El tren de Norfolk era una compañía ferroviaria temprana que controla una red de 94 millas alrededor de Norwich , Inglaterra. Fue formado en 1845 por la fusión del Ferrocarril Yarmouth y Norwich inaugurado en 1844, y el Ferrocarril Norwich y Brandon , aún no inaugurado. Estas líneas se construyeron debido a la frustración de que la línea de ferrocarril de los condados del este que se esperaba que conectara Norwich con Londres no se pudo completar. El Ferrocarril Norfolk también arrendó la compañía Lowestoft Railway and Harbour , y construyó una sucursal a Dereham y Fakenham , inaugurada en 1846 y 1849 respectivamente.
Descripción general | |
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Fechas de operación | 1845–1862 |
Predecesor | Ferrocarril Yarmouth y Norwich Ferrocarril Norwich y Brandon |
Sucesor | Gran ferrocarril del este |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Largo | 58 millas (93 km) |
Tuvo éxito en la conexión de Norwich con la red ferroviaria emergente, conectando en Brandon con una línea de Londres a través de Cambridge y también una línea de Midlands a través de Peterborough . Sin embargo, como línea local, dependía de socios más grandes y estaba amenazada por nuevas líneas competidoras, por lo que su independencia siempre estaba en riesgo. En 1848 acordó con el ferrocarril de los condados del este más grande que el ECR operaría su línea, reduciendo el ferrocarril de Norfolk a una compañía financiera solamente. En 1862 se fusionó con otras empresas para formar el Great Eastern Railway .
Sus primeras líneas, de Great Yarmouth a Norwich y de Norwich a Brandon, continúan en uso en la actualidad como rutas regionales importantes, y aunque el ramal Dereham y Fakenham cerró a los pasajeros en la década de 1960, la mayor parte de esta línea permanece abierta como Mid -Ferroviario Norfolk .
Ferrocarril de Yarmouth y Norwich
Los comerciantes de Norwich se sintieron complacidos cuando el ferrocarril de los condados del este obtuvo su ley de autorización en 1836 para construir una línea desde Londres a su ciudad y luego a Great Yarmouth. El capital para la construcción fue de £ 1,6 millones, [1] una cantidad enorme en ese momento. El ferrocarril de los condados del este había subestimado enormemente el costo de construir su línea y se estaba quedando sin dinero. La gente de Norwich quedó consternada en abril de 1839, cuando la ECR anunció que no podría construir más allá de Colchester por el momento. [2] [3] [4] [5]
Durante el resto de ese año y en 1840, se propusieron y discutieron varios planes; existían rutas alternativas, pero todas se encontraron con la sospecha de que se podrían suscribir grandes sumas de dinero sin que se completaran las líneas. A estas alturas, los Ferrocarriles del Norte y del Este también tenían dificultades financieras; su intención original de conectar Londres con York finalmente se redujo a una línea de Stratford a Newport, Essex . Los ambiciosos planes ferroviarios en East Anglia no se tenían en alta estima, especialmente cuando su costo proyectado se cotizaba en millones de libras. [2]
El 21 de enero de 1841, se celebró una reunión en Norwich para determinar cómo mejorar las conexiones de transporte de Norwich. [1] Como primer paso, se planeó un enlace a Yarmouth. Yarmouth era el puerto de la ciudad de Norwich y, al mismo tiempo, un balneario de moda, y sería útil, ya que la navegación costera era un medio de transporte importante para materiales pesados, en particular carbón, y el ferrocarril permitiría llevar minerales a Norwich desde el puerto de Yarmouth. Los poderes de la ECR para construir entre Norwich y Yarmouth habían caducado en ese momento, pero en una reunión el 19 de marzo de 1841 se presentó una propuesta, preparada por Robert Stephenson , para una línea. Debía ser enrutado indirectamente, a través de Reedham , para minimizar el costo al evitar ciertos cruces de ríos y mantenerse en terrenos bajos: se conoció como la Línea del Valle. Costaría un poco menos de 200.000 libras esterlinas, incluida la adquisición de terrenos y el material rodante.
El proyecto pasó a la sesión del Parlamento de 1842 y, ante la oposición de Eastern Counties Railway, el 18 de junio de 1842 se aprobó la Ley de Ferrocarriles de Yarmouth y Norwich. George Stephenson era el presidente de la Compañía y Robert Stephenson el ingeniero. [4] [1] El capital social era de £ 150.000. [6]
Grissell y Peto fueron nombrados contratistas; habían acordado tomar £ 30,000 de sus honorarios en acciones; comenzaron a trabajar a fines de marzo de 1843. Resultó haber una dificultad en la terminal de Yarmouth, que se planeó para estar en una isla propiedad de Robert Cory. El único acceso era a través de un puente de peaje colgante primitivo y estrecho, y había convenios que impedían que alguien construyera un puente de acceso adicional. El problema no se resolvió cuando se abrió la línea y, al principio, los pasajeros que llegaron fueron transportados a través del río Bure. Cory se opuso a eso, afirmando que él también tenía el monopolio de las travesías en ferry, y el asunto llegó a los tribunales. [2]
El 12 de abril de 1844 la línea estaba casi terminada y un tren especial pasó sobre la línea, transportando, entre otros, al general Pasley de la Junta de Comercio . Hubo una ceremonia de inauguración el 30 de abril de 1844, seguida de la apertura pública completa el 1 de mayo de 1844. [1] [6] Había siete trenes de pasajeros en cada sentido todos los días, cuatro de los cuales eran trenes sin escalas que completaban el viaje en 45 minutos. ; había cinco estaciones intermedias. La terminal de Yarmouth más tarde se conoció como Yarmouth Vauxhall. Durante algún tiempo al principio, no había trenes de mercancías ni de minerales; de hecho, este servicio se retrasó hasta que finalizó la conexión con Brandon. La compañía subcontrató la operación de sus trenes a George Merrett, el agente de Peto durante la construcción, por £ 7,000 al año. [2] [4] [1]
El ferrocarril de Yarmouth y Norwich fue el primero en el país en adoptar el bloque de telégrafo eléctrico funcionando desde sus inicios. Neele describió los arreglos de señalización:
Las estaciones intermedias entre Reedham y Norwich eran muy primitivas y pequeñas; el modo de señalización tan simple como podría concebirse. Un poste elevado en el andén de la estación estaba provisto de una cesta o cesta circular, pintada de rojo. Si esto se tiraba a la parte superior del poste, el tren debía detenerse. Los semáforos y las señales distantes eran desconocidas en la Línea, pero si bien este era el caso de las señales, la telegrafía del progreso del tren estaba por delante de cualquier sistema en boga en ese momento en cualquier otra línea, o de hecho en la actualidad, para permanecer en En la oficina del capataz en Norwich, era fácil observar las señales que indicaban, mediante grandes agujas desviadas, el paso del tren que iba o venía en Norwich, Brandon Junction, Brundall, Reedham. y Yarmouth, respectivamente. [7]
Carter afirma que "el Yarmouth y Norwich durante muchos años mantuvieron el récord de 'velocidad' ferroviaria de una milla en 44 segundos". [6]
Ferrocarril de Norwich y Brandon
La autorización del ferrocarril de Yarmouth y Norwich se había llevado a cabo sin problemas, y los pensamientos en Norwich se centraron en conectar la ciudad con la red ferroviaria emergente. Gran parte de la junta de accionistas de septiembre de 1843 de la empresa Yarmouth and Norwich se dedicó a la discusión de posibles extensiones. Samuel Morton Peto dijo que si construían una línea a Brandon, a 40 millas al oeste, entonces los ferrocarriles existentes competirían para unirse a ella en Brandon, completando así una conexión directa con las otras líneas. La elección de Brandon debe haber sido el resultado de negociaciones privadas con algunos o todos los otros ferrocarriles que podrían unirse allí. [nota 1] [2]
En septiembre de 1843 apareció en la prensa un aviso que aclaraba este objetivo:
Ferrocarril de Norwich y Brandon : esta semana se ha publicado un prospecto para la formación de un ferrocarril, en extensión del Ferrocarril de Yarmouth y Norwich, que comienza cerca de la terminal en esta ciudad [Norwich] y llega a Brandon, una distancia de treinta millas. .. de Brandon, el país es ... favorable para la construcción de líneas para comunicarse con el ramal del ferrocarril de Londres y Birmingham en Peterborough, con el ferrocarril de los condados del este en Colchester, y con el ferrocarril del norte y del este en Newport, el la distancia en cada caso es la misma, es decir, unas 40 millas. Por la construcción de este ferrocarril, se prevé que Norwich, Yarmouth y el condado de Norfolk estarán conectados en última instancia, no solo con la metrópoli, sino también con los condados de Midland y Northern, y los distritos de fabricación, como, sin duda, extensión. las líneas, para conectarlo con los ferrocarriles antes mencionados, serían rápidamente obtenidas por las respectivas empresas, que ya han expresado su deseo de cooperar con los promotores de la empresa; y, con ese objeto, algunos de ellos se emplean actualmente en la realización de encuestas. [8]
Se afirmó que se obtendría un rendimiento del 8% sobre el volumen actual de tráfico, pero se garantizaría un "gran aumento de ingresos" "en la finalización final de una línea a Peterborough, Colchester o Newport" atrayendo tráfico procedente de la navegación costera. El capital que se recaudará fue de 300.000 libras esterlinas. [8]
El ferrocarril de Londres y Birmingham no fue inducido a extender su rama de Peterborough a Brandon, y el ferrocarril de los condados del este se había estancado en Colchester. Sin embargo, el Ferrocarril del Norte y del Este había llegado hasta Bishops Stortford y era factible una extensión del mismo a Brandon a través de Cambridge y Ely . En consecuencia, el Ferrocarril Norwich y Brandon siguió adelante y obtuvo su Ley de autorización del Parlamento el 10 de mayo de 1844. [2] [6]
Ferrocarril de los condados del este a Brandon
El ferrocarril de los condados del este había sido autorizado el 4 de julio de 1836 para construir un ferrocarril de Londres a Great Yarmouth a través de Ipswich y Norwich. En el momento de la autorización, este era un plan enorme: 126 millas de ferrocarril a un costo de £ 1,6 millones, y resultó que el proyecto se subestimó considerablemente. La ECR solo llegó a Colchester y se quedó sin dinero, y por el momento el proyecto terminó allí. [4]
El ferrocarril del norte y del este había construido una línea desde Londres hasta Bishop's Stortford, utilizando la terminal ECR de Londres. Originalmente tenía la intención de construir una línea de Londres a York a través de Cambridge, pero eso también resultó inalcanzable, y su ruta autorizada se redujo para llegar de Londres a Newport, Essex. El ECR hizo funcionar los trenes del N&ER, que también sufría una grave escasez de dinero. El 1 de enero de 1844, el ferrocarril de los condados del este obtuvo un contrato de arrendamiento de 999 años del N&ER. El N&ER solo había llegado a Bishop's Stortford, pero en el momento del contrato de arrendamiento se encontraba en proceso de construcción en su extremo norte autorizado en Newport, a una distancia de aproximadamente 9 millas.
Cuando se promovió el ferrocarril de Norwich y Brandon, el ECR vio que una continuación de Newport a Brandon no solo incluiría el importante centro regional de Cambridge, sino que le daría una ruta directa a Norwich a través de Ely. Ésta era una propuesta más atractiva que intentar reactivar la ruta de Colchester a Norwich, por lo que la ECR acudió al Parlamento para obtener los poderes necesarios para construir hasta Brandon, para encontrarse con el ferrocarril de Norwich y Brandon allí; obtuvo la aprobación real para el proyecto el 4 de julio de 1844. [nota 2] [4] [3]
Puente de Cory en Yarmouth
El puente colgante de Yarmouth, propiedad de Cory, era el único acceso fijo desde la estación de tren a la ciudad, cruzando el Bure, y la compañía ferroviaria no había podido obtener poderes para evitarlo. El 2 de mayo de 1845, el puente se derrumbó bajo una multitud de personas y más de un centenar se ahogaron:
El escenario de este espantoso suceso fue el Puente colgante, en el North Quay, cruzando el río Bure, y que ha sido la entrada a la ciudad desde el ferrocarril y la nueva carretera desde Acle. La Compañía Ecuestre de Cooke lleva algún tiempo en la ciudad, y en la mañana de este día fatal se anunció por volantes públicos que Nelson, uno de los payasos, navegaría por el río Bure ... en una tina común para lavarse, arrastrados por cuatro "gansos reales", elegantemente ataviados y enjaezados ... El payaso y sus gansos partieron del Puente Viejo en presencia de una inmensa concurrencia de personas, que se habían reunido a orillas del río para presenciar la hazaña. A su llegada a la desembocadura del Bure, una corriente lo llevó hacia Braydon de donde se vio obligado a ser remolcado de regreso a la unión de los dos arroyos. La multitud de personas a lo largo del North Quay aumentó enormemente por la avalancha del Puente Viejo, y cada lugar donde se podía obtener una vista de Nelson y sus gansos estaba lleno de espectadores. Con mucho, la vista más ventajosa se tenía desde el puente colgante, y ... unas cuatrocientas personas ocuparon esta posición ... cada punto de visión hacia el lugar donde se debían buscar los gansos estaba densamente abarrotado de hombres, mujeres , y niños, e incluso las cadenas y tirantes tenían muchos ocupantes. Este es el puente que ha sido la causa de tantos litigios entre la Yarmouth Railway Company y el Sr. Cory, su propietario y que, desde el acuerdo con las partes, se ha convertido en el principal, si no el único medio de tránsito hacia y desde la terminal ferroviaria. A fin de adaptarse a este aumento del tráfico, se había inducido a los propietarios a extender el puente a cada lado de las cadenas, en una extensión de cuatro pies, para los pasajeros a pie, y la plataforma en el lado sur era el principal receptáculo para la multitud que Estuvimos en el puente en esta ocasión ... todos los ojos estaban abiertos al máximo y todos los oídos escuchaban con impaciencia el primer anuncio de la aparición del payaso. Esta ansiedad llegó a su punto más alto con el grito de "Aquí vienen los gansos". El grito resonó de lado a lado; pero en medio hubo un grito desde las orillas; se observó que el puente cedía; bajó por un lado; las cadenas se partieron, una tras otra en momentánea sucesión, y casi antes de que la mirada de la multitud atestada pudiera apartarse de su objeto de inútil interés, quedó clavada en el puente medio hundido, suspendido a un lado por sus cadenas ininterrumpidas. limpiado de todos sus ocupantes, cada uno de los cuales se sumergió en el arroyo, y sobre ellos las aguas fluían como si no fueran conscientes de la terrible tragedia que había ocurrido momentáneamente. [9]
En febrero de 1847, la Junta acordó pagar a Cory £ 26,000 para comprarlo. Se proporcionaría un puente de propiedad del ferrocarril, así como un reemplazo para su propio puente, y se cobrarían peajes a las personas que tomaran la carretera de Acle y que no avanzaran hacia o desde la estación de ferrocarril. [2]
Formación del ferrocarril de Norfolk
Los directores de Norwich and Brandon Railway y los de Yarmouth and Norwich Railway vieron que sus compañías tenían intereses compartidos y se propuso una fusión. Esto se acordó, y una compañía combinada, conocida como Norfolk Railway se incorporó por ley del Parlamento el 30 de junio de 1845. Norfolk Railway tenía un kilometraje de ruta de 58.
Apertura de Bishop's Stortford a Norwich
La línea de Bishop's Stortford a Norwich se abrió ceremonialmente el 29 de julio de 1845. [2] Consistía en la sección final del N&ER entre Bishop's Stortford y Newport (construido por el N&ER pero adoptado inmediatamente por el ECR), el ECR de Newport a Brandon y el Ferrocarril Norfolk de Brandon a Trowse , todos abrieron el mismo día. El tráfico público ordinario sobre la ruta comenzó el 30 de julio de 1845. La estación de Trowse estaba a las afueras de Norwich: la entrada final a la ciudad se retrasó mientras se completaba un puente giratorio sobre el río Wensum en Carrow. [nota 3] Así, la primera comunicación ferroviaria entre Londres (Shoreditch) y Norwich (Trowse) se había completado, aunque a través de Cambridge, y no la ruta de Colchester para la que los condados del este habían obtenido sus poderes originales en 1836. [ 4]
Durante ocho meses desde la apertura, el ferrocarril de Norfolk funcionó el servicio de tren hacia y desde Ely, ya que el ferrocarril de los condados del este no podía, hasta ahora, dar servicio a esta sección. La empresa se encontró con escasez de locomotoras para trabajar en su red y se encargaron veinte motores adicionales. [2]
El puente giratorio Carrow (o Trowse) se completó más tarde el 15 de diciembre de 1845 y la línea se abrió completamente en Thorpe Junction, donde se unió con la línea Yarmouth y Norwich y obtuvo acceso a la estación de Norwich (llamada Norwich Thorpe a partir de la fecha de apertura de Estación Victoria el 12 de diciembre de 1849). El puente giratorio tenía más de cien pies de largo, con dos vanos de apertura iguales de 44 pies, aunque solo uno era navegable. El mejor tiempo para el viaje de Norwich a Londres fue de cuatro horas. [2] [4] [3]
El ferrocarril de Norwich y Brandon originalmente tenía la intención de servir a Thetford por una rama, pero durante la construcción se hizo evidente que Thetford debería estar en la línea principal y la línea de ruta fue modificada. Al hacerlo, se necesitó un marcado barrido hacia el sur para atravesar la ciudad. [4]
Ferrocarril y puerto de Lowestoft
Samuel Morton Peto compró Somerleyton Estate, cerca de Lowestoft, en 1844 y el 28 de septiembre de 1844 promovió una reunión pública en la que instó a la construcción de un ferrocarril desde Lowestoft a Reedham, donde tendría un cruce triangular para unir Yarmouth y Norwich. línea. El puerto de Lowestoft, muy utilizado por su flota pesquera, estaba en mal estado, y sería necesario hacer algo para mejorarlo también. La reunión acordó que un ferrocarril sería algo bueno, y se depositó un proyecto de ley para la línea para la sesión del Parlamento de 1845. Peto adquirió personalmente el puerto de Lowestofat
La oposición de Yarmouth se limitó a cuestiones técnicas y de drenaje, y el proyecto de ley se aprobó el 30 de junio de 1845; El capital social debía ser de £ 120.000, de los cuales £ 80.000 se destinarían a la construcción de un ferrocarril de once millas y £ 40.000 a mejoras del puerto en la propia Lowestoft. Se necesitarían dos puentes giratorios en la línea. El costo de completar las obras del puerto solo se estimó más tarde en £ 174,516. [2] [6]
La línea se abrió el 3 de mayo de 1847 al tráfico de mercancías y el 1 de julio de 1847 al tráfico de pasajeros. [4] Sin embargo, antes de esta apertura, la línea de la compañía fue arrendada por Norfolk Railway, en 1846. El arrendamiento le dio a Norfolk Railway el control de la compañía Lowestoft a perpetuidad, por un 4% sobre el capital de Lowestoft de £ 120,000, dividiendo cualquier beneficio adicional. entre ellos. [10]
Sucursal de Dereham y Fakenham
Durante 1845 tuvo lugar una serie de discusiones furiosas y controvertidas en Norwich sobre un ferrocarril a Dereham y Fakenham, y la ruta que debería tomar. Ya se autorizó una sucursal de Wymondham a Dereham y, después de una discusión considerable, se procedió con ella. Se abrió de Wymondham a Dereham el 7 de diciembre de 1846 para los trenes de mercancías y el 15 de febrero de 1847 para los pasajeros. [3] Los poderes pasaron naturalmente al ferrocarril de Norfolk. Al año siguiente, durante la construcción, el ferrocarril de Norfolk solicitó una ley para extender la línea Dereham a Wells y Blakeney ; esto fue concedido por una ley de 1846.
Las extensiones de Wells y Blakeney no se construyeron, y el nuevo trabajo se limitó a construir solo en Fakenham. El contrato de construcción fue cedido a Peto en la primavera de 1847. [2] [3]
Ferrocarril de Norfolk trabajado por el ferrocarril de los condados del este
Cuando el ferrocarril de los condados del este no se pudo construir de Colchester a Norwich, una nueva compañía intervino, llamada Eastern Union Railway . Junto con una compañía aliada, Ipswich and Bury Railway, completó la línea desde Colchester a través de Ipswich hasta su propia terminal en Norwich; la ruta directa se abrió al tráfico en 1849. Durante 1846 y 1847, el EUR negoció la adquisición de Norfolk Railway, pero las dos compañías no pudieron llegar a un acuerdo. El ferrocarril de los condados del este ahora entabló conversaciones y tuvo más éxito. El acuerdo para la adquisición del Ferrocarril Norfolk se finalizó el 2 de mayo de 1848, y el ECR se hizo cargo de todo el sistema ferroviario de Norfolk, incluido el material rodante, el 8 de mayo de 1848. Despidió al personal del Ferrocarril Norfolk y lo sustituyó por el suyo. [3] Gordon dice que la ECR "tomó el Norfolk en arrendamiento, por lo que lo salvó de la 'perdición' financiera". [11] [2]
Esto requería la aprobación del Parlamento, y las compañías habían acordado que si el Parlamento se negaba a sancionar la adquisición, entonces en mayo de 1855, el Ferrocarril Norfolk debería tener la opción de recomprar su material rodante al mismo precio que el ECR pagado en 1848; mientras tanto, las existencias deben mantenerse adecuadamente. En 1849, el Parlamento ratificó el acuerdo de trabajo, pero rechazó la fusión, por lo que la ECR solo estaba trabajando en la línea; Sin embargo, compró el material rodante, un proceso que se completó a mediados del verano de 1850. El sistema ferroviario de Norfolk constaba de 94 millas de ferrocarril; tenía 40 locomotoras [4] y había costado 2,3 millones de libras esterlinas. [2]
En consecuencia, a partir de mayo de 1848, el ferrocarril de Norfolk dejó de operar trenes en sus líneas, que se convirtieron simplemente en ramas del ferrocarril de los condados del este. Sin embargo, el proyecto de ley de fusión fracasó en el Parlamento en la sesión de 1849. Aunque el Ferrocarril de Norfolk ahora solo tenía asuntos financieros que preocuparse, estos resultaron extremadamente problemáticos debido al control financiero y la contabilidad fortuitos durante su vida activa. [2]
Formación del Gran Ferrocarril del Este
El ferrocarril de los condados del este ahora operaba el ferrocarril de Norfolk, lo que redujo la actividad de NR a ser simplemente un propietario de la línea, pero sin participar en su operación. El ECR obtuvo un control similar de otros ferrocarriles en East Anglia, y finalmente se propuso la fusión. En 1862 la ECR, Norfolk Railway, Eastern Union Railway y East Anglian Railway se fusionaron, formando una nueva compañía, Great Eastern Railway. Esto fue ratificado por ley del Parlamento del 7 de agosto de 1862, con efecto retroactivo a partir del 1 de julio de 1862.
El GER poseía dos líneas principales entre Londres y Norwich, y las líneas de Norwich a Yarmouth y de Norwich a Lowestoft del Ferrocarril de Norfolk se convirtieron en ramales del GER; lo mismo sucedió con la sucursal de Dereham. [4]
Otros desarrollos
La línea Acle, que forma una ruta un poco más corta entre Yarmouth y Norwich, se inauguró en 1883.
En asociación con Midland and Great Northern Joint Railway , el GER construyó el Norfolk and Suffolk Joint Railway entre Lowestoft y Yarmouth. Esto formó una ruta mucho más corta, que se abrió en 1903, pero la línea no se desarrolló como se esperaba. Cerró en 1970.
Agrupación y nacionalización
En 1923, el Great Eastern Railway se convirtió en un componente de una nueva compañía, London and North Eastern Railway , como parte de un proceso determinado por la Ley de Ferrocarriles de 1921 , comúnmente conocida como "la agrupación de los ferrocarriles". En 1948, el LNER y otras empresas pasaron a ser de propiedad nacional como parte de los ferrocarriles británicos.
La mayor parte de la red del ferrocarril de Norfolk continúa en uso; la línea de Brandon a Norwich perdió gran parte del tráfico de Londres, que más tarde se concentró en la ruta de Ipswich. Sin embargo, se benefició de un servicio de pasajeros a campo traviesa mucho más frecuente desde Liverpool a través de Ely y Thetford, generalmente a intervalos de una hora. La línea original de Yarmouth y Norwich fue parcialmente desviada por una ruta más corta a través de Acle; sus extremos aún operan un buen servicio de pasajeros local y la ruta original de Reedham desde Yarmouth lleva solo un servicio de tren mínimo. Sin embargo, los trenes de Lowestoft a Norwich pasan por Reedham. Estos servicios de trenes llevan la marca Wherry Lines con fines de marketing. Hay una actividad de carga muy limitada en estas rutas.
La sección de ruta de Fakenham a Dereham se cerró al tráfico de pasajeros el 5 de octubre de 1964. [12] Siguió de Dereham a Wymondham, cerrando en octubre de 1969, aunque la línea permaneció abierta para el tráfico de mercancías hasta la década de 1980. La sección de Wymondham a North Elmham se mantuvo como un ferrocarril inactivo durante algunos años, lo que llevó a su supervivencia como Mid-Norfolk Railway . Esta empresa aspira a restaurar la línea hasta Fakenham y es propietaria de la ruta hasta un punto más allá de la escuela del condado . Una sección de la ruta hacia Fakenham es propiedad de Norfolk Orbital Railway .
Topografía
Lista de ubicaciones durante la vida útil del ferrocarril; los nombres de las estaciones en negrita aún están abiertos.
Ferrocarril de Yarmouth y Norwich
- North Quay
- Yarmouth; inaugurado el 1 de mayo de 1844; a menudo conocido como Yarmouth Vauxhall; ahora como Great Yarmouth
- Berney Arms; inaugurado el 1 de mayo de 1844
- Reedham; inaugurado el 1 de mayo de 1844; reubicado el 1 de junio de 1904
- Cantley; inaugurado el 1 de mayo de 1844
- Buckenham; inaugurado el 1 de mayo de 1844
- Brundall; inaugurado el 1 de mayo de 1844
- Jardines Brundall; inaugurado el 1 de agosto de 1924
- Ferry de Surlingham; no se sabe si esta estación se inauguró realmente en 1844; de corta duración
- Thorpe; fechas desconocidas
- Whitlingham; inaugurado el 20 de octubre de 1847; cerrado el 19 de septiembre de 1955
- Norwich; inaugurado el 1 de mayo de 1844; probablemente renombrado Norwich Thorpe 1849; reubicado el 3 de mayo de 1886. [13]
Ferrocarril de Norwich y Brandon
- Norwich;
- Trowse; término temporal abierto el 30 de julio de 1845; nueva estación en la extensión de la línea a Norwich el 15 de diciembre de 1845; cerrado el 22 de mayo de 1916; reabierto el 1 de abril de 1919; cerrado el 5 de septiembre de 1939;
- Hethersett; inaugurado el 30 de julio de 1845; cerrado el 31 de enero de 1966
- Wymondham; inaugurado el 30 de julio de 1845
- Spooner Row; inaugurado el 30 de julio de 1845
- Attleborough; inaugurado el 30 de julio de 1845
- Eccles Road; inaugurado el 30 de julio de 1845; se muestra como Eccles en los horarios de 1847 a 1849
- Harling Road; inaugurado el 30 de julio de 1845
- Roudham Junction; inaugurado el 18 de octubre de 1869; cerrado el 1 de mayo de 1932; El uso no anunciado continuó hasta el 15 de junio de 1964.
- Thetford; inaugurado el 30 de julio de 1845
- Brandon; abierto el 30 de julio de 1845 [13]
Sucursal de Dereham y Fakenham
- Fakenham; inaugurado el 20 de marzo de 1849; rebautizado como Fakenham East el 27 de septiembre de 1948; cerrado el 5 de octubre de 1964
- Ryburgh; inaugurado el 20 de marzo de 1849; cerrado el 5 de octubre de 1964
- Escuela del condado; inaugurado en marzo de 1884; cerrado el 5 de octubre de 1964; ahora parte del ferrocarril Mid-Norfolk
- Elmham; inaugurado el 20 de marzo de 1849; rebautizado North Elmham 1872; cerrado el 5 de octubre de 1964; ahora parte del ferrocarril Mid-Norfolk
- Dereham; inaugurado el 15 de febrero de 1847; cerrado el 6 de octubre de 1969; ahora parte del ferrocarril Mid-Norfolk
- Yaxham; inaugurado el 15 de febrero de 1847; cerrado el 6 de octubre de 1969; ahora parte del ferrocarril Mid-Norfolk
- Thuxton; inaugurado en septiembre de 1851; cerrado el 6 de octubre de 1969; ahora parte del ferrocarril Mid-Norfolk
- Hardingham; inaugurado el 15 de febrero de 1847; cerrado el 6 de octubre de 1969; ahora parte del ferrocarril Mid-Norfolk
- Kimberley; inaugurado el 12 de diciembre de 1848; renombrado Kimberley Park 1923; cerrado el 6 de octubre de 1969; ahora parte del ferrocarril Mid-Norfolk
- Wymondham [13] [12]
Ferrocarril y puerto de Lowestoft
- Reedham
- Haddiscoe; inaugurado el 1 de julio de 1847; cerrado el 9 de mayo de 1904
- Cruce de Haddiscoe ; convergencia de la línea de Yarmouth
- Nivel bajo de Haddiscoe; inaugurado el 9 de mayo de 1904; rebautizado como Haddiscoe 1959
- Cruce de St Olaves; abrió el 1 de junio de 1859, sólo la estación de intercambio; rebautizado Herringfleet Junction 1891; rebautizado como Haddiscoe High Level el 9 de mayo de 1904; cerrado el 2 de noviembre de 1959
- Marsh Junction ; divergencia de la línea a Halesworth
- Somerleyton; inaugurado el 1 de julio de 1847
- Mutford; inaugurado el 1 de julio de 1847; rebautizado Oulton Broad Mutford 1881; rebautizado Oulton Broad 1915; rebautizado Oulton Broad North 1927
- Lowestoft; inaugurado el 1 de julio de 1847; más tarde conocido como Lowestoft Central [13]
Notas
- ^ Brandon también está al otro lado de la frontera de Norfolk a Suffolk.
- ^ Gordon, página 105; Allen dice el 4 de junio de 1844, página 13.
- ^ En la actualidad, el puente giratorio Carrow se conoce generalmente como puente giratorio Trowse .
Referencias
- ↑ a b c d e George Dow, The First Railway in Norfolk , publicado por London and North Eastern Railway, segunda edición, 1947
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o John Barney, The Norfolk Railway: Railway Mania in East Anglia , Mintaka Books, Norwich, 2007, ISBN 9-7809-537-80938
- ^ a b c d e f D I Gordon, A Regional History of the Railways of Great Britain: volume 5: the Eastern Counties , David & Charles, Newton Abbot, 1977, ISBN 0 7153 7431 1
- ^ a b c d e f g h i j k Cecil J Allen, The Great Eastern Railway , Ian Allan, Shepperton, quinta edición 1968
- ^ Hugh Moffat, primeros ferrocarriles de East Anglia , Terence Dalton Limited, Lavenham, 1987, ISBN 0 86138 038 X
- ^ a b c d e E F Carter, Una geografía histórica de los ferrocarriles de las Islas Británicas , Cassell, Londres, 1959
- ^ George P Neele, Reminiscencias ferroviarias , McCorquodale & Co., Londres, 1904
- ↑ a b Norfolk Chronicle, 23 de septiembre de 1843
- ^ Artículo de Norwich News, reimpreso en Bradford Observer, 8 de mayo de 1845
- ↑ Railway Times, volumen 10, 1847
- ↑ Gordon, página 164
- ^ a b Neil Burgess, Ferrocarriles perdidos de Norfolk , Stenlake Publishing Ltd, Catrine, 2016 ISBN 978 1 84033 7556
- ^ a b c d M E Quick, Estaciones de pasajeros de ferrocarril en Inglaterra, Escocia y Gales: una cronología , The Railway and Canal Historical Society, 2002