Hispano-Suiza 8
El Hispano-Suiza 8 era un motor aeronáutico V8 SOHC refrigerado por agua introducido por Hispano-Suiza en 1914, y fue el motor refrigerado por líquido más utilizado en los aviones de la Entente Powers durante la Primera Guerra Mundial. El Hispano-Suiza 8A original tenía una potencia de 140 hp (100 kW) y el posterior Hispano-Suiza 8F de mayor cilindrada alcanzó los 330 hp (250 kW).
Los motores Hispano-Suiza 8 y las variantes producidas por Hispano-Suiza y otras empresas bajo licencia se construyeron en veintiuna fábricas en España, Francia, Gran Bretaña, Italia y EE . UU . [1] Los derivados del motor también se utilizaron en el extranjero para impulsar numerosos Los tipos de aviones y el motor pueden considerarse como el antepasado de otro motor exitoso del mismo diseñador, el Hispano-Suiza 12Y (y motores aeronáuticos derivados del Klimov V12 soviético ) que estuvo en servicio durante la Segunda Guerra Mundial.
Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, las líneas de producción de la empresa de automóviles y motores Hispano-Suiza , con sede en Barcelona , se dedicaron a la producción de material bélico. El ingeniero jefe Marc Birkigt dirigió el trabajo en un motor de avión basado en su exitoso motor de automóvil V8. [2] El motor resultante, llamado Hispano-Suiza 8A (HS-31), hizo su primera aparición en febrero de 1915.
El primer 8A mantuvo la configuración estándar del diseño existente de Birkigt: ocho cilindros en configuración en V de 90 °, una cilindrada de 11,76 litros (717,8 pulgadas cúbicas) y una potencia de 140 hp a 1900 rpm. A pesar de las similitudes con el diseño original, el motor se había refinado sustancialmente. El cigüeñal se mecanizó a partir de una pieza sólida de acero. Los bloques de cilindros eran de fundición de aluminio y de tipo monobloque , es decir, de una sola pieza con las culatas SOHC . Las lumbreras de admisión y escape se fundieron en los bloques, los asientos de las válvulas estaban en la cara superior de las camisas de cilindros de acero, que se atornillaron en los bloques. Uso de un engranaje cónico giratorioEl eje de la torre accionado desde el cárter a lo largo del extremo trasero de cada banco de cilindros, con el mando final para el árbol de levas de cada banco de cilindros acomodado dentro de una protuberancia semicircular en el extremo trasero de cada tapa de válvula. Las piezas de aluminio se recubrieron con esmalte vítreo para reducir las fugas. Se duplicaron todas las piezas sujetas a desgaste y las críticas para el encendido del motor: bujías para la confiabilidad del doble encendido , resortes de válvulas, magnetos , etc.
La confiabilidad del motor y la relación potencia/peso fueron problemas importantes en la aviación temprana. El motor y sus accesorios pesaban 185 kg (408 lb), lo que lo hacía un 40 % más liviano que un motor rotativo de potencia equivalente. Este peso vacío no incluye el radiador y el líquido refrigerante. Por lo general, los motores enfriados por aire son más livianos que sus equivalentes enfriados por agua con caballos de fuerza equivalentes. Por ejemplo, el Bentley BR.2 rotativo producía 230 hp (170 kW) y pesaba 220 kg (490 lb), Clerget 9Brotativo de 130 hp (97 kW), 173 kg (381 lb). El nuevo motor se presentó al Ministerio de Guerra francés en febrero de 1915 y se probó durante 15 horas a plena potencia. Este era el procedimiento estándar para que un nuevo diseño de motor fuera admitido en el servicio militar. Sin embargo, debido al cabildeo de los fabricantes de motores franceses, se ordenó que el motor de fabricación española se sometiera a una prueba de banco que ningún motor de fabricación francesa había superado aún: un funcionamiento de 50 horas a toda velocidad. Por lo tanto, el HS-31 fue enviado de regreso a Chalais-Meudon.el 21 de julio de 1915, y probado durante 50 horas, teniendo éxito contra todas las expectativas. El diseño también prometía mucho más potencial de desarrollo que los motores rotativos. Esto fue a pesar de ser el tipo más común, entonces en uso, para la mayoría de los aviones. Además, los motores rotativos se estaban acercando a los límites de su desarrollo en este momento. Los motores rotativos de mayor potencia generalmente tenían un mayor peso, lo que a su vez aumentaba el ya serio par giroscópico generado por la rotación del motor. Se consideró inaceptable un aumento adicional en el par y la relación potencia-peso de los nuevos motores rotativos en desarrollo no atrajo a los diseñadores de aeronaves.
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