La clase NZR W F fueron locomotoras de vapor diseñadas, construidas y utilizadas por Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR). Su disposición de ruedas se describe mediante la notación de Whyte 2-6-4T y los primeros miembros de la clase entraron en servicio en 1904. Las locomotoras eran motores de tanque diseñados por el ingeniero mecánico en jefe del Departamento de Ferrocarriles AL Beattie , y se construyeron principalmente para tareas suburbanas como como los que se encuentran entre Christchurch y Lyttelton . También vieron servicio de línea principal en la región de Taranaki , pero la mayoría de los miembros de la clase fueron asignados aServicios de sucursales y locales en todo el país. Dos se convirtieron experimentalmente en quemadores de aceite en 1909-1910. Las pruebas fueron satisfactorias, pero como el carbón era mucho más barato que el petróleo en ese momento, no se llevaron a cabo más conversiones.
Clase NZR W F | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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Había 41 en la clase; construido por Addington Workshops (10), Hillside Workshops (16) y A & G Price of Thames (15).
Construcción y diseño
En 1902, se hizo un dibujo que muestra una locomotora tanque 2-6-4T, basado en una propuesta para convertir las locomotoras tiernas NZR V clase 2-6-2 en locomotoras tanque. Se observó que el esfuerzo de tracción del nuevo motor era de 10,260 libras, considerablemente menos que las 12,890 libras del NZR W clase 2-6-2T, un poco más pequeño , y que se necesitaría una nueva caldera con una presión de trabajo mayor de 140 psi para han hecho la conversión de cualquier uso real. Se consideró antieconómico instalar nuevas calderas en los bastidores y el tren de rodaje antiguos de la clase V, que habrían conservado el obsoleto movimiento del enlace Stephenson, por lo que la propuesta decayó a favor del desarrollo de los tres últimos motores de la clase W A 2-6-2T. locomotoras cisterna, núms. 50, 68 y 137.
En 1903, el dibujante en jefe GA Pearson diseñó lo que se convertiría en la eventual locomotora tanque de la clase W F. La nueva locomotora propuesta era una locomotora tanque 2-6-4T de tamaño modesto con ruedas motrices de 45 pulgadas y un peso adhesivo de poco menos de 27 toneladas. El engranaje de válvulas de Walschaerts accionaba válvulas de pistón de admisión interna, que más tarde se convertirían en un estándar en todos los diseños posteriores de NZR. Con una carga máxima por eje de 9,3 toneladas sobre las ruedas motrices, la nueva locomotora tendría un amplio radio de acción. El esfuerzo de tracción se calculó en 15,330 libras con una presión de trabajo de la caldera de 200 psi. [1]
Se construyeron cuarenta y un motores del tipo:
Números de carretera | Número de | Constructor | Periodo de tiempo |
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379-388 | 10 | NZR Addington | 1904-05 |
389-398 | 10 | Precio A & G | 1904-05 |
501, 502 | 2 | Precio A & G | 1906 para PWD |
400-405 | 6 | NZR Hillside | 1907 |
62, 430-438 | 10 | NZR Hillside | 1908-09 |
842-844 | 3 | Precio A & G | 1928 |
De las cuarenta y una locomotoras de la clase W F construidas, treinta y nueve se fabricaron para NZR. Las otras dos fueron construidas por A & G Price of Thames para el Departamento de Obras Públicas en 1906, quien les asignó los números PWD 501 y 502. Estas locomotoras fueron adquiridas por la NZR en 1909, y fueron renumeradas como W F 467 y W F 468 respectivamente. [2]
En servicio
La clase W F fue diseñada principalmente para tareas suburbanas, aunque la clase vio una esfera de operaciones más amplia; Durante sus primeros años, varios operaron trenes de la línea principal en Taranaki durante un tiempo antes de ser reemplazados por motores más grandes. Cuatro fueron posteriormente enviados a Nelson, mientras que otros siete (números 389/90/93/98/432/34/68) fueron enviados en varias ocasiones a la Sección de Picton entre 1915 y 1936. En el momento de la transferencia final de Picton en 1936 había seis motores: el séptimo, el W F 398, había sido devuelto a la Isla Norte tres años antes, en 1933. [2]
La mayoría de la clase, sin embargo, se dedicó a tareas suburbanas y de ramales. Desde 1935 en adelante, dos motores de esta clase, los W F 398 y 400, se convirtieron en operación unipersonal bajando el depósito de carbón y colocando una ventana trasera continua en la cabina, y asignados para trabajar en Greytown Branch. Una locomotora se mantendría en Cross Creek durante la semana, mientras que la otra estaba estacionada en Greytown, y se intercambiaría cuando la locomotora de Greytown necesitaba llegar a Cross Creek para su reparación. [3] Ambas locomotoras se retiraron tras el cierre de Greytown Branch; W F 400 en diciembre de 1955, mientras que W F 398 permaneció en servicio durante varios meses principalmente para ejecutar los trenes de demolición y durante ese tiempo trasladó el edificio de la estación de Greytown a Woodside Junction para convertirse en el nuevo cobertizo de mercancías allí.
En 1909, se llevaron a cabo pruebas con W F 436 para ver si se podía encontrar una solución para reducir la cantidad de humo producido por los motores que pasaban por el túnel Lyttelton. 436 se convirtió brevemente a combustión de petróleo para este propósito, pero aunque las pruebas fueron satisfactorias, el petróleo en ese momento era tres veces más caro que el carbón, por lo que W F 436 se reconvirtió a combustión de carbón. Finalmente, el problema se resolvió mediante la electrificación de la línea entre Christchurch y Lyttelton en 1929 cuando la clase E C entró en servicio.
La sección Nelson W F
La aislada Sección Nelson recibió cuatro locomotoras de clase W F desde la década de 1920 en adelante para reemplazar su perno de locomotoras más pequeñas, principalmente las locomotoras de tanque de clase D 2-4-0T y F A 0-6-2T. Estas locomotoras eran más pequeñas que las locomotoras de la clase W F , y la llegada de los motores más grandes permitió retirar las locomotoras más pequeñas de las clases D y F A y, en el caso de los motores de la clase D, transferirlas a otras partes de la red NZR. o venta a usuarios industriales.
La primera de las cuatro locomotoras eventuales de esta clase que se llevarán a la Sección Nelson, W F 404, llegó en 1915 y reemplazó a la D 144, una de las locomotoras originales en la Sección Nelson. Le siguieron a su vez W F 62 en 1919 y W F 395 en 1925, y el último W F 397 llegó desde Auckland en julio de 1937. Las cuatro locomotoras estaban equipadas con calderas no sobrecalentadas o saturadas. [4]
Las cuatro locomotoras Nelson nunca fueron equipadas con sobrecalentadores. En cambio, estaban equipadas con válvulas de purga de humos en el lado derecho de la locomotora, las únicas locomotoras NZR que se equiparon con esta modificación. Con ello se pretendía incrementar la capacidad de vaporización de las locomotoras, facilitando la expulsión de las cenizas, cenizas y hollín que se acumularían en las cajas de humo de las locomotoras. Se abrió un pequeño puerto en el lado izquierdo de la caja de humo para ayudar en este proceso, lo que le permitió a uno de los miembros de la tripulación cepillar la caja de humo y limpiar el parachispas. [5]
No se sabía que las locomotoras estuvieran en las mejores condiciones debido a décadas de mantenimiento diferido en Nelson. Un ejemplo de esto es W F 62, cuya caldera se inspeccionó en 1926. Se descubrió que a la caldera solo le quedaban dos años de vida útil, y se notificó que el motor no debería usarse después de 1928. Sin embargo, la locomotora siguió adelante. , y fue la última locomotora en vapor en la Sección Nelson en 1956. [6]
En 1955, el instalador de Addington Workshops, Noel Mather, fue enviado a Nelson debido a la falla de las cuatro locomotoras de la clase W F. En ese momento, el W F 62 había sido retirado a principios de ese año debido a un sillín de caja de humo muy agrietado, el W F 395 no había funcionado en algunos años y ahora era la fuente de repuestos, el W F 397 estaba fuera de servicio requiriendo reparaciones de válvulas, nuevo aros de pistón y latones de vástago lateral, y nuevas bridas de bogie de arrastre, así como reparaciones no especificadas de diversas piezas menores. La W F 404, que anteriormente era la única locomotora de vapor operable en Nelson, había sido retirada de servicio con pequeñas grietas en el sillín de la caja de humo. Había estado humeando mal y sus válvulas estaban fuera de tiempo, lo que requería algo de atención. [7] [8] Finalmente, 62, 397 y 404 fueron devueltos al servicio.
La primera de las W F de la Sección Nelson en ser desguazada fue la W F 395. No hay fotografías que muestren la W F 395 en servicio después de 1951, lo que indica que probablemente se retiró en algún momento durante ese año, aunque permaneció en Nelson como fuente. de repuestos durante otros cinco años. En marzo de 1956, el casco del 395 fue despojado de todos los componentes útiles y el resto fue desguazado. [9]
Los W F 62 y 404 se utilizaron para ejecutar los trenes de demolición, mientras que W F 397 permaneció en Nelson como motor de repuesto. Sin embargo, 397 solo se usó una vez en los trenes de demolición en abril de 1956, solo para fallar cuando dejó caer un fusible. La locomotora no se reparó ya que tanto la 62 como la 404 estaban en condiciones razonables y, por lo tanto, la 397 solo necesitaría ser resucitada en caso de que fallara una de las otras dos locomotoras.
Las tres locomotoras restantes de la clase W F se retiraron en diciembre de 1956 cuando se completó el desmantelamiento del ferrocarril. En ese momento se pensó en desmantelar las locomotoras y transportarlas a Picton. Esto no sucedió, y las tres locomotoras se desecharon en 1957. Luego, todas las piezas útiles se llevaron a Picton y se utilizaron como repuestos para sus dos locomotoras de la clase W F.
Aunque está equipado con bombas de compresor Westinghouse, las fotografías de la sección Nelson W F muestran que se habían quitado las mangueras de freno, aunque la W F 397 lució mangueras de freno durante un tiempo en 1956. La mayor parte del material rodante de la sección Nelson no tenía frenos neumáticos. , y así se quitaron las mangueras de freno. El resto de la tubería de freno permaneció en caso de que alguna vez fuera necesario volver a equipar estas locomotoras para que funcionen con trenes con frenos de aire.
Clase DS de los ferrocarriles del gobierno de Tasmania
Inmediatamente después de la Gran Depresión en 1936, los Ferrocarriles del Gobierno de Tasmania (TGR) se vieron incapaces de gestionar el aumento de tonelaje que estaban haciendo para manejar. Muchas locomotoras antiguas que habían sido retiradas y debían ser desguazadas se volvieron a poner en servicio, pero persistió la escasez de locomotoras. El ingeniero mecánico jefe, HJ Bennett, escribió a la CME de los ferrocarriles del gobierno de Nueva Zelanda, PR Angus, solicitando un libro de dibujos de ingeniería de locomotoras NZR, y también preguntando si la NZR tenía alguna locomotora que pudiera vender a TGR, preguntando en particular a las locomotoras cisterna W W clase 4-6-4T. [10]
Angus le advirtió a Bennett que el NZR no podía prescindir de ninguna locomotora de la clase W W , ya que eran indispensables para NZR. En cambio, ofreció la clase W F 2-6-4T como un diseño adecuado que podría lanzarse debido a la conversión de locomotoras de clases B B (4-8-0) y C (2-6-2) en locomotoras de maniobras pesadas. . La clase W F estaba ahora confinada en gran medida al trabajo de maniobras, a excepción de los asignados a las secciones aisladas de Picton y Nelson.
TGR acordó comprar un lote de cuatro locomotoras de la clase W F en 1939. En consecuencia, Angus escribió a los ingenieros mecánicos del distrito en Wellington y Christchurch, antes de pedirle a James Binstead, el DME de la Isla Sur, que seleccionara cuatro locomotoras de la clase W F para la venta. . Al recibir esta solicitud, las locomotoras W F 's 381, 385, 436 y 437 fueron retiradas y transferidas a Hillside Workshops para su revisión y reconstrucción según las especificaciones de TGR.
TGR compró otras cuatro locomotoras en 1944 debido a los requisitos de tráfico en tiempos de guerra. Esta vez se seleccionaron cuatro locomotoras de la Isla Norte, W F 392, 405, 431 y 434. Estas locomotoras estaban equipadas con nuevas calderas soldadas haciéndolas un poco más caras que el lote de 1939, que había conservado sus calderas saturadas originales. Las cuatro locomotoras fueron reconstruidas en Hutt Workshops antes de ser enviadas a Tasmania.
Las ocho locomotoras se convirtieron en la clase TGR DS a su llegada y entrada en servicio, recibiendo los números de carretera DS 1-8. [11] Se utilizaron en el servicio suburbano en Hobart y sus alrededores y también para maniobras y trabajos de transporte de mercancías de corta distancia. Sin embargo, las locomotoras no fueron particularmente exitosas ya que la TGR usaba carbón blando, en el que se sabía que la clase W F eran vapores reacios. Algunos motores también sufrieron problemas de confiabilidad, que luego llevaron a modificaciones de prueba realizadas en DS 7 (W F 434) al acortar la caja de humo en 520 mm y colocar un embudo de 'Master Mechanics' más estrecho. Esta modificación tuvo éxito, pero a pesar de la orden de equipar más motores con esta modificación, DS 7 siguió siendo el único motor con esta alteración.
Las primeras cuatro locomotoras eran identificables de las últimas cuatro por varias características distintivas:
- Las primeras cuatro locomotoras tenían 'bellotas' de latón en las puertas de sus cámaras de humo, mientras que las últimas cuatro no las tenían.
- El primer lote de cuatro locomotoras tenía pequeños faros tipo maniobra. El segundo lote tenía faros de línea principal más grandes, que luego fueron reemplazados por faros de estilo de maniobra más adelante en sus vidas laborales.
- El mecanismo de lijado del primer lote de locomotoras se accionó manualmente. En el segundo lote, el engranaje de lijado fue operado por un eyector de vacío.
Todas las locomotoras estaban equipadas con acoplamientos de tornillo de tres eslabones, frenos de vacío en lugar de frenos de aire Westinghouse, lubricadores de alimentación por vista de Detroit y luces de posición eléctricas en el lado de la caja de humo y el búnker para que sean adecuadas para el servicio de TGR. Con la llegada de los nuevos motores sobre rieles DP y los shunters diésel clase V 0-6-0DM (mecánicamente similares a la clase D S ), estas locomotoras se retiraron progresivamente a partir de 1951 cuando se retiró el DS 2. El último, DS 7, fue retirado del servicio TGR en 1958. [12]
DS 1 y DS 4 se vendieron en 1951 y 1952 respectivamente a Mount Lyell Railway & Mining Company, que las operó hasta 1953. Las locomotoras se utilizaron principalmente entre Regatta Point-Dubbil Barril y Rinadeena-Queenstown, y se les quitaron los atracadores para facilitar Transfiera sobre la sección de la rejilla de la línea. El DS 1 se retiró por primera vez en 1953 y se utilizó como piezas de repuesto para el DS 4 basado en Regatta Point, que se retiró más tarde ese año. Estas locomotoras se encendieron con una mezcla de 60% de carbón blando de Tasmania y 40% de carbón duro de Nueva Gales del Sur, lo que proporcionó un mejor resultado en la vaporización.
Durante 1953, el ferrocarril de Emu Bay requirió una locomotora de maniobras para trabajar en su patio de Burnie. TGR reactivó apropiadamente el DS 5, que fue enviado a Burnie y trabajó allí durante varios meses. Más tarde fue devuelto a TGR, y finalmente fue cancelado y desechado en 1956 en los Talleres de Ferrocarriles de Launceston.
Hoy en día, el último remanente de la clase DS (aparte de las placas de construcción de los ferrocarriles de Nueva Zelanda ) es la caldera sobrecalentada de DS 8 (W F 392), propiedad de la Sociedad de Ferrocarriles Ligeros de Van Diemen y almacenada en su Don River Railway . Se utilizó después de la retirada para proporcionar vapor para los baños cáusticos en los talleres de Launceston.
Preservación
Se donaron tres locomotoras de la clase W F para su conservación:
- W F 386 ( NZR Addington 66/1905) se utilizó de 1958 a 1958 como la locomotora de maniobras residente en NZR Otahuhu . Al retirarse, la locomotora fue donada por NZR a la ciudad de Taumarunui en reconocimiento al papel que jugó la locomotora en el transporte del Parlamentario Especial de 1908, el primer tren que cruzó el Tronco Principal de la Isla Norte . En 1978, Steam Incorporated de Paekakariki preguntó sobre la posibilidad de adquirir W F 386 y devolverlo al servicio. Esto se acordó y la locomotora fue transportada por carretera a Paekakariki, donde los voluntarios de Steam Inc. comenzaron a desmantelarla para una revisión.
Desafortunadamente, la revisión se detuvo poco después de que se desmontara la locomotora. Después de esto, los marcos de W F 386 se almacenaron en dos bogies de vagones de pasajeros x-25330 'Timken' en el patio de Paekakariki, con otras partes almacenadas en el sitio, hasta que se tomó la decisión a principios de 2013 de trasladar las partes al vagón. cobertizo para protegerlos de un mayor deterioro. Como el uso de la locomotora sería limitado, hay planes para restaurar 386 después de que se haya restaurado Ka945.
- W F 393 ( A & G Price 5/1904) fue retirado del servicio NZR en Linwood en Christchurch en 1967 y almacenado en Linwood Locomotive Depot hasta 1968. Luego fue donado por el Ministro de Ferrocarriles, el Excmo. JB Gordon, a la Sociedad de Locomotoras y Ferrocarriles de Nueva Zelanda (sucursal de Canterbury) para la preservación de su Ferrymead Railway. La locomotora fue luego transportada en camión desde Linwood a Ferrymead en 1968 y colocada en un tramo corto de vía al lado del antiguo muelle de Ferrymead, sin sus vaqueros.
Cuando se retiró del servicio, W F 393 tenía una cámara de combustión sospechosa que habría requerido reparaciones antes de que la locomotora pudiera volver al servicio. Actualmente está almacenado en el cobertizo de locomotoras en Moorhouse detrás de W D 357 y Price Cb 113, y no hay planes, a largo plazo o de otro tipo, para restaurarlo a su condición operativa. El W F ha llegado en ocasiones fuera de la pantalla durante eventos especiales, siendo la última instancia de noviembre de de 2013. - W F 403 ( NZR Hillside 77/1907) fue retirado del servicio en Greymouth en 1969 y remolcado a Linwood Locomotive Depot para su almacenamiento. Fue donado a la ciudad de Nelson en 1973 en reconocimiento a las cuatro locomotoras de la clase W F utilizadas en la Sección Nelson y colocadas en exhibición en Nelson después de recibir atención cosmética. Más tarde, la locomotora fue entregada a la Compañía Ferroviaria Grand Tapawera, que tenía la intención de restaurarla para que funcionara.
Sin embargo, la cámara de combustión de la locomotora requirió reparaciones antes de que la locomotora pudiera funcionar nuevamente, y la revisión cesó después de que la empresa local Anchor Dorman cortara el gas de la cámara de combustión interna con métodos cuestionables. La carcasa de la caldera se reemplazó más tarde en los marcos y la locomotora se exhibió en Founders Park en Nelson, el nuevo hogar de la Nelson Railway Society . A principios de la década de 2000, se reinició la revisión y se espera que el W F 403 vuelva al servicio en 2015. Pero debido a la curvatura de la línea, se debe realizar la realineación antes de continuar con el trabajo para hacerla operativa.
Referencias
- ^ McClare 1988 , p. 92-94.
- ↑ a b McClare , 1988 , p. 94.
- ^ Palmer y Stewart , 1965 , p. 82.
- ^ O'Donnell , 2005 , p. 8, 10.
- ^ O'Donnell , 2005 , p. 10.
- ^ O'Donnell , 2005 , p. 232.
- ^ Mather, N, Observador de ferrocarriles de Nueva Zelanda , vol. 12 No. 1, enero-abril de 1955.
- ^ O'Donnell , 2005 , p. 232-233.
- ^ O'Donnell , 2005 , p. 262.
- ^ Vehículo destacado: las locomotoras de vapor de la clase DS, Tasmanian Rail News, número 220 de abril de 2003, páginas 15-19
- ^ Vehículo destacado: las locomotoras de vapor de la clase DS, Tasmanian Rail News, número 221 de julio de 2003, páginas 10-18
- ^ Metamorfosis de la primera exportación de WF de Nueva Zelanda de potencia motriz de cosecha propia Tasmanian Rail News número 226 de diciembre de 2004 páginas 12-19
Otras lecturas
- Lloyd, WG (1974). Registro de locomotoras de vapor de los ferrocarriles de Nueva Zelanda 1863-1971 (2ª ed.). ISBN 0-9582072-1-6.CS1 maint: ref duplica el valor predeterminado ( enlace )
- McClare, Edward Jack (1988). Locomotoras de vapor de Nueva Zelanda, segunda parte: 1900-1930 . Wellington: Sociedad de locomotoras y ferrocarriles de Nueva Zelanda .CS1 maint: ref duplica el valor predeterminado ( enlace )
- Palmer, AN; Stewart, WW (1965). Cabalgata de locomotoras de Nueva Zelanda . A H. & A W. Reed . ISBN 9780207945007.
- O'Donnell, Barry (2005). Cuando Nelson tenía un ferrocarril . Wellington: Schematics Ltd.CS1 maint: ref duplica el valor predeterminado ( enlace )
enlaces externos
- Locomotoras de vapor de Nueva Zelanda: clase W F