El Mignet HM.14 Flying Flea ( Pou du Ciel literalmente "Piojo del cielo" en francés) es un avión ligero monoplaza que voló por primera vez en 1933, diseñado para la construcción de aficionados . Fue el primero de una familia de aviones conocidos colectivamente como Flying Fleas .
Mignet HM.14 | |
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HM.14 en el Museo de Ciencias de Wroughton | |
Papel | Avión ligero monoplaza |
Fabricante | aviones hechos en casa |
Diseñador | Henri Mignet |
Primer vuelo | 10 de septiembre de 1933 |
Introducción | 1933 |
Producido | 1933-hoy |
Desarrollo
El HM.14 fue diseñado por el ingeniero de radio francés Henri Mignet . Fue el resultado de su ambición de diseñar un avión seguro que pudiera ser construido de manera rápida y económica por cualquier aficionado familiarizado con las habilidades simples de carpintería y metalistería. Siguió una serie progresiva de diseños, de los cuales el monoplano HM.8 ya tuvo éxito como avión construido por aficionados. El 10 de septiembre de 1933, en el Bois de Bouleaux cerca de Soissons , Mignet pilotó el primer vuelo del HM.14. En los meses siguientes, realizó numerosos vuelos con modificaciones progresivas para mejorar su manejo y rendimiento, totalizando 10 horas de vuelo de prueba. Describió el HM.14 como su Pou n. ° 4, presumiblemente contando desde el HM.11, que presentaba una gran aleta pivotante entre los alerones delantero y trasero fijos. El prototipo HM.14 tenía una envergadura de 6 m (20 pies). Estaba propulsado por un motor de motocicleta Aubier et Dunne de tres cilindros y dos tiempos de 540 cc, que producía aproximadamente 17 hp (13 kW) a 4.000 rpm. El motor se conectó al eje de la hélice mediante una transmisión por cadena con una relación de reducción de 2,5: 1. Los ejemplos posteriores se construyeron con muchas variaciones opcionales de motor y envergadura. [1]
En septiembre de 1934, la revista aeronáutica francesa Les Ailes publicó el artículo de Mignet Le Pou du Ciel , en el que describía el HM.14. En noviembre de 1934, publicó su libro Le Sport de l'Air que brindaba todos los detalles dimensionados de los materiales, además de descripciones y técnicas, para permitir a los lectores construir y volar sus propios HM.14 sin más ayuda especializada. En septiembre de 1935, la Air League publicó una traducción al inglés de Le Sport de l'Air , y también se publicó por entregas en los números de octubre, noviembre y diciembre de 1935 de la revista Newnes ' Practical Mechanics . [1]
Diseño
El HM.14 se describe más comúnmente como un avión de ala en tándem , aunque el ala principal se superpone al alerón trasero en el diseño básico, por lo que casi califica como un biplano muy escalonado sin cola horizontal. La construcción de la estructura del avión emplea principalmente láminas de contrachapado de abedul, listones de abeto, tubos de acero, cables de acero, accesorios y fijaciones de metal patentados, adhesivos y tela de lino. [1]
A diferencia de los aviones convencionales, el HM.14 no tiene alerones ni elevadores, ni controles de vuelo operados con el pie. El sistema de control de vuelo comprende una palanca de control convencional. El movimiento hacia adelante y hacia atrás de la palanca se transmite a través de cables a la parte inferior trasera del ala principal, que está sostenida por un solo pivote en la parte inferior delantera, montado sobre un pilón en el fuselaje. El movimiento hacia atrás del palo tira de los cables y aumenta el cabeceo y, por tanto, la sustentación del ala principal. La aeronave luego cabeceará hacia arriba, debido a que el centro de presión está por delante del centro de gravedad . El movimiento de la palanca hacia adelante tiene el efecto inverso. La resistencia al movimiento del palo suele ser una fuerza aerodinámica del ala principal, pero también hay un resorte de goma (bungee) que tira hacia abajo del borde delantero del ala, y un puntal telescópico detrás de la cabeza del piloto limita el movimiento total del ala. El movimiento de lado a lado de la palanca controla el timón en movimiento a través de cables. En vuelo, esto produce un movimiento de balanceo estable, como se requiere en un viraje inclinado, porque ambas alas tienen diedro . Esa característica de balanceo no está disponible de manera segura durante el despegue o el aterrizaje, por lo que los vientos cruzados no se toleran fácilmente. [1] [2]
Historia operativa
- A finales de noviembre de 1934, Mignet exhibió su HM.14 en el Salon l'Aéronautique au Grand Palais de París, seguido a principios de diciembre por una demostración pública de vuelo en el aeropuerto de París-Orly . [1]
- El 13 de agosto de 1935, Mignet pilotó su HM.14 a través del Canal de la Mancha desde el aeródromo de Saint-Inglevert hasta el aeropuerto de Lympne , y el 17 de agosto lo mostró a la prensa en el aeropuerto de Shoreham . [1]
- El 5 de diciembre de 1935, Stephen Appleby pilotó su HM.14 (G-ADMH) desde el aeropuerto de Lympne hasta el aeródromo de Saint-Inglevert . [3]
- El 13 de abril de 1936, el Aero-8 Flying Club organizó un mitin en Ashingdon , Essex, que atrajo a ocho HM.14 completos de fabricación británica. [1]
- El 3 de agosto de 1936, se celebró en el aeropuerto de Ramsgate la Primera Carrera Internacional del Trofeo Flying Flea Challenge, a la que asistieron tres HM.14 franceses y seis británicos. Varios otros tipos de aviones, incluido un HM.18 volado por Henri Mignet, ofrecieron exhibiciones de vuelo. La carrera de handicap Flying Flea fue ganada por Edouard Bret con un HM.14 propulsado por un motor Aubier et Dunne de 17 hp, mientras que Stephen Appleby quedó segundo en G-ADMH y Robert Robineau ocupó el tercer lugar. [4]
Variantes
Mignet proporcionó dibujos para alas alternativas de 6 my 5 m de luz. La elección generalmente dependía de la potencia y el peso del motor previsto. No especificó ningún motor en particular, y la elección a menudo dependía de la disponibilidad y el costo locales. En Francia, los motores para los HM.14 en la década de 1930 incluían 17 hp Aubier et Dunne 540 cc de tres cilindros y dos tiempos, 25 hp Mengin B ( Poinsard ) de cuatro tiempos y dos cilindros boxer, 16 hp Clerget , 40 hp radial Salmson . En el Reino Unido, los motores populares refrigerados por aire eran Scott Flying Squirrel A2S 650 cc de 16 CV , V-twin Anzani 1100 cc de 25 CV , Douglas Sprite 500-750 cc de 17-23 CV, Bristol Cherub 1100 cc de 34 CV . Las conversiones de motores refrigerados por agua incluían los modelos Carden-Ford 1200 cc de 28 hp y Austin 7750 cc de 13 hp y cuatro cilindros. La elección de la combinación de motor y hélice también determinó la opción de impulsar la hélice directamente desde el cigüeñal, o mediante una transmisión por cadena de reducción o un engranaje. [1] [5]
El 14 de julio de 1935, en el aeródromo de Heston , Stephen Appleby pilotó el primer vuelo de su HM.14 (G-ADMH), el primero en volar en el Reino Unido. El 24 de julio de 1935, el Ministerio del Aire le otorgó el primer documento de Autorización para volar, equivalente a un Certificado de Aeronavegabilidad del Reino Unido con condiciones y limitaciones adicionales. Tras un aterrizaje forzoso, fue reparado con modificaciones diseñadas por LE Baynes , en la fábrica de Abbott-Baynes Sailplanes . Las modificaciones incluyeron un nuevo alerón delantero de 6 metros (20 pies) de envergadura con un pivote de ala reposicionado, un carenado parcial del motor y un radiador de montaje bajo para el motor Carden-Ford refrigerado por agua existente. El avión se convirtió más tarde para reemplazar los cables de control del ala con dos "varillas de empuje". Tras la publicidad de la aeronave y esas personalidades, muchos HM.14 británicos en construcción adquirieron características similares. En abril de 1936, Baynes realizó mejoras en el diseño Flying Flea, similares a las del HM.14 de Appleby, además de otras modificaciones importantes. Entre ellos se incluía un alerón delantero de nuevo diseño de 6,7 metros (22 pies) con dos pivotes de ala externos, que eliminaban los cables de refuerzo del ala, de ahí el nombre Baynes Cantilever Pou . El prototipo de eso (G-AEGD), más un ejemplo posterior (G-AEJD), fueron ampliamente probados y demostrados por Appleby. [2] [3] [5]
En el Reino Unido, alrededor de 200 aficionados serios realizaron variaciones del HM.14. Un puñado de empresas también esperaban producir kits y HM.14 completos, incluidos Abbott-Baynes Aircraft, Dart Aircraft, F. Hills & Son, Luton Aircraft, EG Perman and Company y Puttnam Aircraft Company. Hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939, se emitieron autorizaciones de vuelo del Reino Unido a 76 aviones HM.14, mientras que se emitieron registros para otros 45 ejemplos proyectados. [1]
Accidentes e incidentes
- El 19 de agosto de 1935, un HM.14 se estrelló fatalmente en Argel , el piloto Monsieur Marignan.
- El 14 de septiembre de 1935, un HM.14 se estrelló fatalmente en Marsella , el piloto Henri Chapalet.
- El 26 de noviembre de 1935, un HM.14 se estrelló fatalmente en Caen , el piloto Rene Besnard.
- El 15 de marzo de 1936, un HM.14 se estrelló fatalmente en Sergnyin, Suiza, el piloto Monsieur Kuffer.
- El 20 de abril de 1936, un HM.14 (G-ADVL) se estrelló fatalmente en el aeródromo de Renfrew , piloto AH Anderson.
- El 4 de mayo de 1936, un HM.14 (G-AEEW) se estrelló fatalmente en el aeródromo de Penshurst , el piloto Ambrose M. Cowell.
- El 21 de mayo de 1936, un HM.14 (G-AEBS) se estrelló fatalmente en RAF Digby , piloto Sqn Ldr CR Davidson .
- El 20 de septiembre de 1936, un HM.14 (G-ADXY) sufrió un fatal accidente en tierra no relacionado con el rendimiento de vuelo de la aeronave, piloto James Goodall.
En marzo de 1936, las autoridades argelinas y suizas habían prohibido el vuelo de los HM.14, y el Ministerio del Aire francés intensificó sus acciones desde avisos de advertencia hasta pruebas de vuelo por parte del Armée de l'air , lo que resultó en un informe publicado no concluyente. En junio de 1936, el ministro francés de Aire detuvo todos los vuelos de Flea en Francia, a la espera de las pruebas en el túnel de viento de tamaño completo en Chalais-Meudon . En julio de 1936, el informe publicado describía cómo se podía perder el control de inclinación hacia arriba en una actitud de morro hacia abajo poco profunda, porque el alerón delantero pivotante reducía la separación del alerón trasero (el "efecto de ranura"), de modo que la aeronave no podía recuperarse de una inmersión en el suelo. El efecto se agravó si el centro de gravedad no se había calculado y ajustado correctamente. Mignet respondió con varios cambios de diseño, como alerón trasero pivotante, diferentes contornos de perfil aerodinámico en ambas alas, eliminación de la superposición entre las alas y una ubicación de pivote de ala longitudinal ajustable en relación con el fuselaje. A finales de 1936, esas características, junto con los puntales rígidos de control de las alas ("varillas de empuje"), se plasmaron en una edición actualizada de su libro Le Sport de l'Air . En agosto de 1936, el Royal Aircraft Establishment (RAE) en Farnborough comenzó las pruebas de túnel de viento de tamaño completo utilizando HM.14 G-AEFV. En octubre de 1936, se publicó el informe, que confirma los resultados de las pruebas francesas. El Ministerio del Aire luego se detuvo la renovación de la autorización para la mosca documentos de todas las aeronaves HM.14-relacionado que no habían recibido modificaciones aprobadas. Después de la Segunda Guerra Mundial, no se concedieron autorizaciones de vuelo del Reino Unido a ningún HM.14, aunque se construyeron varios ejemplos más. [1]
Aeronaves en exhibición
- Aeroventure / South Yorkshire Aircraft Museum - HM.14 (G-AEJZ) [6]
- Ashburton Aviation Museum , Ashburton, Nueva Zelanda - HM.14 (ZM-AAM) [7]
- Museo de Aviación de Finlandia Central , Tikkakoski - HM.14 (OH-KAB) [8]
- Aviodrome - Réplica HM.14 ("G-AEOF") [8]
- Aviodrome - HM.14 (PH-POU) [8]
- Aeropuerto de Barcelona - HM.14 [8]
- Brooklands Museum - Réplica de HM.14 (G-ADRY) [9]
- Museo de la aviación del aeropuerto de Dart, Mayville, Nueva York - HM.14 [10]
- Museo y galería de arte de Doncaster - HM.14 (G-AEKR) [11]
- Museo Helénico de la Fuerza Aérea HM.14 [ cita requerida ]
- Museo de la Aviación de Malta , Ta 'Qali - HM.14 [8]
- Midland Air Museum , Coventry, Inglaterra - HM.14 (G-AEGV) [11]
- Musée de l'Air et de l'Espace - HM.14 [8]
- Musée du Chateau de Savigny - HM.14 [8]
- Musée Régional de l'Air, Angers - Aeropuerto del Loira - HM.14 [8]
- Museo de Ciencia e Industria (Manchester) - HM.14 (BAPC.12) [11]
- Museo de Transporte y Tecnología , Auckland - HM.14 (ZM-AAA) [12]
- NASM Udvar-Hazy Center , Washington DC - HM.14 (X15749) [10]
- Museo Técnico Nacional (Praga) - HM.14 [8]
- Museo del aire de Newark - HM.14 (BAPC.43) [11]
- Museo de la aviación de Norfolk y Suffolk , Flixton - HM.14 (BAPC.115) [11]
- Museo de Aeronaves del Nordeste - Réplica del HM.14 (G-ADVU) [11] [13]
- Parc Aeronàutic de Catalunya - En 1935, se construyó un HM.14 en la República Española . Quedó inacabado antes de la Guerra Civil española y fue restaurado muchos años después. Ahora se exhibe en el Parc Aeronàutic de Catalunya. [14]
- Museo de Aviación de Praga, Kbely - HM.14 [8]
- Museo de Queensland , Brisbane , Australia - HM.14 [12]
- Real Airplane Company, Breighton - HM.14 (G-ADXS) [11]
- Museo Cosford de la Royal Air Force - HM.14 (G-AEEH) [11]
- Colección Shuttleworth - HM.14 (G-AEBB), con motor Bristol Cherub [11]
- Museo Sinsheim Auto & Technik - HM.14 (D-EMIL) [8]
- Solent Sky , Southampton - Réplica del HM.14 (G-ADZW) [11]
- Aeropuerto de Estocolmo-Arlanda - HM.14 [8]
- Stondon Transport Museum , Reino Unido - Réplica de HM.14 (G-ADRG) [11]
- Museo del Transporte Suizo , Lucerna - HM.14 (HBMH8) [8]
- El Museo de Ciencias de Wroughton - HM.14 (G-AEHM) [11]
- Museo del transporte de Wanaka, Wanaka - HM.14 (ZM-AAC) [12]
- Yorkshire Air Museum - Réplica de HM.14 (G-AFFI) [11]
Especificaciones (G-ADMH modificado por Baynes)
Datos de aviones ligeros británicos: su evolución, desarrollo y perfección, 1920-1940 [5]
Características generales
- Tripulación: 1
- Longitud: 3,96 m (13 pies 0 pulgadas)
- Envergadura: 6 m (19 pies 8 pulgadas)
- Altura: 1,68 m (5 pies 6 pulgadas)
- Área del ala: 12,73 m 2 (137,0 pies cuadrados)
- Peso vacío: 159 kg (351 lb)
- Peso máximo al despegue: 247 kg (545 lb)
- Planta motriz: 1 × motor de pistón en línea Carden-Ford de 4 cilindros refrigerado por agua, 23 kW (31 hp)
- Hélices: hélice de paso fijo de 2 palas
Actuación
- Velocidad máxima: 133 km / h (83 mph, 72 nudos)
- Velocidad de crucero: 106 km / h (66 mph, 57 nudos)
- Velocidad de pérdida: 52 km / h (32 mph, 28 nudos)
- Alcance: 243 km (151 mi, 131 nmi)
- Velocidad de ascenso: 1,53 m / s (301 pies / min)
- Carga alar : 19,4 kg / m 2 (4,0 libras / pies cuadrados)
- Potencia / masa : 0,163 kW / kg (0,099 hp / lb)
Referencias
- ↑ a b c d e f g h i j Ellis y Jones (1990)
- ↑ a b Morse (1992)
- ↑ a b Appleby (1982)
- ↑ Viner (1984)
- ↑ a b c Ord-Hume, Arthur WJG (2000). Aviones ligeros británicos: su evolución, desarrollo y perfección, 1920-1940 . Empresas GMS. pag. 414. ISBN 1-870384-76-8.
- ^ Ellis 2012
- ^ "Nuestras exposiciones - Museo de la aviación de Ashburton" . Aviationmuseum.co.nz . Consultado el 25 de junio de 2014 .
- ↑ a b c d e f g h i j k l m Ogden (2009)
- ^ Ellis (2000)
- ↑ a b Ogden (2007)
- ^ a b c d e f g h yo j k l m abpic.co.uk
- ↑ a b c Ogden (2008)
- ^ Museo de Aeronaves del Noreste (2007). "Flying Flea ('G-ADVU')" . Archivado desde el original el 23 de agosto de 2011 . Consultado el 15 de julio de 2011 .
- ^ Mignet HM-14 Pou du Ciel - Fundació Parc Aeronàutic de Catalunya
Otras lecturas
- Appleby, Stephen. En alas caseras . Avión Mensual. Marzo de 1982
- Ellis, Ken; Jones, Geoff. 1990. Henri Mignet y sus pulgas voladoras . Editorial Haynes ISBN 0-85429-765-0
- Ellis, Ken (1998). El ABC de la pulga voladora , parte 1. Air-Britain Archive (revista), No.3 / 1998
- Ellis, Ken (2000). El ABC de la pulga voladora , parte 8. Air-Britain Archive (revista), verano de 2000
- Ellis, Ken (2012). Naufragios y reliquias . 23ª Edición. Publicación de Crecy ISBN 978-0-85979-172-4
- Mignet, Henri (1934) Le Sport de l'Air (en francés, 661 páginas)
- Mignet, Henri; ed: Chamier, John (1935) La pulga voladora: cómo construirla y volarla . The Air League (adaptación inglesa de Le Sport de l'Air )
- Morse, William. Baynes: el innovador desconocido . Aeroplane Monthly, junio de 1992
- Ogden, Bob (2007). Museos y colecciones de aviación de América del Norte . Air-Britain. ISBN 0-85130-385-4
- Ogden, Bob (2008). Museos y colecciones de aviación del resto del mundo . Air-Britain. ISBN 978-0-85130-394-9
- Ogden, Bob (2009). Museos y colecciones de aviación de Europa continental . Air-Britain. ISBN 978-0-85130-418-2
- Ord-Hume, Arthur WJG Britain's Flea craze , Airplane Monthly, mayo de 1973
- Ord-Hume, Arthur WJG Los primeros aviones de fabricación propiaISBN 978-1-84033-449-4 (Reimpresión del artículo de Practical Mechanics sobre la construcción del HM.14) * Viner, John. La gran carrera de pulgas . Aeroplane Monthly, julio de 1984
enlaces externos
- Reimpresión en inglés del libro Mignet