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Este artículo trata sobre el sistema de metro. Para otros usos, consulte Metro de Montreal (desambiguación) .

Metro de Montreal
Montreal Metro.svg
MontrealMetroMosaic.jpg
De izquierda a derecha, de arriba: Hector Guimard 's Metro de París entrada en Square-Victoria-OACI ; interior de los nuevos trenes MPM-10 ("Azur"); [1] Tren MR-73 en la estación de Montmorency ; dos trenes MR-73 en la estación Plamondon ; mural de cerámica en la estación Crémazie
Descripción general
Nombre nativoMetro de Montreal
LugarMontreal , Quebec, Canadá
Tipo de tránsitoTránsito rápido
Número de líneas4
Numero de estaciones68
Pasajeros diarios1.367.200 (promedio de días laborables, cuarto trimestre de 2018) [2]
Número de pasajeros anual383.147.700 (2018) [2]
Operación
Comenzó a operar14 de octubre de 1966
Operador (es)Société de transport de Montréal
Numero de vehiculos909 [3]
Técnico
Longitud del sistema69,2 km (43,0 millas) [4] [5]
Ancho de vía1.435 mm ( 4 pies  8+1 ⁄ 2  in) de calibre estándar
conalmohadillasparacorrerpara lasruedas con neumáticos de gomafuera de losrieles de acero
Electrificación" Tercer carril ", 750 V CC en las barras guía a ambos lados del carril
Velocidad media40 km / h (25 mph)
Velocidad máxima72 km / h (45 mph)

El Metro de Montreal (en francés : Métro de Montréal ) es un sistema de tránsito rápido subterráneo con neumáticos que sirve al área metropolitana de Montreal , Quebec, Canadá.

El metro, operado por la Société de transport de Montréal (STM), fue inaugurado el 14 de octubre de 1966, durante el mandato del alcalde Jean Drapeau . Se ha expandido desde la década de 1960 de 26 estaciones en tres líneas separadas a 68 estaciones en cuatro líneas con un total de 69,2 kilómetros (43,0 millas) de longitud, [4] [5] sirviendo al norte, este y centro de la isla de Montreal con conexiones a Longueuil , a través de la Línea Amarilla , así como el suburbio de Laval , a través de la Línea Naranja .

El Metro de Montreal es el segundo sistema de tránsito rápido más concurrido de Canadá y el cuarto sistema de tránsito rápido más concurrido de América del Norte , detrás del Metro de la Ciudad de Nueva York , el Metro de la Ciudad de México y el Metro de Toronto , y ofrece un promedio de 1.367.200 viajes diarios de pasajeros no vinculados por día de la semana (en el cuarto trimestre de 2018). ). [2] En 2016, se completaron 354 millones de viajes en Metro (las transferencias se cuentan como viajes separados). [6] Según el STM, el sistema de Metro había transportado a más de 7 mil millones de pasajeros a partir de 2010. Con el Metro, Montreal ha construido uno de los esquemas de tránsito rápido urbano más grandes de América del Norte, atrayendo el segundo mayor número de pasajeros per cápita detrásNueva York . [7]

El Metro de Montreal se inspiró en el Metro de París , que se ve claramente en el diseño y el material rodante de la estación del Metro. [8]

Historia [ editar ]

St. James / Saint-Jacques St. Tranvías en 1910

El tránsito urbano comenzó en Montreal en 1861 cuando una línea de autos tirados por caballos comenzó a operar en las calles Craig (ahora St-Antoine ) y Notre-Dame . Con el tiempo, a medida que crecía la entonces metrópoli canadiense, una red integral de líneas de tranvías prestó servicio en casi todas partes. Pero la congestión urbana comenzó a afectar la puntualidad de los tranvías, por lo que pronto se consideró la idea de un sistema de metro. [9]

Cincuenta años de proyectos [ editar ]

En 1902, cuando las ciudades europeas y americanas inauguraban sus primeros sistemas de metro , el gobierno federal creó Montreal Subway Company para promover la idea en Canadá.

A partir de 1910, se presentaron muchas propuestas, pero el Metro de Montreal demostraría ser un objetivo difícil de alcanzar. Primero, Montreal Street Railway Company , Montreal Central Terminal Company y Montreal Underground and Elevated Railway Company emprendieron negociaciones infructuosas con la ciudad. [9] Luego, un año después, Comptoir Financier Franco-Canadien y Montreal Tunnel Company propusieron túneles bajo el centro de la ciudad y el río Saint-Lawrence para unir los vecindarios emergentes de South Shore , pero enfrentaron la oposición de las compañías ferroviarias. [10] La compañía de tranvías de Montreal(MTC) fue el primero en recibir la aprobación del gobierno provincial en 1913 y cuatro años para iniciar la construcción. [11] La renuencia de los funcionarios electos de la ciudad a adelantar fondos frustró este primer intento.

El tema del metro siguió presente en los periódicos, pero la Primera Guerra Mundial y la siguiente recesión que azotó a Montreal impidieron cualquier ejecución. El regreso gradual de la salud financiera durante la década de 1920 trajo de regreso el proyecto MTC y atrajo el apoyo del Primer Ministro de Quebec . [9] La Gran Depresión , endeudando de nuevo a Montreal y atrofiando su asistencia a los tranvías, superó este nuevo intento y el siguiente ideado por el alcalde Camillien Houde en 1939 como una forma de proporcionar trabajo a las masas desempleadas. [12]

  • Proyecto de 1910 bajo Park Avenue

  • Proyecto de 1944

  • Proyecto 1953

La Segunda Guerra Mundial y el esfuerzo bélico en Montreal resucitaron el hacinamiento de los tranvías. En 1944, el MTC propuso una red de dos líneas, una línea por debajo de la calle Saint Catherine , la otra por debajo de las calles Saint Denis y Notre-Dame y Saint Jacques . [13] En 1953, la recién formada Comisión de Transporte de Montreal reemplazó los tranvías por autobuses y propuso una sola línea de metro reutilizando los planos de 1944 y extendiéndola hasta el Boulevard Crémazie , justo al lado de los talleres de mantenimiento de D'Youville . [14] En este punto, la construcción ya estaba en marcha enPrimera línea de metro de Canadá en Toronto debajo de Yonge Street , que se abriría en 1954. Aún así, los concejales de Montreal se mantuvieron cautelosos y no se inició ningún trabajo. Para algunos de ellos, incluido Jean Drapeau durante su primer término municipal, el transporte público era cosa del pasado. [12]

En 1959, una empresa privada, la Société d'expansion métropolitaine, se ofreció a construir un metro con neumáticos, pero la Comisión de Transporte quería su propia red y rechazó la oferta. [15] Esta fue la última oportunidad perdida, ya que la reelección de Jean Drapeau como alcalde y la llegada de su mano derecha, Lucien Saulnier , lo cambió todo. A principios de la década de 1960 , el mundo occidental experimentó un auge económico y Quebec experimentó su revolución silenciosa.. Desde el 1 de agosto de 1960, muchos servicios municipales se ocuparon del proyecto y el 3 de noviembre de 1961, el Ayuntamiento de Montreal votó asignaciones por un monto de $ 132 millones ($ 1.06 mil millones en 2016) para construir y equipar una red inicial de 16 kilómetros (9,9 millas) en largo. [14]

Construyendo el Metro [ editar ]

El plan de 1961 reutilizó varios estudios previos y planificó tres líneas excavadas en la roca debajo del centro de la ciudad hacia las áreas más pobladas de la ciudad.

Las dos primeras líneas [ editar ]

Tableta de la estación Berri – UQAM

La línea principal, o Línea 1 ( Línea Verde ) debía pasar entre las dos arterias más importantes, las calles Saint Catherine y Sherbrooke , más o menos bajo el bulevar De Maisonneuve . Se extendería entre el oeste de habla inglesa en la estación de Atwater y el este de habla francesa en Frontenac . La línea 2 ( línea naranja ) debía ir desde el norte del centro de la ciudad, desde la estación Crémazie a través de varios barrios residenciales hasta el distrito comercial en la estación Place-d'Armes .

La construcción de las dos primeras líneas comenzó el 23 de mayo de 1962 bajo la supervisión del Director de Obras Públicas, Lucien L'Allier , el "padre del metro". El 11 de junio de 1963, los costos de construcción de los túneles fueron más bajos de lo esperado, la Línea 2 (Línea Naranja) se amplió en dos estaciones en cada extremo y las nuevas terminales se convirtieron en las estaciones Henri-Bourassa y Bonaventure . El proyecto, que empleó a más de 5.000 trabajadores en su apogeo y costó la vida a 12 de ellos, finalizó el 14 de octubre de 1966. El servicio se abrió gradualmente entre octubre de 1966 y abril de 1967 a medida que se completaban las estaciones.

Cancelación de la línea 3 [ editar ]

Proyecto de 1961, mostrando la tercera línea

Se planeó una tercera línea. Debía utilizar las vías del Canadian National Railway (CN) que pasaban por debajo del Mount Royal para llegar al suburbio noroeste de Cartierville desde el centro de la ciudad. A diferencia de las dos líneas anteriores, los trenes debían circular parcialmente por encima del suelo. Las negociaciones con la CN y los municipios se estancaron cuando se eligió Montreal en noviembre de 1962 para celebrar la Exposición Universal de 1967 ( Expo 67 ). Al tener que tomar una decisión, la ciudad decidió que era más necesaria una línea número 4 (Línea Amarilla) que uniera Montreal con los suburbios de South Shore siguiendo un plan similar a los propuestos a principios del siglo XX.[dieciséis]

La línea 3 nunca se construyó y el número nunca se volvió a usar. El ferrocarril, ya utilizado para un tren de cercanías a North Shore en Deux-Montagnes , fue completamente renovado a principios de la década de 1990 y reemplazó efectivamente la tercera línea planificada. Por tanto, la línea siguiente se numeraría 5 (línea azul) .

Expo 67 [ editar ]

La administración municipal de Montreal preguntó a los municipios de la costa sur del río San Lorenzo cuál estaría interesado en el metro y Longueuil consiguió el enlace. La Línea 4 (Línea Amarilla) pasaría por tanto bajo el río, desde la estación Berri-de-Montigny , cruce de la Línea 1 (Línea Verde) y la Línea 2 (Línea Naranja) , hasta Longueuil . Se agregó una parada en el medio para acceder al sitio de la Expo 67, construido en dos islas del archipiélago de Hochelaga en el río. Isla de Santa Elena, sobre la que se construyó la estación del mismo nombre, se amplió y consolidó masivamente con varias islas cercanas (incluida la isla Ronde) utilizando un relleno excavado durante la construcción del Metro. La isla de Notre Dame , adyacente, fue creada desde cero con el mismo material. La línea 4 (línea amarilla) se completó el 1 de abril de 1967, a tiempo para la inauguración de la Exposición Universal. [dieciséis]

La primera red de Metro se completó con la apertura pública de la Línea 4 (Línea Amarilla) el 28 de abril de 1967. Las ciudades de Montreal , Longueuil y Westmount habían asumido el costo total de construcción y equipo de $ 213,7 millones ($ 1,6 mil millones en 2016). Montreal se convirtió en la séptima ciudad de América del Norte en operar un metro. Siendo la década de 1960 años muy optimistas, la planificación del Metro no escapó a la exuberancia general de la época, y un estudio de 1967 ″ Horizonte 2000 ″ [17] imaginó una red de 160 kilómetros (99 millas) de túneles para el año 2000. [18]

Extensiones y líneas sin construir [ editar ]

Evolución de la red, 1966-2007

En 1970, se creó la Comunidad Urbana de Montreal (MUC). Este grupo estaba formado por municipios que ocupan la Isla de Montreal y la ciudad de Montreal fue el mayor participante. La misión de MUC era brindar servicios estandarizados a nivel regional, siendo uno de ellos el transporte. La Comisión de Transporte de MUC se creó al mismo tiempo para servir como contratista principal para las extensiones de Metro. Fusionó todas las empresas de transporte de la isla y se convirtió en la Société de transport de la communauté urbaine de Montréal (STCUM) en 1985 y luego en la Société de transport de Montréal (STM) en 2002.

Juegos Olímpicos de Montreal [ editar ]

El éxito del Metro aumentó la presión para extender la red a otras áreas pobladas, incluidos los suburbios de la isla de Montreal . Después de ser otorgado, en mayo de 1970, los Juegos Olímpicos de Verano de 1976 , el MUC aprobó un préstamo de $ 430 millones ($ 2.7 mil millones en 2016) el 12 de febrero de 1971 para financiar las extensiones de la Línea 1 (Línea Verde) y la Línea 2 ( Línea Naranja). Línea) y la construcción de una línea transversal: Línea 5 (Línea Azul) . El Gobierno de Quebec acordó asumir el 60% de los costos.

Las obras de las ampliaciones se iniciaron el 14 de octubre de 1971 con la Línea 1 (Línea Verde) hacia el este para llegar al sitio donde se iba a construir el Estadio Olímpico y la Autoroute 25 ( estación Honoré-Beaugrand ) que podría servir como punto de transferencia para los visitantes. llegando desde fuera. Las ampliaciones fueron una oportunidad para realizar mejoras en la red, como nuevos trenes, estaciones más grandes e incluso control semiautomático. La primera extensión se completó en junio de 1976, justo antes de los Juegos Olímpicos. La Línea 1 (Línea Verde) se extendió posteriormente hacia el suroeste para llegar a los suburbios de Verdun y LaSalle con Angrignon.como la estación terminal, que lleva el nombre del parque y el zoológico. Esta estación se inauguró en septiembre de 1978.

Estación Radisson de la línea 1 (línea verde)

En el proceso, se planearon más extensiones y en 1975 se esperaba que el gasto alcanzara los $ 1.6 mil millones ($ 7.3 mil millones en 2016). Enfrentado con estos costos altísimos, el gobierno de Quebec declaró una moratoria el 19 de mayo de 1976 a la expansión total deseada por el alcalde Jean Drapeau . Se congelaron las licitaciones, incluidas las de la Línea 2 (Línea Naranja) después de la estación de Snowdon y las de la Línea 5 (Línea Azul) cuyas obras ya estaban en marcha. Luego se produjo una lucha entre el MUC y el Gobierno de Quebec, ya que ninguna extensión podría hacerse sin el acuerdo de ambas partes. La Oficina de Transporte de Montreal puede haber intentado poner al gobierno frente a un hecho consumadomediante la adjudicación de grandes contratos para la construcción del túnel entre la estación de Namur y la estación de Bois-Franc justo antes de que entrara en vigor la moratoria. [19]

Moratoria en la expansión de Metro [ editar ]

Estación Acadie de la Línea 5 (Línea Azul)

En 1977, el gobierno recién elegido levantó parcialmente la moratoria sobre la extensión de la Línea 2 (Línea Naranja) y la construcción de la Línea 5 (Línea Azul) .

La línea 2 (línea naranja) se extendió gradualmente hacia el oeste hasta la estación Place-Saint-Henri en 1980 y la estación Snowdon en 1981. A medida que se completaron las estaciones, el servicio se amplió. En diciembre de 1979, Quebec presentó su "plan de transporte integrado" en el que la Línea 2 (Línea Naranja) debía ser tunelizada hasta la estación Du Collège y la Línea 5 (Línea Azul) desde la estación Snowdon hasta la estación Anjou . El plan no proponía otras líneas subterráneas, ya que el gobierno prefería la opción de convertir las líneas ferroviarias existentes en líneas de metro sobre el suelo. Los alcaldes del MUC, inicialmente reacios, aceptaron este plan cuando Quebecprometió en febrero de 1981 financiar íntegramente las futuras ampliaciones. La moratoria se levantó luego modestamente en la Línea 2 (Línea Naranja) que llegó a la estación Du Collège en 1984 y finalmente a la estación Côte-Vertu en 1986. Esta línea tomó la forma de una "U" que unía el norte de la isla con el centro de la ciudad y al servicio de dos ejes muy populosos.

Las diversas moratorias y dificultades técnicas encontradas durante la construcción de la cuarta línea alargaron su realización durante catorce años. Esta Línea 5 (Línea Azul) , que atraviesa el centro de la isla de Montreal , cruzó el ramal este de la Línea 2 (Línea Naranja) en la estación Jean-Talon en 1986 y su ramal oeste en la estación Snowdon) en 1988. Debido a que no estaba abarrotado, el STCUM al principio operó la Línea 5 (Línea Azul) de lunes a viernes solo de 5:30 a. Estudiantes de la Universidad de Montreal, la principal fuente de clientes, obtuvo una extensión del horario de cierre a las 11:10 pm y luego a las 0:15 am en 2002. [20]

Recesión y proyectos inconclusos [ editar ]

Las líneas de metro y MUC propusieron ampliaciones en 1984

A fines de la década de 1980, la longitud de la red original casi se había cuadriplicado en veinte años y excedía la de Toronto, pero los planes no se detuvieron allí. En su escenario 1983-1984, el MUC planeó una nueva línea de metro subterráneo 7 (línea blanca) ( estación Pie-IX a Montreal-Nord ) y varias líneas de superficie numeradas Línea 6 ( estación Du College a Repentigny ), Línea 8 ( estación Radisson a Pointe-aux-Trembles ), Línea 10 ( estación Vendome a Lachine ) y Línea 11 ( estación Angrignon LaSalle). En 1985, sin embargo, un nuevo gobierno en Quebec rechazó el proyecto, reemplazando las líneas de Metro por líneas de trenes de cercanías en su propio plan de transporte de 1988. Sin embargo, acercándose las elecciones provinciales de 1989, reapareció el proyecto de la Línea 7 (Línea Blanca) y las extensiones de la Línea 5 (Línea Azul) a Anjou ( Pie-IX , Viau , Lacordaire , Langelier y Galeries d'Anjou ) y la Línea 2 (Orange Line) hacia el norte ( Deguire / Poirier , Bois-Franc y Salaberry ) se anunciaron.

A principios de la década de 1990, hubo un déficit significativo en las finanzas públicas en Canadá , especialmente en Quebec , y una recesión económica. El número de usuarios de Metro disminuyó y el Gobierno de Quebec eliminó los subsidios para la operación del transporte público urbano. [21] Ante esta situación, los proyectos de ampliación quedaron en suspenso y el MUC priorizó la renovación de sus infraestructuras.

Creación de AMT, RTM, ARTM y mejoras [ editar ]

En 1996, el Gobierno de Quebec creó una agencia supramunicipal, la Agence métropolitaine de transport (AMT), cuyo mandato es coordinar el desarrollo del transporte en toda el área del Gran Montreal . La AMT fue responsable, entre otros, del desarrollo del Metro y trenes suburbanos.

El 1 de junio de 2017, la AMT fue disuelta y reemplazada por dos agencias distintas por la Loi 76 (en inglés: Bill 76), la Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), encargada de administrar e integrar el transporte por carretera y el transporte público en el Gran Montreal. ; y la Réseau de transport métropolitain (RTM), que asumió todas las operaciones de la antigua Agence métropolitaine de transport. El RTM ahora opera los servicios de trenes de cercanías y autobuses metropolitanos de Montreal, y es el segundo sistema más activo de este tipo en Canadá después del GO Transit de Toronto .

Extensión de Laval [ editar ]

Estación de La Concorde en Laval

Anunciado en 1998 por el STCUM, [22] [23] el proyecto para extender la Línea 2 (Naranja) más allá de la terminal Henri-Bourassa hasta la ciudad de Laval , pasando bajo la Rivière des Prairies , fue lanzado el 18 de marzo de 2002. [14 ] La extensión fue decidida y financiada por el Gobierno de Quebec. La AMT recibió el mandato de su implementación, pero la propiedad y el funcionamiento de la línea se quedaron con la Société de transport de Montréal (sucesora de STCUM). La obra terminada, la apertura al público ocurrió el 28 de abril de 2007. Esta extensión agregó 5.2 kilómetros (3.2 millas) a la red y tres estaciones en Laval ( Cartier , De la Concordey Montmorency). A partir de 2009, el número de pasajeros aumentó en 60.000 al día con estas nuevas estaciones. [24]

Grandes renovaciones [ editar ]

Desde 2004, la mayoría de las inversiones de STM se han dirigido a programas de renovación de infraestructura y material rodante. [25] Se están entregando nuevos trenes ( MPM-10 ) y, a partir de 2018, han reemplazado a los trenes MR-63 más antiguos . Se están reparando túneles y varias estaciones, incluida Berri-UQAM , llevan varios años en rehabilitación. Muchas estructuras eléctricas [26] y de ventilación [27] [28] en la superficie se reconstruyeron completamente en 2016 según los estándares modernos.

Crecimiento futuro [ editar ]

Proyecto de extensión de Anjou [ editar ]

En diciembre de 2011, la AMT propuso su plan "Visión 2020" ampliando la Línea 5 ( Azul ) hacia el municipio de Anjou y la Línea 2 ( Naranja ) hacia la estación de tren Bois-Franc . [29] El 20 de septiembre de 2013, la Société de transport de Montréal (STM) y el gobierno provincial anunciaron la extensión de la Línea 5 al este hasta Anjou con cinco nuevas estaciones. Después de que el Parti Québécois perdiera las elecciones provinciales de 2014 , el futuro de la extensión de la Línea Azul quedó en entredicho. El sucesor del gobierno liberal había expresado su interés en ampliar el transporte público hasta el aeropuerto e implementar unLínea de tren ligero en el nuevo Puente Champlain en construcción. El proyecto podría costar hasta $ 3 mil millones según una reevaluación de febrero de 2016. [30] Debido a la financiación para la infraestructura prometida por el gobierno federal en 2015, el proyecto Blue Line sigue siendo una prioridad, según Quebec y el STM. [31] En abril de 2018, el sucesor del gobierno liberal, junto con el gobierno federal, anunció planes firmes para la extensión de Anjou. [32] La construcción de la extensión de la Línea Azul está programada para comenzar en 2021, con una fecha de finalización en 2026. [33]

Línea rosa [ editar ]

En 2017, Valérie Plante propuso la Línea Rosa como parte de su campaña para el cargo de alcalde de Montreal. [34] La nueva ruta tendría 29 estaciones y uniría principalmente el noreste de Montreal con las áreas del centro, así como el extremo occidental de NDG y Lachine. Plante fue elegido alcalde el 5 de noviembre de 2017.

Red [ editar ]

Véase también: Lista de estaciones de metro de Montreal

El Metro de Montreal consta de cuatro líneas, [35] que generalmente se identifican por su color o estación terminal. La estación terminal en la dirección de viaje se utiliza para diferenciar entre direcciones.

Estación de metro Lionel-Groulx, que conecta las líneas verde y naranja

Líneas y operación [ editar ]

La Línea Amarilla es la línea más corta, con tres estaciones, construida para la Expo 67 . Las líneas de metro que salen de la Île de Montréal son la Línea Naranja, que continúa hasta Laval, y la Línea Amarilla, que continúa hasta Longueuil .

El servicio de metro comienza a las 05:30 y los últimos trenes comienzan su recorrido entre las 00:30 y la 01:00 de lunes a viernes y los domingos, y entre las 01:00 y la 01:30 los sábados. Durante las horas pico, hay de dos a cuatro minutos entre los trenes de las líneas naranja y verde . Sin embargo, la frecuencia disminuye a 12 minutos durante la noche.

Línea #ColorDeAAño de apertura por primera vezÚltimo año extendidoLargoEstacionesFrecuencia del tren
Hora picoFuera de picoFin de semana
1VerdeAngrignonHonoré-Beaugrand1966197822,1 km (13,7 mi)273-4 minutos4 a 10 minutos6 a 12 minutos
2naranjaCôte-VertuMontmorency1966200730,0 km (18,6 millas)312-4 minutos4 a 10 minutos6 a 12 minutos
4AmarilloBerri – UQAMLongueuil – Université-de-Sherbrooke196719673,82 kilometros (2,37 millas)33-5 minutos5 a 10 minutos5 a 10 minutos
5AzulSnowdonSaint-Michel198619889,53 km (5,92 millas)123-5 minutos5 a 10 minutos8-11 minutos

Tarifas [ editar ]

Artículo principal: tarjeta OPUS
Lector de tarjetas OPUS en la estación Bonaventure

La Société de transport de Montréal (STM) opera servicios de metro y autobús en Montreal, y los traslados entre los dos son gratuitos dentro de un período de 120 minutos después de la primera validación. [36]

Las tarifas están solo parcialmente integradas con el sistema de trenes de cercanías Réseau de transport métropolitain (RTM) , que une el metro con los suburbios exteriores a través de seis estaciones de intercambio ( Bonaventure , Lucien-L'Allier , Vendôme , De la Concorde , Sauvé y Parc ) . La RTM vende billetes que permiten el uso tanto de sus trenes como del Metro (títulos TRAM) [37], mientras que los billetes STM no permiten el abordaje de trenes.

El pago de la tarifa se realiza a través de un sistema de barrera que acepta boletos magnéticos y RFID como tarjetas sin contacto. Una tarjeta inteligente sin contacto recargable llamada " OPUS " presentada el 21 de abril de 2008 proporciona una integración perfecta con otras redes de tránsito de las ciudades vecinas al ser capaz de almacenar múltiples boletos de transporte: boletos, libros o suscripciones, una suscripción solo para Montreal y boletos de tren de cercanías. [38] Además, a diferencia de las tarjetas de banda magnética , que se vendieron junto con las nuevas tarjetas OPUS hasta mayo de 2009, las tarjetas sin contacto no corren el riesgo de desmagnetizarse e inutilizarse y no requieren que los usuarios las pasen por un lector.

Desde 2015, los clientes pueden comprar un lector de tarjetas OPUS para recargar su tarjeta personal en línea desde una computadora. [39] En 2016, STM está desarrollando una aplicación para teléfonos inteligentes con tecnología NFC, que podría reemplazar la tarjeta OPUS. [40]

MétroVision [ editar ]

Una pantalla de MétroVision en la estación Place-des-Arts

Las estaciones de metro están equipadas con pantallas de información de MétroVision que muestran publicidad, titulares de noticias de RDI y información meteorológica de MétéoMédia , así como información específica de STM sobre cambios en el servicio, retrasos en el servicio e información relacionada con el uso del sistema. Desde finales de 2014, STM ha instalado pantallas en las 68 estaciones. La estación Berri-UQAM fue la primera estación en tener instaladas estas pantallas. [41]

Número de pasajeros [ editar ]

Un tren en la estación McGill durante las horas pico

El número de pasajeros del metro de Montreal se ha más que duplicado desde su inauguración: el número de pasajeros aumentó de 136 millones en 1967 a 357 millones en 2014. Montreal tiene uno de los sistemas de transporte público más activos de América del Norte y, después de Nueva York, el mayor número de usuarios en comparación con su población. Sin embargo, este crecimiento no fue continuo: a fines de la década de 1960 y principios de la de 1990, el número de pasajeros había disminuido en algunos períodos. De 1996 a 2015 creció el número de pasajeros. Hoy en día, partes de las líneas más transitadas, como la Línea 1 entre las estaciones Berri – UQAM y McGill o el ramal este de la Línea 2, están sufriendo hacinamiento durante las horas pico. No es raro, en estos tramos, que los viajeros deban dejar pasar varios trenes antes de abordar. [42] Las condiciones entre estas estaciones se agravan en verano por la falta de aire acondicionado y el calor que generan los trenes.

En 2014, las cinco estaciones más populares (en millones de viajeros entrantes) fueron: Berri – UQAM (12,8), McGill (11,1), Bonaventure (8,1), Guy – Concordia (8,1) y Côte-Vertu (7,6); [43] los primeros cuatro están ubicados en el centro de la ciudad. La estación menos transitada es Georges-Vanier con 773.078 entradas en 2011. [44]

Financiamiento [ editar ]

Sede de STM Place Bonaventure

La financiación de las operaciones de la red (mantenimiento, compra de equipos y salarios) es proporcionada por el STM. Sin embargo, los boletos y las suscripciones cubren solo el 40% de los costos operativos reales, con el déficit compensado por la aglomeración urbana de Montreal (28%), la Comunidad Metropolitana de Montreal (5%) y el Gobierno de Quebec (23%). [45]

El STM no mantiene cuentas separadas para los servicios de Metro y autobuses, por lo que las siguientes cifras incluyen ambas actividades. En 2016, los ingresos operativos directos planificados por STM totalizaron $ 667 millones. Para compensar las tarifas reducidas, la ciudad pagará $ 513 millones más $ 351 millones de Quebec. Para un presupuesto de $ 1.530 millones, los salarios representan el 57% de los gastos, seguidos en importancia por los gastos financieros (22%) resultantes de una deuda de 2.850 millones. Solo para el Metro, los salarios representaron el 75% de los costos operativos de $ 292 millones, antes de los costos de electricidad (9%). [45]

La gran inversión (extensiones de la red) está financiada en su totalidad por el gobierno provincial. Las renovaciones y mejoras de los servicios están subvencionadas hasta en un 100% por el Gobierno de Canadá, la provincia y la aglomeración urbana. Por ejemplo, Quebec paga el 74% del costo de reemplazo del material rodante, mientras que el gobierno federal cubre el 33% de la factura por mejoras en las estructuras de ventilación. Las pequeñas inversiones para mantener la red en funcionamiento siguen siendo responsabilidad exclusiva del STM. [46]

Seguridad [ editar ]

Estación de emergencia en una plataforma

Las instalaciones del Metro de Montreal son patrulladas diariamente por 155 inspectores de STM y 115 agentes del Servicio de Policía de Montreal (SPVM) asignados al metro. [47] Están en contacto con el centro de mando del Metro que cuenta con 2.000 cámaras distribuidas en la red, sumado a un sistema de reconocimiento visual computarizado. [48]

En las plataformas de la estación, los puntos de emergencia están disponibles con un teléfono conectado al centro de comando, un interruptor de corte de energía de emergencia y un extintor de incendios. [49] El sistema de suministro de energía está segmentado en secciones cortas que se pueden alimentar de forma independiente, de modo que después de un incidente, un solo tren puede detenerse mientras los demás llegan a la estación más cercana.

En los túneles, un camino elevado a nivel de los trenes facilita la evacuación y permite el movimiento de personas sin caminar sobre las vías. Cada 15 metros, las direcciones se indican mediante letreros amarillos iluminados. Cada 150 metros, se pueden encontrar estaciones de emergencia con teléfonos, interruptores de energía y mangueras contra incendios . En las localizaciones de los pozos de ventilación de los túneles antiguos o cada 750 metros en tramos de túneles recientes (Laval), las salidas de emergencia llegan a la superficie.

En la superficie, los hidrantes azules en las calles son elevadores secos conectados al sistema de control de incendios del Metro. Si se produce un incendio en los túneles, los bomberos conectan la boca de incendios roja con las terminales azules para alimentar el sistema de metro. Este desacoplamiento evita inundaciones accidentales. [50]

Diseño de la estación [ editar ]

Ver también: artistas del metro de Montreal
Edificio de entrada de la estación de Préfontaine

El diseño del Metro estuvo fuertemente influenciado por las condiciones invernales de Montreal. A diferencia de los subterráneos de otras ciudades, casi todas las entradas a las estaciones de Montreal están apartadas de la acera y completamente cerradas; generalmente en edificios pequeños, separados o dentro de las fachadas de los edificios. Están equipados con puertas giratorias de "mariposa" destinadas a mitigar el viento causado por los movimientos del tren que pueden dificultar la apertura de las puertas. [51] Todo el sistema funciona bajo tierra y algunas estaciones están conectadas directamente a los edificios, lo que hace que el metro sea una parte integral de la ciudad subterránea de Montreal .

La red cuenta con 68 estaciones, cuatro de las cuales tienen conexiones entre líneas de Metro y cinco se conectan a la red de trenes de cercanías. En su mayoría llevan el nombre de calles adyacentes a ellos. [52]

Puertas giratorias Namur

La distancia promedio entre estaciones es de 950 metros (1.040 yardas), con un mínimo en el centro de la ciudad entre las estaciones Peel y McGill de 296 metros (324 yardas) y un máximo entre las estaciones Berri – UQAM y Jean-Drapeau de 2,36 kilómetros (1,47 millas). . [52] La profundidad promedio de la estación es de 15 metros (49 pies). La estación más profunda de la red, Charlevoix , tiene su plataforma con destino Honoré-Beaugrand ubicada a 29,6 metros (97 pies) bajo tierra. Las estaciones más someras son las terminales de Angrignon y Longueuil-Université-de-Sherbrooke , a 4,3 metros (14 pies) por debajo de la superficie. [ cita requerida ]

Las plataformas, de 152,4 metros (500 pies) de largo y al menos 3,8 metros (12 pies) de ancho, están colocadas a ambos lados de las vías, excepto en las estaciones Lionel-Groulx , Snowdon y Jean-Talon , donde se superponen para facilitar los traslados entre líneas en ciertas direcciones. Las estaciones Charlevoix y De l'Eglise están diseñadas con plataformas con literas por razones de ingeniería, ya que la roca del sótano en su área ( lutitas ) es demasiado frágil para una estación con más huella. Las estaciones terminales de futuras ampliaciones podrían equiparse con plataformas centrales [53] para dar cabida a un bucle de giro .

Diseño arquitectónico y arte público [ editar ]

Una de las entradas a la estación Square-Victoria – OACI parece una estación de metro de París . Esta puerta original de Hector Guimard fue un regalo de la ciudad de París.

El Metro de Montreal es famoso por su arquitectura y arte público. Bajo la dirección de Drapeau, se llevó a cabo un concurso entre arquitectos canadienses para decidir el diseño de cada estación, asegurando que cada estación fuera construida con un estilo diferente por un arquitecto diferente. Varias estaciones, como Berri-UQAM , son ejemplos importantes de arquitectura modernista , y el estilo internacional informó varias opciones de diseño en todo el sistema . Sin embargo, numerosas intervenciones, como la instalación de teléfonos públicos y altavoces, con cableado visible, han tenido un impacto significativo en la elegancia de muchas estaciones.

Junto con el Metro de Estocolmo , Montreal fue pionera en la instalación de arte público en el Metro entre los países capitalistas, [ cita requerida ] una práctica que antes se encontraba principalmente en naciones socialistas y comunistas (el Metro de Moscú es un ejemplo de ello). Más de cincuenta estaciones están decoradas con más de cien obras de arte público, como esculturas, vidrieras y murales de destacados artistas de Quebec, incluidos miembros del famoso movimiento artístico Automatistes .

Algunas de las obras más importantes del Metro incluyen la vidriera de la estación Champ-de-Mars , la obra maestra de la gran artista de Quebec Marcelle Ferron ; y la entrada Guimard en la estación Square-Victoria-OACI, compuesta en gran parte por partes de las famosas entradas diseñadas para el Metro de París , en préstamo permanente [54] desde 1966 por la RATP para conmemorar su cooperación en la construcción del Metro. Instalada en 1967 (el centenario del nacimiento de Héctor Guimard), esta es la única entrada auténtica de Guimard en uso fuera de París. [a]

Accesibilidad [ editar ]

Elevador de la estación Rosemont en construcción, 2016

El Metro de Montreal había adoptado la accesibilidad bastante tarde en comparación con muchos sistemas de metro (incluidos los más antiguos que el Metro), para consternación de los defensores de la accesibilidad en Montreal. [55] Las primeras estaciones accesibles en el sistema fueron las tres estaciones en Laval, Cartier , De la Concorde y Montmorency que se abrieron en 2007 como parte de la extensión de la Línea Naranja. Cuatro estaciones existentes: Lionel-Groulx , Berri-UQAM , Henri-Bourassa y Côte-Vertu se hicieron accesibles durante el curso de 2009 a 2010. [56]

En agosto de 2020, hay 16 estaciones accesibles en el sistema, [57] la mayoría de las cuales están en la Línea Naranja. Todas las estaciones de intercambio entre las líneas de metro son accesibles, pero Berri – UQAM es actualmente accesible para la Línea Naranja y se está trabajando para agregar acceso a la Línea Verde. [58] Tenga en cuenta que la estación Jean-Drapeau en la Línea Amarilla aparece como accesible, pero los pasajeros no pueden trasladarse a ninguna otra estación accesible. La Línea Amarilla tiene un intercambio con las Líneas Naranja y Verde en la estación Berri-UQAM y el Metro de Montreal está estudiando cómo agregar accesibilidad a la Línea Amarilla en esta estación. [59]

Un tema muy discutido es la falta de ascensores en Vendôme , la estación que da servicio al nuevo megahospital del Centro de Salud de la Universidad McGill . Se decidió que modernizar el edificio de entrada existente para ascensores sería prohibitivamente caro; como resultado, en diciembre de 2015, el gobierno de Quebec anunció la financiación para la construcción de un segundo edificio de entrada a la estación, que incluirá una conexión subterránea directa al hospital y será accesible para sillas de ruedas. [60] La construcción comenzó en otoño de 2017. Mientras tanto, el STM ha establecido una línea de autobús, 77 CUSM / Estación Lionel-Groulx, que conecta la estación Lionel-Groulx accesible para sillas de ruedas con el hospital.

El Metro de Montreal tiene como objetivo tener 41 estaciones accesibles para 2025, [61] y espera que todas las estaciones de metro sean accesibles en 2038. [62]

Material rodante [ editar ]

La flota de automóviles del Metro de Montreal utiliza neumáticos de goma en lugar de ruedas de acero. Como el metro funciona completamente bajo tierra, los coches y el sistema eléctrico no son resistentes a la intemperie. Los trenes miden 2,5 metros (8 pies 2+3 ⁄ 8  pulgadas) de ancho, más estrecho que los trenes utilizados por la mayoría de los demás sistemas de metro de América del Norte. Este estrecho ancho permitió el uso de túneles únicos (para ambas vías) en la construcción de las líneas de metro. [63]

La primera generación de material rodante en Montreal fue más allá de la simple adopción del automóvil MP 59 del Metro de París . Las ciudades norteamericanas que construyeron sistemas de metro en las décadas de 1960 y 1970 ( Washington, DC , San Francisco y Atlanta ) buscaban material rodante moderno que no solo se adaptara mejor a sus necesidades, sino que también incluyera un cambio en el diseño industrial que se centrara en la estética y el rendimiento. . Hasta junio de 2018, algunos de los trenes de Montreal se encontraban entre los trenes subterráneos más antiguos de América del Norte en servicio, el canadiense Vickers MR-63 que se remonta a la apertura del sistema en 1966, pero se espera una mayor longevidad del material rodante operado en condiciones totalmente protegidas.

A diferencia de los vagones del metro de la mayoría de los sistemas de metro de América del Norte, pero como los de la mayor parte de Europa, los vagones de Montreal no tienen aire acondicionado. [64] En verano, la falta de aire frío puede hacer que los viajes sean incómodos para los pasajeros. [65] La afirmación, declarada por el STM, es que con el Metro siendo construido completamente bajo tierra, el aire acondicionado calentaría los túneles a temperaturas que serían demasiado altas para operar los trenes.

Modelos [ editar ]

Actual [ editar ]

Tren MPM-10 saliendo de la estación, junto a un MR-73
  • Bombardier Transportation MR-73 , introducido en 1976. Una vez utilizados en su mayoría en la Línea Naranja, fueron migrados a la Línea Verde cuando el MR-63 estaba siendo retirado. Ahora son el único material rodante en las líneas azul y amarilla, y corren junto al MPM-10 en la línea verde.
  • Bombardier - Alstom MPM-10 , nombrado "Azur" por el público en 2012, [66] entró en servicio en 2016. El pedido reemplazó por completo el modelo MR-63 saliente. Usan un diseño de pasarela abierta que permite a los pasajeros caminar de un extremo al otro del tren. Actualmente son el único material rodante que circula en la línea naranja y funcionan en servicio mixto con el MR-73 en la línea verde. [67]

Retirado [ editar ]

  • La canadiense Vickers MR-63 estuvo en servicio desde la apertura del metro en octubre de 1966 hasta junio de 2018. De los 369 vagones originales construidos, 33 fueron destruidos en dos accidentes separados. El 21 de junio de 2018, el último de los trenes MR-63 se retiró por completo después de 52 años de servicio. [68]
NombreEntregaLíneas [69]Numero de autosComentarios
Señor-631965-1967 [68]Ninguno336 (históricamente)Completamente renovado entre 1990 y 1996.
La disposición de los asientos se modificó a principios de la década de 2010. [68]
El 21 de junio de 2018, el MR-63 fue oficialmente retirado de forma permanente. [70]
Señor-731976–1980 [71]Verde , azul , amarillo423Pantallas de información para pasajeros instaladas en 1992. El
interior se renovó por completo entre 2005 y 2008. [72]
Azur ( MPM-10 )2015-2021 [73]Naranja , verde [74]486En servicio desde febrero de 2016 en la línea naranja [75] y desde el 23 de octubre de 2017 en la línea verde. [74]

Diseño [ editar ]

Los interruptores utilizan puntos convencionales en la vía de ancho estándar para guiar los trenes. Los neumáticos de goma, que ruedan sobre carriles de hormigón , siguen soportando todo el peso de los trenes a medida que pasan por los interruptores. Se proporcionan guías para garantizar que no haya huecos en el suministro de energía eléctrica.

Los trenes del metro de Montreal están hechos de acero de baja aleación de alta resistencia, pintado de azul con una franja blanca gruesa que corre a lo largo. Los trenes se ensamblan en longitudes de tres, seis o nueve vagones. Cada elemento de segmento de tres automóviles consta de dos automóviles con cabina de motor que abarcan un automóvil remolque (MTM). Cada coche mide 2,5 metros (8 pies 2+3 ⁄ 8  pulg.) De ancho y tiene tres (MPM-10) o cuatro (MR-63, MR-73) puertas de dos hojas anchas a cada lado para una entrada y salida rápida de los pasajeros. Las especificaciones de diseño exigían tiempos de permanencia de la estación de entre 8 y 15 segundos. En respuesta al hacinamiento en la Línea Naranja, un rediseño de los autos MR-73 eliminó algunos asientos para proporcionar más espacio para estar de pie. LostrenesBombardier MPM-10 más nuevosson de pasarela abierta , lo que permite a los pasajeros moverse entre los vagones una vez a bordo, de modo que la carga de pasajeros se distribuya de manera más uniforme.

Cada automóvil tiene dos juegos de bogies (camiones), cada uno con cuatro juegos de llantas de apoyo, llantas de guía y ruedas de acero convencionales de respaldo. Cada uno de los bogies de los automóviles tiene dos motores de tracción de corriente continua acoplados a engranajes reductores y diferenciales. Los trenes del Metro de Montreal usan frenos electromagnéticos , generados por la energía cinética del tren hasta que se desacelera a unos 10 kilómetros por hora (6.2 mph). Luego, el tren usa zapatas de freno compuestas hechas de abedul amarillo inyectadas con aceite de maní para detenerlo por completo. Se aplican dos juegos contra las bandas de rodadura de las ruedas de acero para el frenado por fricción. Una frenada brusca produce un característico aroma a palomitas de maíz quemadas. De maderaLas zapatas de freno funcionan bien, pero si se someten a numerosas aplicaciones de alta velocidad, desarrollan una película de carbono que disminuye el rendimiento de los frenos. [ cita requerida ] La razón fundamental para el uso de zapatas de freno de madera empapadas en aceite de cacahuete eran problemas de salud: el uso de zapatas de freno de madera evita la liberación de polvo metálico en el aire al frenar. [76] También reduce el chirrido al frenar y prolonga la vida útil de las ruedas de acero. [77]

Las llantas de goma en el metro de Montreal transmiten una vibración mínima y ayudan a los autos a subir cuestas más fácilmente y negociar giros a altas velocidades. Sin embargo, las ventajas de los neumáticos de caucho se compensan con los niveles de ruido generados por los motores de tracción, que son más ruidosos que el típico vagón de metro norteamericano. Los trenes pueden subir pendientes de hasta el 6,5 %y economizar la mayor cantidad de energía al seguir un perfil de estación con jorobas (perfiles de pista que descienden para acelerar después de salir de una estación y ascienden antes de ingresar a la estación). La tecnología de trenes de ruedas de acero ha experimentado avances significativos y puede rodear mejor curvas cerradas y subir y bajar pendientes y pendientes similares, pero a pesar de estos avances, los trenes de ruedas de acero todavía no pueden operar a altas velocidades (72 km / ho 45 mph) en el los mismos perfiles de vía empinados o muy curvados que un tren equipado con neumáticos de goma.

Operación de trenes [ editar ]

Las marcas en el suelo indican dónde se abrirán las puertas.

Todas las líneas, excepto la Línea Amarilla, están equipadas con control automático de trenes.. Generalmente, el operador del tren hace el cierre de puertas e inicia el DA (Départ automatique, salida automática), y luego el tren se conduce solo. El operador del tren también puede conducir el tren manualmente a su discreción. La señalización se efectúa a través de impulsos codificados enviados a través de los rieles. Las órdenes de velocidad codificadas y las posiciones de parada de las estaciones transmitidas a través de las balizas de seguimiento son capturadas por lectores de balizas montados debajo de las cabinas del conductor. La información enviada a los módulos electrónicos del tren transmite información de velocidad, y depende de la computadora del sistema de control automático del tren ajustarse a la velocidad impuesta. Además, la computadora del tren puede recibir instrucciones de ahorro de energía de las balizas de vía, proporcionando al tren cuatro modos de navegación económicos diferentes, más un modo para un rendimiento máximo. En caso de control manual,La velocidad de la vía se muestra en el velocímetro de la cabina indicando la velocidad máxima permitida. Las señales al costado del camino consisten en indicadores de posición de punto (interruptor / desvío) en las proximidades de los interruptores y señalización entre estaciones colocados en cada parada de estación. Los trenes suelen alcanzar su velocidad máxima de 70 a 72 km / h (43,5 a 44,7 mph) en 16 a 26 segundos, segúngrado y carga.

Los trenes están programados para detenerse en ciertas posiciones de la estación con un odómetro preciso ( con una precisión de más o menos cinco centímetros, 2 "). Reciben su programa de frenado y las órdenes de las posiciones de parada de la estación (un tercio, dos tercios o el final de la estación) desde las balizas de seguimiento antes de ingresar a la estación, con balizas adicionales en la estación para garantizar la precisión de la parada. La última baliza se coloca exactamente a 12 vueltas de las ruedas desde el extremo de la plataforma, lo que ayuda a mejorar la precisión general del sistema. [ cita necesario ]

Los trenes toman corriente de dos juegos de barras de guía de corriente continua de 750 voltios / terceros rieles a cada lado de cada automóvil. Los trenes de nueve vagones consumen grandes corrientes de hasta 6.000 amperios , [ cita requerida ], lo que requiere que todos los modelos de material rodante tengan sistemas de control de motores de tracción calibrados para evitar subidas de tensión, arcos eléctricos y disparo de interruptores. Ambos modelos tienen frenado eléctrico (que utiliza motores) para ayudar al frenado de fricción primario, lo que reduce la necesidad de reemplazar las pastillas de freno.

Los trenes están equipados con sistemas de radio de banda ancha de doble cobertura, proporcionados por Thales Group . [78]

Mantenimiento de material rodante [ editar ]

Garajes [ editar ]

Un tren MR-63 de generación anterior en Beaugrand Garage. Un plato giratorio utilizado para cambiar camiones está en primer plano.

Los trenes inactivos se almacenan en cuatro garajes: Angrignon, Beaugrand, Saint-Charles y Montmorency. Un quinto está en construcción. Excepto Angrignon, todos son subterráneos y pueden albergar alrededor del 46% del material rodante. Los trenes restantes están estacionados en las vías de cola de la terminal.

  • El garaje de Angrignon, al oeste de la terminal de la línea 1 de Angrignon , es un edificio de superficie junto al parque de Angrignon que alberga seis vías que aceptan dos trenes de nueve vagones cada una.
  • El garaje Beaugrand se encuentra al este de la terminal Honoré-Beaugrand de la Línea 1 . Está completamente debajo del parque Chénier-Beaugrand, y su principal punto de acceso es a través de la estación Honoré-Beaugrand. Tiene siete pistas y se adapta al mantenimiento ligero de los coches MR-63 con dos pistas de prueba. [79]
  • El garaje Saint-Charles, al norte de la terminal Henri-Bourassa , se encuentra debajo del parque Gouin. Con ocho vías, lo que permite estacionar 20 trenes, es el garaje principal de la Línea 2. [80] Además, debajo del Parque Jeanne-Sauvé, una instalación de entrenamiento utilizada por los bomberos contiene uno de los vagones MR-63 quemados de 1973 y un tren de recogida obsoleto.
  • El garaje de Montmorency se construye perpendicular a su estación terminal para permitir una posible expansión más fácil de la Línea 2 a mayor profundidad en el territorio de Laval . [81]
  • El garaje Cote-Vertu está en construcción bajo tierra al final del bulevar Thimens para acomodar trenes MPM-10 adicionales en la Línea 2. [82] Accesible a través de un túnel de 600 metros (660 yardas), albergará una pequeña instalación de mantenimiento y dos pistas para un total de doce plazas de aparcamiento. Más tarde se podrían agregar dos pistas más con la extensión de línea. [83]

Instalaciones de mantenimiento [ editar ]

Los trenes de trabajo pesado se transportan con tractores de tamaño considerable , como este "Duplex" de 1966. La tracción se efectúa a través de las ruedas con neumáticos de goma y la guía a través de la rueda con pestaña retráctil. Este tractor también puede operar en la carretera.

El mantenimiento del material rodante se realiza en cuatro instalaciones, en tres ubicaciones. Dos pistas pequeñas están ubicadas en los garajes de Montmorency y Beaugrand, y dos grandes están en las instalaciones de Plateau d'Youville. Se está construyendo una quinta instalación en el garaje Cote-Vertu.

  • Plateau d'Youville es una instalación en el extremo norte de la ciudad ubicada en la intersección de Crémazie y Saint-Laurent Boulevards. Proporciona mantenimiento pesado de autobuses, vagones de Metro, mantenimiento ligero de vagones de Metro MR-73 y es la base principal para los talleres de mantenimiento de vías (donde las secciones de vía se ensamblan previamente antes de la instalación). [84]

Pistas de cola y pistas de conexión [ editar ]

Vista de una vía desde un parachoques de pila de arena que muestra la sección transversal de las barras guía , las vías de hormigón y la vía convencional
  • Centre d'attachement Duvernay es un garaje y una base para el mantenimiento de los equipos de vías. Se accede a la red a través del intercambio Línea 1 / Línea 2 al sureste de Lionel-Groulx . El edificio de acceso se encuentra en la esquina de las calles Duvernay y Vinet en Sainte-Cunégonde .
  • Centre d'attachement Viau es un garaje y una base para el mantenimiento de los equipos de vías. Accede a la red inmediatamente al oeste de la estación Viau (Línea 1). El edificio de acceso se encuentra dentro del edificio de la estación de Viau; las instalaciones son visibles desde los trenes que van al oeste de la estación.
  • El enlace Berri – UQAM conecta las líneas 1 y 4 al sur de la estación Berri – UQAM.
  • El enlace y la cola de Snowdon es una vía de intercambio entre las líneas 2 y 5 al sur / oeste de la estación de Snowdon que se utiliza para el almacenamiento de mantenimiento del equipo de vías. No hay instalaciones de superficie. Las pistas de cola al oeste de la estación Snowdon se extienden unos 790 metros (860 yardas) al oeste de la estación, llegando al límite de la ciudad de Hampstead. El final de la pista está marcado por una salida de emergencia en la esquina de Queen Mary y Dufferin Roads. [85]
  • La vía de cola Cote-Vertu se extiende 900 metros (980 yardas) después de la estación terminal hacia la intersección de las calles Grenet y Deguire. [86]

Proyectos futuros [ editar ]

Ciudad de Montreal [ editar ]

Ampliaciones proyectadas de la red de Metro de Montreal

El 12 de junio de 2008, la ciudad de Montreal dio a conocer su plan general de transporte para el futuro inmediato. El 9 de abril de 2018 se anunció la construcción de las cinco nuevas estaciones de la Línea Azul, que comenzarán en 2021. [87] Los siguientes proyectos recibieron un estado de prioridad en el esquema de transporte general:

  • La extensión de la Línea Azul desde la estación de Saint-Michel hasta los distritos de Saint-Leonard y Anjou , apostando por el diseño original de la línea. Constaría de cinco nuevas estaciones: Pie-IX , Viau , Lacordaire , Langelier y Anjou .
  • La línea naranja se extiende al noroeste desde la estación Côte-Vertu , hasta la estación de trenes de cercanías Bois-Franc en Saint-Laurent. La ampliación incluiría dos nuevas estaciones: Poirier y Bois-Franc (una estación intermodal con la estación Bois-Franc de la línea de cercanías Deux-Montagnes ).

A largo plazo, se está estudiando una nueva extensión de la Línea Amarilla desde Berri-UQAM que iría a la estación McGill para aliviar la congestión en esa parte de la Línea Verde . [88]

Los periódicos de la Isla Oeste de Montreal han discutido en 2006 y 2007 planes para extender la Línea Azul desde Snowdon hasta el área de Notre-Dame-de-Grâce de Montreal, como se muestra en su diseño original. [89]

Ciudad de Longueuil [ editar ]

En 2001, la Réseau de transport de Longueuil (RTL) consideró una extensión de la Línea Amarilla con cuatro nuevas estaciones ( Vieux-Longueuil, Gentilly, Curé-Poirier / Roland-Therrien y Jacques-Cartier / De Mortagne ) más allá de Longueuil-Université -de-Sherbrooke , bajo la ciudad de Longueuil hasta el Collège Édouard-Montpetit, pero su prioridad se cambió a la construcción del proyecto de tren ligero propuesto en el corredor del puente Champlain. En 2008, el alcalde de Longueuil, Claude Gladu, dio vida a la propuesta. [90]

Un estudio de 2006 rechazó la posibilidad y el costo de una extensión de la estación Lionel-Groulx a la ciudad de Brossard en la costa sur de Montreal como una alternativa al proyecto de tren ligero propuesto en el corredor del puente Champlain .

En 2012, el estudio de AMT Vision 2020 , [91] propuso extender la Línea Amarilla debajo de Longueuil con seis nuevas estaciones. [88]

Ciudad de Laval [ editar ]

El 22 de julio de 2007, el alcalde de Laval , Gilles Vaillancourt , con el éxito del número de pasajeros de la extensión actual de Laval, anunció su deseo de recorrer la Línea Naranja de Montmorency a Côte-Vertu estaciones con la adición de seis (o posiblemente siete) nuevas estaciones (tres en Laval y otras tres en Montreal). Propuso que Transports Quebec , el departamento de transporte provincial, apartara $ 100 millones anuales para financiar el proyecto, que se espera que cueste más de $ 1,5 mil millones. [92]

El 26 de mayo de 2011, Vaillancourt, luego de la exitosa apertura del puente de peaje de la autopista 25 en la parte este de Laval, propuso que Laval desarrollara sus territorios restantes con un desarrollo orientado al tránsito (TOD) construido alrededor de cinco nuevas estaciones de Metro: cuatro en el ramal oeste ( Gouin , Lévesque , Notre-Dame y Carrefour ) de la Línea Naranja y uno más en el ramal este ( De l'Agora ). La penúltima estación en el ramal oeste actuaría como una estación correspondiente entre los ramales este y oeste de la línea. [93] [94]

Pionero en publicidad en túneles [ editar ]

En los primeros años de la vida del Metro de Montreal, se utilizó un modo de publicidad único. En algunos túneles del centro, se montaron dibujos animados que representaban el producto de un anunciante en las paredes del túnel al nivel de las ventanas de los automóviles. Un equipo de procesamiento de películas al por menor llamado Direct Film se anunció en el muro norte en la vía en dirección oeste de Guy (ahora Guy – Concordia) -to-Atwater Station (Línea Verde) durante 1967-1969. Las luces estroboscópicas , dirigidas a los fotogramas de la caricatura y activadas por el tren que pasaba, iluminaban secuencialmente las imágenes para que aparecieran al espectador (pasajero) en el tren como una película . [95]Hoy conocidas como "películas de túneles" o "publicidad de túneles", se han instalado en los subterráneos de muchas ciudades de todo el mundo en los últimos años, por ejemplo, en la estación de metro Southgate de Londres y la línea roja de MBTA en Boston . [96]

Ver también [ editar ]

  • Lista de sistemas de tránsito rápido
  • Lista de sistemas de tránsito rápido de América del Norte por número de pasajeros
  • Sistemas de metro por viajes anuales de pasajeros
  • Société de transport de Montréal
  • Agence métropolitaine de transport
  • Transporte en Canadá
  • Tránsito rápido en Canadá
  • Metro con neumáticos
  • Lista de puentes que cruzan el río San Lorenzo y la vía marítima de San Lorenzo
  • Lista de puentes que cruzan la Rivière des Prairies
  • Lista de cruces de la Rivière des Prairies
  • Tabla de estaciones de metro de Montreal
  • Lista de rutas de autobús de Montreal
  • Montreal Expo Express : demostración de la línea de tránsito mini-rápido durante la Expo 67
  • Ciudad subterránea, Montreal

Notas y referencias [ editar ]

Notas [ editar ]

  1. ↑ Aunque se entregaron reproducciones con moldes originales en Ciudad de México (Metro Bellas Artes en la línea 8), Chicago (estación Van Buren en la red Metra), Lisboa (estación Picoas en la línea amarilla) y Moscú (estación Kievskaya en Arbatsko-Pokrovskaya ).

Referencias [ editar ]

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Lectura adicional [ editar ]

  • El metro de Montreal, un motivo de orgullo (documento PDF )
  • P. Laprise, ed. (1983). El metro de Montreal . Montreal: Oficina de Tránsito Metropolitano. ISBN 2-920295-20-9 
  • Transporte Bombardier. (1974). MR-73: Técnica de la ficha.
  • Programa trienal de inmovilizaciones 2006-2007-2008 (documento PDF )
  • Voitures de métro MR-73 rénovées (documento PDF )
  • Rénovation des voitures de métro MR-73 (documento PDF )
  • Le «dou-dou-dou» du métro - Le hacheur de courant (documento PDF )

Bibliografía [ editar ]

  • Clairoux, Benoît (2001). Le Métro de Montréal 35 ans déjà (en francés). Éditions Hurtubise HMH. ISBN 978-2-89428-526-8.

Enlaces externos [ editar ]

  • Historia de los nombres de las estaciones de metro en Montreal (en francés)
  • Agence métropolitaine de transport - Información sobre la extensión a Laval (en francés)