Neafie, Levy & Co. , comúnmente conocida como Neafie & Levy , fue una empresa de ingeniería y construcción naval de Filadelfia , Pensilvania, que existió desde mediados del siglo XIX hasta principios del siglo XX. Descrito como América 'primeros ingenieros navales especialistas' 's, [1] Neafie y Levy fue probablemente la primera compañía en los Estados Unidos para combinar la construcción de barcos de hierro con la fabricación de máquinas de vapor para poder ellos. [2] La empresa también era el mayor proveedor de hélices de tornillo. a otras empresas de construcción naval de América del Norte en sus primeros años, y en su apogeo a principios de la década de 1870 fue la constructora naval más activa y con mayor capitalización de Filadelfia.
Tipo | Privado |
---|---|
Industria | Construcción naval |
Fundado | 1844 |
Difunto | 1907 |
Destino | Bancarrota |
Sede | , nosotros |
Productos | Barcos de vapor de hierro y acero , motores marinos, hélices, equipos industriales |
Los activos totales | $ 1,000,000 (1870) |
Número de empleados | 300 (1870) |
Tras la muerte de uno de sus propietarios, John P. Levy, en 1867, la empresa se volvió más conservadora y finalmente se convirtió en un constructor naval de "nicho" de embarcaciones más pequeñas de alta calidad, como yates de vapor y remolcadores. Unos años después de la jubilación y muerte de su fundador y gerente de larga data Jacob Neafie en 1898, la compañía se hundió a través de una combinación de administración indiferente, mala publicidad y contratos no rentables con la Marina de los EE . UU .
Entre los buques más notables construidos por la compañía se encuentran el primer submarino de la Armada de los Estados Unidos, el USS Alligator en 1862, y el primer destructor de la Armada, el USS Bainbridge , en 1902. [3] Varios de sus buques, como los remolcadores Jupiter y Tuff-E -Nuff y el ferry Yankee , todavía están operativos hoy más de cien años después de entrar en servicio por primera vez. En total, la empresa construyó más de 300 barcos y 1.100 motores de vapor marinos durante el transcurso de sus 63 años de historia, [4] además de sus manufacturas no marinas, que incluían equipos de refrigeración y refinación de azúcar .
Primeros años
La figura dominante en la empresa durante la mayor parte de su existencia fue Jacob G. Neafie. Nacido en Nueva Jersey el día de Navidad de 1815, Neafie sirvió su aprendizaje como maquinista en Nueva York antes de unirse a la empresa de construcción naval de Filadelfia , Pensilvania de Thomas Holloway en 1832, donde adquirió experiencia en la construcción naval y, según los informes, se interesó en la nueva tecnología de tornillo. propulsión.
Después de dejar Holloway para establecer su propia pequeña empresa en 1838, Neafie se unió a otros dos mecánicos de Filadelfia, Thomas Reaney y William Smith, para fundar la empresa Reaney, Neafie & Smith en 1844. Los socios rápidamente establecieron una planta en 7 acres (28.000 m 2 ) de la propiedad frente al mar a lo largo del río Delaware , y nombró a la nueva planta Penn Steam Engine and Boiler Works (lo que le da a la compañía su nombre alternativo más utilizado, Penn Works ). En 1844, Neafie se asoció con el inventor sueco John Ericsson y Thomas Clyde [5] para aplicar la tecnología de hélice de tornillo de Ericsson a los buques de vapor. Después de varias versiones experimentales, Clyde lanzó el vaporizador de hélice de doble tornillo John S. McKim, convirtiéndolo en el primer vaporizador de tornillo construido en los Estados Unidos para uso comercial. [6]
Aunque originalmente se estableció para construir "camiones de bomberos, calderas y máquinas de vapor estacionarias", [7] la empresa rápidamente agregó la construcción naval, construyendo su primer barco, el barco de vapor Conestoga de 65 toneladas , en su primer año de operación, y el Barclay de 99 toneladas. el año siguiente. [8] Ese mismo año, Smith murió y un nuevo socio, el Capitán John P. Levy, se unió a la firma, que luego pasó a llamarse Reaney, Neafie & Levy . Levy, un hombre rico con conexiones en el gobierno y la industria, fue una adición importante a la empresa. Su contribución inicial más significativa fue persuadir a un inventor y operador de un barco de vapor local de Filadelfia, Richard Loper, para que licenciara su patente para un tipo único de hélice curva, y Reaney, Neafie & Levy pronto adquirieron una reputación como fabricantes de hélices especializados. En 1859, Thomas Reaney dejó la firma para establecer su propia empresa de construcción naval, Reaney & Son (más tarde Reaney, el hijo y Archbold ), y Reaney, Neafie y Levy se convirtió en Neafie, Levy & Co. . [9]
Innovación y liderazgo, 1850-1870
Durante la década de 1840, Neafie & Levy fue principalmente un fabricante y proveedor de motores marinos de vapor y hélices de tornillo para constructores de barcos de madera, como Birely, Hillman & Streaker y William Cramp & Sons . Sin embargo, a principios de la década de 1850, Neafie & Levy comenzó a experimentar con la construcción naval de hierro como corolario de su negocio de fabricación de hélices.
La hélice de tornillo tenía una serie de ventajas sobre la rueda de paletas , pero también tenía desventajas. Entre estos se encontraban los niveles de vibración causados por motores de hélice de RPM más altos , que aflojaron los pernos en los barcos de madera, y la tendencia de los ejes de las hélices a romperse debido al fenómeno de "acaparamiento", la ligera flexión del casco de un barco cuando las olas pasan por debajo de él. Dado que las embarcaciones de hierro eran más fuertes y menos propensas a acaparar, y también se veían menos afectadas por las vibraciones, tenía sentido combinar la tecnología de hélice con cascos de hierro.
Neafie & Levy construyó su primer barco de hierro en 1855. Para 1860, se había convertido en una de las principales empresas de construcción naval de hierro de Estados Unidos, con activos de $ 300,000, una producción anual de $ 368,000 y una fuerza laboral de 300. [10] También se había convertido en el más grande de Estados Unidos. proveedor de hélices de tornillo, que llegó a ser tan popular entre las empresas de transporte marítimo de los Grandes Lagos de América del Norte que la hélice curva de la empresa se denominó "rueda Filadelfia". [11]
La guerra civil
La Guerra Civil estadounidense (1861-1865) fue un período de auge económico para los constructores navales estadounidenses. En el transcurso de la guerra, la Marina de los Estados Unidos requirió más de un millón de toneladas de envíos a compañías comerciales, y esas compañías se vieron obligadas a regresar a la industria de la construcción naval para reemplazar los barcos vendidos a la Marina. Además, la propia Armada colocó contratos con constructores navales para la construcción de buques de guerra y otro tonelaje, como barcos de suministro y transporte de tropas, lo que provocó un auge especulativo en el que empresas privadas colocaron más contratos de envío con la esperanza de venderlos al gobierno en tiempos de guerra inflados. precios.
Sin embargo, la experiencia de Neafie & Levy con la Marina no fue nada agradable. La compañía había suministrado los motores para el USS Pawnee justo antes de la guerra, pero el Departamento de Marina no estaba satisfecho con el rendimiento del motor y se negó a realizar el pago completo, lo que llevó a Jacob Neafie a prometer que nunca volvería a contratar otro contrato con la Marina. Aparte de la construcción del submarino experimental USS Alligator en 1861, Neafie cumplió su promesa y repudió los contratos de la Marina por el resto de la guerra. Sin embargo, su compañía todavía se benefició del auge del transporte marítimo e hizo una contribución sustancial al esfuerzo de guerra, suministrando más de 120 motores para buques de guerra y otros buques gubernamentales construidos en otros astilleros. [12] En su apogeo de la guerra, la empresa empleaba a 800 trabajadores. [13]
Cocodrilo submarino
En el otoño de 1861, la Armada pidió a Neafie y Levy que construyeran un pequeño sumergible diseñado por el ingeniero francés Brutus DeVilleroi , quien estaba preparado para actuar como supervisor durante la construcción. La embarcación fue diseñada con una esclusa de aire especial a través de la cual un buzo podía colocar minas en el casco de un barco, y estaba destinada a usarse contra el acorazado CSS Virginia Confederado , para el cual la Marina de los EE. UU. No tenía defensa.
El contrato con Neafie & Levy se firmó en noviembre de 1861, y se esperaba que el sumergible se completara en cuarenta días, pero las dificultades con el diseño junto con la salida de DeVilleroi retrasaron la entrega del barco en unos seis meses, momento en el que el sumergible original. el propósito había sido obviado. Luego, la Marina intentó usar el sumergible, ahora llamado Alligator , para otra misión frente a Charleston, Carolina del Sur , pero mientras era remolcado allí se hundió durante una tormenta en la noche del 2 de abril de 1863. Sin embargo, Alligator conserva la distinción de ser el primero submarino para ver servicio con la Marina de los EE. UU. [14] [15]
Depresión y recuperación de la posguerra
En 1865, la Guerra Civil llegó a su fin con la victoria de la Unión , y las condiciones de guerra que habían creado un auge de la construcción naval ahora dieron paso a una depresión correspondiente. La Marina realizó una subasta de cientos de barcos no deseados, inundando el mercado y dejando a los astilleros sin trabajo. La disminución de la necesidad de transporte marítimo nacional provocada por la extensión de los ferrocarriles hacia el sur , junto con la creciente independencia económica de Occidente , también contribuyó a la recesión de la construcción naval .
La respuesta inmediata de Neafie & Levy, como en muchos otros astilleros, fue reducir su fuerza laboral hasta los huesos. Luego se unió a William Cramp & Sons en 1866 para crear una pequeña compañía subsidiaria de transbordadores , para cuya operación Cramp construyó un transbordador llamado Shackamaxon , mientras que Neafie & Levy suministró los motores. El único otro trabajo de la compañía en este período fue la producción de algunos remolcadores y algunos trabajos de reparación de barcos.
En 1867, Neafie & Levy sufrió un gran revés con la muerte de John P. Levy, cuyo puesto directivo fue ocupado por su heredero Edmund L. Levy. Con la muerte de John Levy, la empresa parece haber perdido gran parte de su dinamismo original, ya que la cautela y el conservadurismo de Jacob Neafie se convirtieron cada vez más en el factor dominante en su gestión. Sin embargo, esta disminución no se haría evidente hasta dentro de algunos años.
En 1870, la depresión había llegado a su fin y los años 1870-1871 se contaban entre los más productivos de Neafie & Levy. En este período de dos años, Neafie & Levy fue el astillero más activo de Filadelfia, construyó 27 embarcaciones y suministró los motores para muchos otros, incluidos los del vapor Cramp de 1200 toneladas Clyde , construido para la línea Clyde. [dieciséis]
Conservadurismo, 1870-1880
Sin embargo, el año 1871 también trajo desarrollos que señalaron la eventual salida de Neafie & Levy de la primera fila de los constructores navales estadounidenses. En este año, Cramp & Sons construyó su primer motor marino y, en adelante, no compraría más motores a Neafie & Levy, privando a este último de un cliente principal. Además, Cramp construyó un gran dique seco que le permitió ingresar al lucrativo negocio de reparación de cascos. Jacob Neafie no siguió su ejemplo, prefiriendo confiar en su modelo de negocio existente de construir embarcaciones de hierro más pequeñas y suministrar motores a los constructores de barcos de madera. En 1880, aunque Neafie & Levy seguía siendo la empresa más capitalizada de Filadelfia con un millón de dólares en activos, su retorno de la inversión (ROI) era solo del 7,1% en comparación con el de Cramp con un ROI superior al 15%. Además, la capitalización de Cramp no se quedó atrás en $ 750,000, pero empleó a 2,300 trabajadores en comparación con los 500 de Neafie & Levy, y su producción fue más de 2½ veces mayor. Una parte sustancial de la diferencia se debió al dique seco de Cramp. [17]
Depresión de la década de 1870 y recuperación de la década de 1880
1873 marcó otra recesión prolongada en la industria, provocada por el pánico financiero de 1873 . Todos los astilleros estadounidenses lucharon, y el punto más bajo de Neafie & Levy llegó en 1877, cuando no se botó ni un solo barco. Para mantener la solvencia de sus negocios, los astilleros en este momento se diversificaron en otras áreas, en el caso de Neafie & Levy, en la fabricación de equipos de refrigeración. Los astilleros también solicitaron al gobierno contratos de la Marina, y Neafie & Levy pudo asegurar unos modestos $ 35,000 para las reparaciones de los barcos de la Marina en estos años, que incluyeron la finalización de la cañonera USS Quinnebaug . [18]
La caída de la industria de la construcción naval finalmente llegó a su fin en 1880, cuando comenzaron a llegar nuevos pedidos de barcos, generados por la demanda de productos extranjeros como azúcar , lana y café . Neafie & Levy contrató cargueros y remolcadores, en particular para los vapores de madera Maracaibo y Fortuano para las importaciones de café venezolano de Red D Line . La reconstrucción del sur de Estados Unidos después de la Guerra Civil también estaba creando una nueva demanda, y en el mismo año Neafie & Levy también contrató el vapor Clyde Delaware para el comercio del algodón del sur . En la década de 1880 llegaron más contratos con el patrocinio de Lewis Luckenbach Towing Company de Filadelfia, que necesitaba barcazas y potentes remolcadores para su novedoso método de transporte de remolque de barcazas en tándem, y que contrató a Neafie & Levy para embarcaciones como el remolcador de 200 toneladas Ocean King. , construido en 1884.
La demanda de embarcaciones a principios de la década de 1880 fue lo suficientemente fuerte como para motivar a los astilleros a actualizar sus instalaciones, aunque una vez más Neafie & Levy decidió hacer solo mejoras modestas. En 1882, la compañía reservó pedidos para cinco pequeñas embarcaciones de hierro y construyó motores para otros quince vapores de madera. La demanda también impulsaba la creación de nuevas empresas de construcción naval, como la efímera American Shipbuilding Company, que subcontrató embarcaciones a Neafie & Levy, incluido el vapor de 2.728 toneladas de registro bruto Chatham y el minero Frostburg . [19]
Huelga de 1883 y secuelas
En 1883, más de 500 carpinteros de barcos abandonaron los astilleros de Filadelfia y Camden, Nueva Jersey, en un intento por obtener un aumento salarial. Sin embargo, no cerraron los astilleros, ya que no habían invitado a los comerciantes de metales a unirse a la huelga .
Los propietarios de los astilleros resolvieron actuar al unísono contra los huelguistas, y lo hicieron introduciendo rompehuelgas y declarando el fin del sistema de talleres cerrados . Después de siete semanas de amargo enfrentamiento, los huelguistas se vieron obligados a volver a trabajar bajo el nuevo sistema de tiendas abiertas, un sistema que prevalecería hasta la Primera Guerra Mundial .
En 1884, el breve repunte de la construcción naval terminó y la industria experimentó otra caída. Las compañías navieras respondieron, como siempre, recortando su fuerza laboral: Cramp de 1.800 a 800 hombres y Neafie & Levy de 300 a solo 50. [20]
Un constructor naval especializado, de las décadas de 1880 a 1890
En la segunda mitad de la década de 1880, los astilleros más grandes recurrieron a contratos gubernamentales para obtener ayuda para capear la depresión, mientras que el propio gobierno estaba ansioso por expandir la Armada. Sin embargo, los astilleros más pequeños de Filadelfia como Neafie & Levy —conscientes tanto de las rigurosas condiciones impuestas a los contratos de la Marina como del ejemplo reciente de un astillero establecido en quiebra por tal contrato— prefirieron otras soluciones.
Neafie & Levy se negaron a presentar ofertas para contratos de la Marina en 1886-1887, confiando en cambio en contratos privados para embarcaciones más pequeñas de menos de 1.500 toneladas, como yates, remolcadores, transbordadores y barcazas, cuya demanda había comenzado a aumentar después de 1887. Entre 1888 y En 1893, Neafie & Levy construyó 28 pequeños barcos de vapor de hierro y treinta motores para barcos más grandes construidos en otros astilleros. Sus principales clientes incluían New York, Lake Erie & Western Railroad, que requería remolcadores y transbordadores para la expansión de su flota de servicios portuarios.
Además, Neafie & Levy construyó algunos pequeños buques de guerra y equipos de procesamiento de azúcar para clientes sudamericanos, un nicho que la compañía había llenado desde la década de 1870. El negocio fue lo suficientemente sólido como para que la empresa invirtiera en una mayor expansión de su planta, con nuevas oficinas, salas de redacción y talleres. Para ayudar a pagar esta expansión, la empresa se hizo pública y se convirtió formalmente en Neafie & Levy Ship and Engine Building Company . Sin embargo, los propietarios retuvieron la mayoría de las acciones y, por lo tanto, el control del negocio.
La embarcación más espectacular construida por la empresa en este período fue el yate a vapor Corsair II para el millonario empresario J. Pierpont Morgan . Diseñado por el amigo de Morgan, J. Frederic Tams, a quien se le dijo que no escatimara en gastos, el barco lujosamente equipado fue el barco de placer más grande del mundo desde su botadura en 1890. [21]
En 1898, Jacob Neafie, que había dirigido con éxito su empresa durante el medio siglo más turbulento en la historia de la construcción naval estadounidense, se retiró del negocio a la edad de 82 años y murió unos días después. Su testamento asignó el negocio a un fideicomisario, un corredor de bienes raíces con poca experiencia en la construcción naval llamado Matthias Seddinger, quien debía administrar el patrimonio en nombre de Mary, la hija de Neafie. Seddinger, ahora presidente nominal de la empresa, pasó el control de la gestión al nuevo vicepresidente de la empresa, un ingeniero marino llamado Sommers N. Smith.
Repudiando la evasión de Jacob Neafie de los contratos navales desde hace mucho tiempo, Smith pronto firmó contratos para tres destructores de la Armada de los Estados Unidos —los primeros buques de la Armada del tipo— Bainbridge , Barry y Chauncey . También reservó contratos para los cruceros protegidos USS Denver y USS St. Louis .
Smith rápidamente tuvo problemas con los nuevos contratos de la Marina. En primer lugar, su oferta de 374.000 dólares por barco por los tres destructores resultó demasiado baja. Los retrasos en la entrega de acero especial para los barcos significaron el aplazamiento de los pagos de la Marina que se hicieron por hitos. Además, el diseño de la Armada resultó demasiado ambicioso, ya que los cascos de los barcos eran demasiado ligeros para absorber las vibraciones causadas por los potentes motores. Como resultado, el USS Bainbridge fue sometido a más pruebas de la Armada que cualquier otro buque de guerra, y cuando finalmente se entregaron los buques en 1902, Smith había perdido un total de $ 180,000 en los tres contratos de destructores.
De manera similar, los retrasos en la entrega de acero para el USS St. Louis dieron como resultado aplazamientos de pago por parte de la Marina, lo que obligó a Smith a obtener préstamos para pagar la terminación del barco. Aproximadamente al mismo tiempo, una caldera explotó en un barco recientemente completado por la compañía, el vapor fluvial City of Trenton , matando a 24 pasajeros en uno de los peores accidentes del río Delaware. [22] Los familiares de los pasajeros demandaron, y aunque la compañía finalmente fue exonerada, su reputación se vio perjudicada mientras tanto y el negocio se desaceleró. En noviembre de 1903, la empresa no pudo pagar sus deudas.
Inicialmente, un grupo de acreedores benevolentes colocó a la empresa en suspensión de pagos, creyendo que solo necesitaba algo de tiempo para salir de las dificultades negociando. Desafortunadamente, el grupo nombró al mismo Sommers N. Smith como síndico, y cuando se descubrió que Seddinger y Smith se habían otorgado un gran dividendo del capital en medio de los problemas de la compañía, además de participar en una contabilidad fraudulenta, los acreedores restantes 'la confianza fue sacudida. Seddinger y Smith fueron destituidos de sus cargos y se nombró un administrador judicial más competente, pero este último no pudo persuadir a los acreedores de que hicieran las inversiones necesarias para reactivar la fortuna de la empresa, y en mayo de 1908 se vendió la planta de Neafie & Levy por la suma de solo $ 50,000.
El último barco de la empresa, el remolcador de acero Adriatic , se entregó en septiembre de 1908, tras lo cual los nuevos propietarios interrumpieron las operaciones de construcción naval. [23]
Destino del astillero
Tras la entrega de Adriatic , los demolición derribaron los edificios del astillero y desmantelaron los muelles del barco, y el local se vendió al Servicio de Inmigración, que erigió una estación de cuarentena en su lugar. [4] En 1920, el sitio fue revendido a Philadelphia Electric Company, que construyó allí la central eléctrica de Delaware. La central funcionó hasta 2004 cuando se cerró. Los propietarios actuales, Exelon Corporation , han dicho que actualmente no tienen planes para el sitio, pero lo están reteniendo con la esperanza de algún día devolverlo a la generación de electricidad. [24] Recientemente, los desarrolladores están planeando desarrollar la antigua planta de energía, con un hotel boutique y espacio para eventos.
Notas al pie
- ^ Dawson, Andrew (2004): Vidas de los ingenieros de Filadelfia: capital, clase y revolución, 1830-1890 , Ashgate Publishing, p. 36. ISBN 978-0-7546-3396-9 .
- ↑ Tyler, p. 7.
- ^ USS Bainbridge (DD-1) , Diccionario de buques de combate navales estadounidenses.
- ↑ a b Heinrich, pág. 151.
- ^ Ingeniería Marina Internacional, Volumen 14 . Nueva York: Marine Engineering Incorporated. 1909. p. 491 . Consultado el 21 de noviembre de 2020 .
- ^ Joven, John Russell (1898). Historia conmemorativa de la ciudad de Filadelfia desde su primer asentamiento hasta el año 1895 . Nueva York: New York History Company. págs. 392–394 . Consultado el 19 de noviembre de 2020 .
- ^ Heinrich p. 19.
- ^ Tyler, pág. 7.
- ^ Heinrich, págs. 19-20.
- ^ Heinrich p. 20.
- ^ Neafie & Levy , Navy and Marine Living History Association, reimpreso de The Neafie & Levy Ship and Engine Building Company (Penn Works) , publicado por Ulysses Grant Duffield, Nueva York (Franklin Printing Co., Filadelfia, 1896), págs.4 –9.
- ^ Heinrich, pág. 28.
- ^ Historia de la Asociación de Historia Viva de Caimán , Marina y Marina.
- ↑ Miles, Jim (2000): Forged in Fire: A History and Tour Guide of the War in the East, From Manassas to Antietam, 1861-1862 , Cumberland House Publishing, ISBN 978-1-58182-089-8 , pág. 132.
- ^ Heinrich, págs. 50–54.
- ^ Heinrich, págs. 53–54, 74–75.
- ^ Heinrich, págs. 70–71.
- ^ Heinrich, págs. 77-84.
- ^ Heinrich, pág. 93.
- ^ Heinrich, págs.102, 105, 139.
- ^ Tyler, pág. 99.
- ^ Heinrich, págs. 148-151.
- ^ Cómo surgió la planta de energía Excelon (sic) Delaware , sitio web de PlanPhilly.
Coordenadas : 39 ° 58′6.65 ″ N 75 ° 7′26.12 ″ W / 39,9685139 ° N 75,1239222 ° W / 39,9685139; -75.1239222
Referencias recurrentes
- Neafie & Levy , Asociación de Historia Viva Marina y Marina.
- Heinrich, Thomas R. (1997): Barcos para los siete mares: Construcción naval de Filadelfia en la era del capitalismo industrial , Johns Hopkins University Press, ISBN 0-8018-5387-7 .
- Tyler, David B. (1958): The American Clyde: A History of Iron and Steel Shipbuilding on the Delaware from 1840 to World War I , University of Delaware Press, ASIN B0017WU3AW (reimpreso en 1992, ISBN 978-0-87413-101-7 ).