El Norte occidental y la Cruz de tren de Charing (NW y CCR) fue una empresa ferroviaria establecida en 1864 para la construcción de un ferrocarril subterráneo en Londres. El NW & CCR fue uno de los muchos esquemas de trenes subterráneos propuestos para Londres después de la apertura en 1863 del Metropolitan Railway , el primer ferrocarril subterráneo del mundo, pero fue uno de los pocos que fue autorizado por el Parlamento. La compañía luchó por recaudar fondos para la construcción de su línea y fue renombrada dos veces, a Euston, St Pancras y Charing Cross Railway y London Central Railway , antes de que las propuestas fueran abandonadas en 1874.
Ferrocarril Noroeste y Charing Cross
El Metropolitan Railway abrió al público el 10 de enero de 1863 y rápidamente se consideró un gran éxito, con 9,5 millones de pasajeros en su primer año. [1] [2] El 27 de noviembre de 1863, se anunció el proyecto de ley privada de NW & CCR , [3] uno de los muchos ferrocarriles subterráneos especulativos que se estaban promoviendo y que esperaban emular el éxito de MR. [2] La ley de NW & CCR recibió la aprobación real el 29 de julio de 1864, [4] pero la mayoría de las demás no tuvieron éxito. [5] [n 1]
La línea propuesta de NW & CCR debía extenderse entre la terminal de London y North Western Railway (L & NWR) en Euston y la terminal de South Eastern Railway (SER) en Charing Cross (entonces todavía en construcción), con ambas compañías principales apoyando las propuestas. . [5] Al igual que el MR, el NW & CCR se construiría como un túnel de corte y cobertura que corre debajo de las carreteras y se construirá una nueva carretera al sur de Oxford Street a lo largo de la ruta propuesta. [5] En el extremo norte, se propuso que las ramas se conectaran con las estaciones MR cerca de Portland Road (ahora Great Portland Street) y Gower Street (ahora Euston Square) y con L & NWR y Midland Railway al norte de la estación Euston. En el extremo sur, la línea saldría a la superficie para conectarse con las vías de la SER en Hungerford Bridge . [3]
En 1866, una nueva ley otorgó permiso al NW & CCR para hacer acuerdos con el L & NWR y el SER para operar trenes en su línea y acordar tarifas. A cada una de las empresas principales se les ofrecería la mitad de las acciones de NW & CCR. [5]
Para financiar la construcción del ferrocarril, The NW & CCR tenía la intención de pagar a los contratistas que construían la línea en sus acciones, las cuales, se esperaba, aumentarían de valor y pagarían dividendos una vez que el ferrocarril estuviera en funcionamiento. Este era un método de pago común para proyectos ferroviarios de capital intensivo. Para pagar las obras reales durante el período de construcción, los contratistas fueron financiados por bancos; Sin embargo, antes de que pudieran comenzar los trabajos en el NW & CCR, varios contratistas y bancos quebraron en el Pánico de 1866 , un gran colapso en los mercados de valores internacionales y de Londres , después de lo cual el NW & CCR no pudo obtener los fondos necesarios para comenzar la construcción y las propuestas fueron abandonadas en 1869. [5]
Euston, St Pancras y Charing Cross Railway y London Central Railway
Ferrocarril Central de Londres | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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En noviembre de 1870, las propuestas de NW & CCR revivieron con un nuevo nombre. Las propuestas de Euston, St Pancras y Charing Cross Railway (EStP & CCR) eran similares a las de NW & CCR. [6] Se iba a proporcionar una estación en Gower Street paralela y adyacente a la estación de MR allí para proporcionar un intercambio entre las líneas. Además de las propuestas de NW & CCR, dos túneles adicionales se habrían extendido hacia el este desde la estación de Gower Street para conectar con la estación de Euston y la estación St Pancras de Midland Railway recientemente inaugurada . [7]
Después de que el túnel EStP & CCR hubiera pasado por debajo del túnel de MR cerca del cruce de Tottenham Court Road y Euston Road, la línea habría corrido aproximadamente de sur a sureste en el lado oeste de Whitfield Street hasta la siguiente estación en Goodge Street y luego una estación. en Oxford Street. Al sur de Oxford Street, la línea continuaba por una ruta más al sur hasta Leicester Square, donde se iba a construir una estación en el lado norte de la plaza. Luego, la ruta habría girado hacia el suroeste para pasar al norte de la iglesia de St Martin-in-the-Fields antes de llegar a la estación final en el lado norte de Strand, frente a la estación principal. Más allá de la estación, el EStP y CCR continuaron debajo de Strand antes de subir a la superficie entre la estación principal y la calle Villiers en un viaducto que se habría conectado al puente de la SER sobre el río Támesis según lo planeado por el NW y CCR. Los túneles debían tener 26 pies (7,9 m) de ancho y 14 pies (4,3 m) de alto para ser utilizados por los trenes de las compañías principales. Se instalarían respiraderos a lo largo de la ruta para permitir que el humo y el vapor escaparan de los túneles. [8] Entre Oxford Street y Chandos Street, se iba a construir una nueva carretera sobre el ferrocarril al que la Junta Metropolitana de Obras acordó contribuir con 200.000 libras esterlinas. [9] Los costos estimados de construcción de los túneles y la nueva carretera fueron de £ 1.4 millones y £ 280,000 respectivamente. [9]
La ley EStP & CCR recibió la aprobación real el 14 de agosto de 1871. Después de esto, la compañía cambió su nombre a London Central Railway (LCR), pero, nuevamente, la compañía luchó para recaudar fondos para la construcción. En 1873, se obtuvo una extensión de tiempo para otorgar a la LCR tiempo adicional para construir el ferrocarril, pero se rechazaron las propuestas para una conexión adicional a la estación de King's Cross y al MR en St Pancras. [9] La situación financiera de la LCR no mejoró y la propuesta fue abandonada nuevamente en 1874. [9]
Ver también
- Snow Hill Tunnel (Londres) : túnel similar a la ciudad construido por el ferrocarril London Chatham and Dover Railway entre Ludgate Hill y Farringdon
notas y referencias
Notas
- ^ Se propusieron treinta y tres esquemas de trenes subterráneos. Seis propuestas fracasaron debido a que no se abonó el depósito y la mayoría de las demás fueron rechazadas por una comisión parlamentaria conjunta creada para revisarlas. [2]
Referencias
- ^ Walford 1878 .
- ↑ a b c Badsey-Ellis , 2005 , p. 9.
- ^ a b "Nº 22792" . The London Gazette . 27 de noviembre de 1863. págs. 6248–6251.
- ^ "No. 22881" . The London Gazette . 2 de agosto de 1864. págs. 3828–3830.
- ↑ a b c d e Badsey-Ellis , 2005 , p. 10.
- ^ "No. 23682" . The London Gazette . 25 de noviembre de 1870. págs. 5282–84.
- ^ Badsey-Ellis 2005 , págs. 11-12.
- ^ Badsey-Ellis 2005 , p. 12.
- ↑ a b c d Badsey-Ellis , 2005 , p. 13.
Bibliografía
- Badsey-Ellis, Antony (2005). Esquemas de metro perdidos de Londres . Transporte de capital. ISBN 1-85414-293-3.
- Walford, Edward (1878). Londres nuevo y viejo: Volumen 5 . Historia británica en línea . Consultado el 1 de septiembre de 2017 .