Fitch no hubiera sido descalificado por permitir que un mecánico tocara su auto en el penúltimo día. [40]

En la Carrera Panamericana de México, el 300 SL ganó a pesar de que un buitre volaba por el parabrisas.

El equipo de carreras preparó una nueva versión del 300SL para la temporada de 1953. [37] El 300 SLK sería más ligero con una distancia entre ejes más corta y ruedas más grandes. [37] El 300 SLK recibió inyección de combustible y mejores frenos. [37] Desafortunadamente, Mercedes priorizó sus esfuerzos para trabajar en un nuevo auto de Gran Premio, y el 300SLK fue cancelado. [37]

Finales de los 50

Werner Engel ganó el Campeonato de Europa de Rallyes de 1955 conduciendo un 300 SL. [41] Stirling Moss ganó la general en la Mille Miglia de 1955 con un auto de carreras 300 SLR mientras que John Fitch conducía un 300 SL Coupé de producción ganó su clase [42] El rally de maratón Liege-Rome-Liege fue ganado en 1955 por Olivier Gendebien [43 ] y ganó en 1956 por Willy Mairesse . [44] Compitiendo en la Clase D, un 300 SL ganó el campeonato del Sports Car Club of America durante tres años consecutivos desde 1955 hasta 1957. [4]

Coche de turismo

Los roadster se hicieron para viajar, no para carreras, pero Daimler-Benz comercializó el roadster compitiendo en pistas estadounidenses. Desde que comenzó la producción, el Sports Car Club of America no pudo admitir el roadster como modelo estándar para la temporada de 1957. El roadster tendría que competir en el deportivo Clase D con otros coches de 3 litros como el Maserati 300S , Ferrari Monza y Aston Martin DB3S . El equipo de O'Shea / Tilp usó un roadster aligerado con los montajes de resortes helicoidales delanteros perforados y sin ventilador y el colector de admisión soldado de chapa de aluminio y salidas de tubo de escape gemelas. El roadster, a veces llamado SLS, ganó el campeonato deportivo Clase D de 1957 con el triple de puntos totales ganados por su rival más cercano.El Maserati de Carroll Shelby . [40]

Después de 1957

Horácio Macedo quedó segundo en el Rali Vinho da Madeira en 1960. [45]

Bob Sirna, un anterior presidente de la organización Gull Wing Group International estableció un nuevo récord de velocidad Bonneville Speedway F / GT en 2016 en un Coupé altamente modificado, estableciendo una nueva alta velocidad para un automóvil deportivo 3L de 190.759 mph (306.997 kilómetros por hora) . [46]

Recepción y venta

Las ventas se quintuplicaron en el segundo año del modelo, pero disminuyeron durante los siguientes tres años. [10] Las ventas de Roadster fueron inicialmente altas y luego se estabilizaron a alrededor de 200 por año. [10]

Números de producción

1954195519561957195819591960196119621963TotalConocido para existir en 1994
Cupé166856308701.4001200
Coche de turismo618267200241256182941.8581,458
Total166856308688267200241256182943,2582.658

[47] [10]

Propietarios famosos

Mohammad Reza Pahlavi , Wernher von Braun [48] Rob Walker , Juan Manuel Fangio , Juan Peron , Tony Curtis , Pablo Picasso , [49] Sophia Loren , Romy Schneider , Clark Gable , Glenn Ford , [50] Briggs Cunningham , Luigi Chinetti , John von Neumann , [47] Pierre Trudeau , [51] Justin Trudeau , [51] Paul Newman , Yul Brynner , Bernie Ecclestone, Ralph Lauren , Frank Lloyd Wright , [52] Adrian Conan Doyle , [53] el rey Abdullah II de Jordania , Natalie Wood [54] han sido propietarios de un 300 SL.

Legado

300 SL junto al SLS AMG

En 1955 se introdujo un Roadster de 1.9 litros menos costoso como el Mercedes 190SL . El 230 SL siguió al 190SL.

Las generaciones posteriores de Mercedes-Benz SL-Class se han producido continuamente, como el Mercedes-Benz W113 (1963–71) y el Mercedes-Benz R129 (1989–2001). Sin embargo, desde entonces, el SL ha evolucionado para convertirse en un gran turismo más centrado en las autopistas debido al aumento de peso, especialmente con su motor V12 opcional en versiones posteriores. [55] Las dos últimas generaciones del SL son convertibles con techo rígido. [56]

Un Mercedes-Benz SLS AMG con motor V8 de 571 PS (420 kW; 563 hp) 6.2 l (380 cu in) hizo su debut en 2009 para ser el sucesor espiritual del 300 SL Coupé. [57] La producción del SLS AMG terminó a fines de 2014 [58] y fue reemplazada por el AMG GT con puertas tradicionales y un motor V8 biturbo mucho más pequeño . [59]

300 miembros de SL cuentan con el apoyo de Gull Wing Group International, que comenzó en 1961. [60]

El juego de Wii U Mario Kart 8 y su actualización de Nintendo Switch , Mario Kart 8 Deluxe , cuentan con un 300 SL Roadster. [61]

Referencias

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ClaseEscribe1940195019601970
6789012345678901234567890123456789
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ConvertibleW187W180
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CoupéW188W112
Convertible
Ultra lujoLimusinaW100
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