La NZASM 19 Tonner 0-4-2T de 1891 fue una locomotora de vapor sudafricana de la era anterior a la Unión en Transvaal .
NZASM 19 Tonner 0-4-2T CSAR Railmotor Engine 0-4-2T Motor sudafricano Railmotor 0-4-2T | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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19 Tonner no. 34 en la estación de Johannesburgo en el primer tren para llegar a Johannesburgo desde Ciudad del Cabo, 15 de septiembre de 1892 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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En 1891 y 1892, la Nederlandsche-Zuid-Afrikaansche Spoorweg-Maatschappij de Zuid-Afrikaansche Republiek (República de Transvaal) puso en servicio 24 locomotoras cisterna con una disposición de ruedas 0-4-2. [1] [2]
Entre 1906 y 1909, los Ferrocarriles de Sudáfrica Central convirtieron diez de ellos en motores de motor de ferrocarril para su uso en servicios de pasajeros suburbanos. [3] [4] [5]
Fabricantes
Las primeras diez de las veinticuatro locomotoras de tanque con una disposición de ruedas 0-4-2, construidas en dos lotes de cinco por Maschinenfabrik Esslingen de Emil Kessler en 1890, fueron puestas en servicio por Nederlandsche-Zuid-Afrikaansche Spoorweg-Maatschappij (NZASM ) en 1891 y numeradas en el rango de 21 a 30. Dado que el NZASM clasificaba sus locomotoras según su peso, estos motores se conocían como 19 toneladas . [1] [2]
Dado que demostraron ser locomotoras útiles, se realizó un pedido de seis más de este tipo a Machinefabriek Breda voorheen Backer & Rueb (fábrica de máquinas Breda, anteriormente Backer & Rueb). Fueron construidos en 1891 y 1892 y fueron numerados en el rango del 15 al 20. Por alguna razón, posiblemente su secuencia de entrega, su numeración no estaba en la misma secuencia que sus números de obra. [1]
Ocho más 19 Tonners fueron entregados desde Maschinenfabrik Esslingen en 1892, numerados en el rango de 31 a 38. [1]
Caracteristicas
Las ruedas traseras de la locomotora se colocaron debajo de la cámara de combustión. Los cilindros se dispusieron fuera de los bastidores, con válvulas de deslizamiento D de Murdoch planas dispuestas en una pendiente sobre los cilindros y accionadas por un engranaje de válvula de enlace recto Allan , accionado por poleas excéntricas montadas en una manivela de retorno. Los frenos se accionaron mediante tornillos manuales desde la cabina. El motor tenía vigas amortiguadoras de madera de 4 pulgadas (102 milímetros) de grosor y estaba equipado con recogedores de vacas. [1] [2]
Servicio
NZASM
En el momento en que entraron en servicio los 19 Tonners, la línea Randtram y las extensiones hacia el este hasta Springs y hacia el oeste hasta Roodepoort estaban abiertas. La extensión de Roodepoort a Krugersdorp se abrió el 10 de febrero de 1891, mientras que la extensión de Germiston a Pretoria todavía estaba en progreso y solo se completaría en diciembre de 1892. Estas son las líneas en las que entraron en servicio los 19 Tonners. [6]
Ferrocarriles militares imperiales
Todas las operaciones ferroviarias en las dos Repúblicas Bóer, la República Zuid-Afrikaansche Republiek (ZAR) y la Oranje-Vrijstaat (OVS), fueron asumidas por los Ferrocarriles Militares Imperiales (IMR) en 1899 durante la Segunda Guerra de los Bóers . La IMR volvió a numerar los 19 toneladas en el rango de 612 a 635. [6] [7]
Ferrocarriles de Sudáfrica Central
Al final de la guerra, cuando la IMR se transformó en Ferrocarriles de Sudáfrica Central (CSAR), 22 de los 19 Tonner habían sobrevivido a las hostilidades. Cinco, números IMR 613 y 631 y tres más, habían sido vendidos por IMR. El CSAR volvió a numerar los otros diecisiete en el rango de letras de la F a la V, a continuación de la renumeración de 18 toneladas . [7]
Tres de 19 toneladas se retiraron del servicio CSAR y se convirtieron en calderas estacionarias, numeradas en el rango de 1735 a 1737. Entre 1906 y 1909, diez de ellos se convirtieron en motores de motor de ferrocarril para su uso en servicios de pasajeros suburbanos. Esto implicó estar acoplado de forma semipermanente a un vagón de pasajeros suburbano de puertas laterales modificado que contenía una cabina de conducción en la parte trasera, con el regulador, la marcha atrás y los controles de freno dispuestos de modo que la unidad de empujar y tirar pudiera accionarse desde cualquier vehículo. Estos motores de motor de raíl fueron renumerados M1 y en el rango de M3 a M11. [3] [4] [5] [7]
Autocar Railmotor no. M1 sentados 28 pasajeros de 1ra clase y 24 de 2da clase. Era 86 pies 9+3 ⁄ 4 pulgadas (26,460 milímetros) de largo entre acopladores, con una tara de 58,200 libras (26,399 kilogramos). El peso total del motor y el coche fue de 45 toneladas largas (45,720 kilogramos). [4]
El número de motor del motor de riel omitido se asignó a un motor de riel construido por Kitson con capacidad para 56 pasajeros que se puso en servicio en 1907. En servicio, el motor de riel importado no. Se descubrió que M2 era menos satisfactorio que el motor de motor de riel n. M1, que se consideró superior en aspectos como diseño, comodidad del pasajero, economía en la marcha y conveniencia en el trabajo. Dado que el motor de ferrocarril importado era un solo vehículo, el vagón estaba inutilizable mientras que el motor tuvo que ser retirado para servicio o reparaciones. El vagón modificado construido en Pretoria todavía se podía desmontar fácilmente de la locomotora y tanto el motor como el vagón seguían siendo unidades completas que podían utilizarse de forma independiente entre sí. [4] [5]
El servicio inicial en las secciones Pretoria-Rissik y Pretoria-Wonderboom atrajo a tantos pasajeros que pronto se hizo necesario operar un tren de tres vagones. Dado que varios motores de 19 toneladas estaban inactivos, no se pidieron más motores sobre rieles y, en cambio, otros nueve de 19 toneladas se convirtieron en motores de motores sobre rieles y se volvieron a numerar en el rango de M3 a M11. Entre 1906 y 1909, los servicios de motor de ferrocarril a vapor se ampliaron para operar en cuatro rutas: [4] [5] [7]
- Hatherley-Pretoria-Wonderboom.
- Mina Elsburg-Germiston-Rietfontein.
- Luipaardsvlei-Krugersdorp-Randfontein.
- Germiston-Geduld.
Ferrocarriles sudafricanos
Cuando la Unión de Sudáfrica se estableció el 31 de mayo de 1910, los tres ferrocarriles del gobierno colonial ( Cabo ferrocarriles del gobierno , Natal ferrocarriles del gobierno y CSAR) se unieron bajo una sola administración para controlar y administrar los ferrocarriles, los puertos y los puertos de la Unión. Aunque los Ferrocarriles y Puertos de Sudáfrica se crearon en 1910, la clasificación real y la renumeración de todo el material rodante de los tres ferrocarriles constituyentes solo se implementó a partir del 1 de enero de 1912. [6] [8]
En 1912, los diez motores de motor de ferrocarril se incluyeron en la lista de SAR como locomotoras no clasificadas, ya que se consideraron obsoletas. Dado que fueron excluidos de los programas de renumeración SAR, conservaron sus números de motor CSAR, pero en algún momento a sus calderas se les asignaron números de caldera SAR en el rango 4000 y 4002 a 4010. El número omitido. 4001 se utilizó para la caldera del motor de riel Kitson. Todos ellos fueron retirados del servicio en 1921. [3] [7] [8]
Industria
Se vendieron al menos cinco 19 toneladas a la industria antes de la formación del CSAR. Las locomotoras conocidas en servicio industrial fueron una en Coronation Colliery, una en Douglas Colliery y una en Transvaal Coal Trust en Brakpan, que luego fue a Ogies Colliery. El de Ogies solo fue descartado c. 1930 y puede haber sido el último superviviente. [7]
La locomotora Douglas Colliery era su no. 1 y fue nombrado Douglas . Llevaba una placa de trabajo Breda y, por lo tanto, era uno de los lotes del rango de números NZASM de 15 a 20. Dado que, fuera del grupo Breda, NZASM no. 16 es el único que definitivamente no pasó al CSAR, y dado que existe incertidumbre sobre si el NZASM no. 20 se convirtió en uno de los números CSAR J, K o L, de lo que se deduce que no. 16 o no. 20 se convirtió en Douglas Colliery no. 1. [7]
Obras números y renumeración
Los números de NZASM de 19 toneladas, constructores, números de obras, años de construcción, renumeración de IMR, renumeración de CSAR, fecha de conversión de motor de motor de riel CSAR o renumeración de caldera estacionaria y numeración de caldera SAR se enumeran en la tabla. [1] [7]
NZASM no. | Constructor | Funciona no. | Año de construcción | IMR no. | CSAR no. | CSAR RME o st. caldera no. | Caldera SAR no. |
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15 | Breda | 85 | 1891-92 | 612 | F | M 4 (1908-11) | 4003 |
dieciséis | Breda | 86 | 1891-92 | 613 | |||
17 | Breda | 87 | 1891-92 | 614 | GRAMO | M 1 (1906-04) | 4000 |
18 | Breda | 88 | 1891-92 | 615 | H | ||
19 | Breda | 83 | 1891-92 | 616 | I | M 8 (1909-07) | 4007 |
20 | Breda | 84 | 1891-92 | 617 | J, K, L? | ||
21 | Esslingen | 2366 | 1890 | 618 | J, K, L? | St. Blr. 1735 | |
22 | Esslingen | 2367 | 1890 | 619 | J, K, L? | ||
23 | Esslingen | 2368 | 1890 | 620 | J, K, L? | ||
24 | Esslingen | 2369 | 1890 | 621 | METRO | M11 (1909) | 4010 |
25 | Esslingen | 2370 | 1890 | 622 | norte | M 5 (1909-07) | 4004 |
26 | Esslingen | 2408 | 1890 | 623 | O | M 6 (1909-06) | 4005 |
27 | Esslingen | 2409 | 1890 | 624 | PAG | M 7 (1909-06) | 4006 |
28 | Esslingen | 2410 | 1890 | 625 | Q | M10 (1909) | 4009 |
29 | Esslingen | 2411 | 1890 | 626 | R, S? | St. Blr. 1736 | |
30 | Esslingen | 2412 | 1890 | 627 | R, S? | ||
31 | Esslingen | 2506 | 1892 | 628 | R, S? | ||
32 | Esslingen | 2507 | 1892 | 629 | R, S? | ||
33 | Esslingen | 2508 | 1892 | 630 | T | M 3 (1908–10) | 4002 |
34 | Esslingen | 2509 | 1892 | 631 | |||
35 | Esslingen | 2510 | 1892 | 632 | U | M 9 (1909) | 4008 |
36 | Esslingen | 2511 | 1892 | 633 | V? | ||
37 | Esslingen | 2512 | 1892 | 634 | V? | St. Blr. 1737 | |
38 | Esslingen | 2513 | 1892 | 635 | V? |
Ilustración
Construido por Esslingen no. 28, c. 1891
No construido por Breda. 17, c. 1895
Construido por Esslingen no. 31, c. 1895
Douglas Colliery no. 1, c. 1900
Referencias
- ↑ a b c d e f Holanda, DF (1971). Locomotoras de vapor de los ferrocarriles sudafricanos . 1: 1859-1910 (1ª ed.). Newton Abbott, Inglaterra: David y Charles . págs. 110-111. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ a b c Espitalier, TJ; Día, WAJ (1944). La locomotora en Sudáfrica: una breve historia del desarrollo ferroviario. Capítulo IV - El NZASM . Revista de Ferrocarriles y Puertos de Sudáfrica, octubre de 1944. p. 764.
- ^ a b c Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Locomotoras de los ferrocarriles sudafricanos (1ª ed.). Ciudad del Cabo: Struik. pag. 24. ISBN 0869772112.
- ^ a b c d e Espitalier, TJ; Día, WAJ (1945). La locomotora en Sudáfrica: una breve historia del desarrollo ferroviario. Capítulo VI - Ferrocarriles militares imperiales y CSAR (continuación). Revista de Ferrocarriles y Puertos de Sudáfrica, marzo de 1945. p. 185.
- ^ a b c d Informe del director general del CSAR , extractos de los informes del director general del CSAR para 1906, 1907, 1908 y 1909.
- ^ a b c Los ferrocarriles sudafricanos - Estudio histórico. Editor George Hart, editor Bill Hart, patrocinado por Dorbyl Ltd., publicado c. 1978, págs. 19-20, 22-23, 25.
- ^ a b c d e f g h 19 Tonner Información suministrada por John Nicholas Middleton
- ^ a b Clasificación de motores SAR con listas renumeradas, publicado por la Oficina del Ingeniero Mecánico Jefe, Pretoria, enero de 1912, p. 2 (Reimpreso en abril de 1987 por SATS Museum, R.3125-6 / 9 / 11-1000)