El material rodante del metro de Oslo , Noruega , consta de tres clases: T1000 / T1300 , T2000 y MX3000 . El T1000 se construyó como 162 vagones individuales entre 1964 y 1978. De 1979 a 1985, se construyeron 33 nuevos trenes T1300, seguidos de la conversión de 16 T1000. En 1994 se entregaron seis unidades T2000 de dos vagones. Desde 2005, las primeras 83 unidades MX3000 de tres vagones han reemplazado el stock anterior y el último T1000 se retiró en 2007. Desde 2010, solo se utilizan trenes MX3000. El T1000 / T1300 y el T2000 fueron construidos por Strømmens Værksted , con motores de Norsk Elektrisk & Brown Boveri (NEBB) y AEG , respectivamente, y el MX3000 fue construido porSiemens .
Todos los trenes reciben 750 V CC de un tercer raíl , mientras que el T1300 y el T2000 también tienen pantógrafos . Esto permite que este último también opere en las líneas suburbanas del Tranvía de Oslo , del que formaba parte la parte occidental del metro actual hasta 1995. Todos los trenes cuentan con protección automática de trenes y acceso sin escalones desde los andenes. Los trenes pueden operar hasta seis vagones de longitud. El T1000 / T1300 y MX3000 tienen una capacidad de 70 kilómetros por hora (43 mph), mientras que el T2000 puede operar a 100 kilómetros por hora (62 mph). El T2000 introdujo coches articulados , mientras que el MX3000 introdujo frenos regenerativos y aire acondicionado . El T1000 / T1300 y MX3000 se pueden ejecutar en múltiples entre sí, pero no con el T2000. El MX3000 reemplazó el esquema de color rojo con una librea blanca.
Historia
En 1954, el Ayuntamiento de Oslo decidió construir un metro de cuatro líneas hacia los nuevos suburbios al este del centro de la ciudad. Los planes requerían que el sistema se abriera en 1966, con la conversión de la línea Østensjø y la línea Lambertseter del tranvía de Oslo , y la nueva línea Furuset y la línea Grorud . El sistema contaría con plataformas más altas y más largas, lo que permitiría el acceso sin escalones a trenes de seis vagones, protección automática del tren y suministro de energía del tercer carril. Esto haría que el metro fuera incompatible con los tranvías existentes en Oslo. [1] Las primeras unidades de la serie T1000 fueron dos prototipos de un solo automóvil designados como T. Se probaron en los tranvías existentes de 1959 a 1960, y luego se pusieron en servicio en la línea Kolsås . Propensos a fallas técnicas, fueron retirados del servicio regular en 1982. [2] [3] [4]
La producción en serie del T1000 comenzó en 1964 por Strømmens Værksted, NEBB y AEG. Hasta 1978, se entregaron 162 coches a Oslo Sporveier. Estos se fabricaron en cuatro series, designadas T1 a T4, con cambios menores en las especificaciones. A finales de la década de 1970, las líneas suburbanas occidentales que formaban parte del tranvía necesitaban nuevo material rodante. En ese momento, Oslo Sporveier estaba considerando conectar el metro con estas líneas y, entre 1978 y 1981, se construyeron 33 nuevos vagones T1300. La única diferencia con el T1000 era que tenían un pantógrafo que les permitía operar en los tranvías. También conservaron los aparatos técnicos necesarios para correr en el metro. Los nuevos T1300 fueron designados T5 y T6. De 1985 a 1989, se reconstruyeron 16 T4 a T1300 y se designaron T7 y T8. [4]
Oslo Sporveier estaba muy satisfecho con los tranvías articulados SL79 que se habían entregado durante la década de 1980. En 1985, se comenzó a trabajar en el desarrollo de una versión modificada para las líneas suburbanas occidentales. Las acciones de las líneas Holmenkollen y Kolsås fueron las primeras que debieron ser reemplazadas. Al mismo tiempo, la empresa quería compatibilizar los trenes con el metro para que pudieran operar en ambos sistemas. La nueva acción se consideró una prueba; si cumplía con las expectativas de rendimiento, se podrían realizar pedidos en el futuro para reemplazar el stock T1000, después de que este último alcanzara el final de su vida útil en aproximadamente 2000. La especificación requerida para el nuevo tren se publicó en octubre de 1988. [5]
A finales de la década de 1980, se decidió actualizar las líneas Røa y Sognsvann al estándar del metro. Esto les permitiría utilizar acciones T1000. En 1991 se encargaron doce T2000, que serían suficientes para operar los servicios en las líneas Holmenkollen y Kolsås, que conservarían un cable aéreo . Los costes de desarrollo del T2000 fueron subvencionados en parte por el gobierno, ya que el producto de alta tecnología de Strømmens Verksted (para entonces parte del Grupo ABB ) y AEG se consideraba un futuro producto de exportación. Los trenes se entregaron en 1994 y se pusieron en servicio en 1995. [5] El mismo año, el metro comenzó a operar todos los servicios a través del centro de la ciudad, conectando las redes occidental y oriental. [6]
En 1996, comenzó el trabajo para establecer un paquete de financiación para nuevas inversiones en transporte público en Akershus y Oslo. El Paquete 2 de Oslo se aprobó en 2001 y permitió que las subvenciones municipales y estatales se complementaran con un aumento de los ingresos por tarifas y peajes para financiar, entre otras cosas, nuevos trenes para el metro. El pedido inicial de Oslo Sporveier en 2003 a Siemens fue de 33 unidades (99 automóviles), más opciones para pedidos adicionales. [7] [8] [9] En 2005, el ayuntamiento votó para reemplazar todas las existencias T1000 y T1300 existentes con MX3000, aumentando la cantidad en otras 30 unidades. [10] Se entregaron dos unidades de prueba en octubre de 2005, con las primeras entregas en serie en abril de 2007. Con la entrega de los nuevos trenes blancos y grises, Oslo Sporveier recibió críticas por haber sido desleales al antiguo color rojo del metro. y que no siguieron su concepto de diseño anterior desde la década de 1960 hasta la de 1980. [11] Tras la decisión de 2006 de convertir la línea Kolsås al estándar de metro, la municipalidad del condado de Akershus anunció que pediría cinco unidades. [12]
En noviembre de 2006, el gobierno de la ciudad propuso que se privatizara el mantenimiento de los nuevos trenes . Esto resultó en protestas de los empleados, quienes hicieron campaña negándose a trabajar horas extras. Como resultado, después de algunas semanas, la empresa carecía de 57 trenes para brindar un servicio adecuado. [13] El problema se resolvió cuando los partidos de oposición socialista junto con el Partido Liberal acordaron posponer el asunto hasta que se entregaran todos los trenes nuevos en 2009. Como parte del acuerdo, una nueva sociedad limitada, Oslo Vognselskap, propiedad total de Kollektivtransportproduksjon, se haría cargo de todos los trenes de metro y tranvías utilizados por las empresas operadoras. La responsabilidad de la deuda acumulada por la compra de los trenes será gestionada por Oslo Vognselskap, mientras que la operación y gestión de los contratos de mantenimiento se transfirió a Oslo T-banedrift. [14]
En 2008, el ayuntamiento de Oslo decidió actualizar la línea Holmenkollen al estándar del metro, para permitir que los trenes MX3000 de seis coches fueran el principal medio de transporte al salto de esquí de Holmenkollen durante el Campeonato Mundial de Esquí Nórdico FIS 2011 . Esto permitirá transportar a 9.000 personas por hora hasta el recinto deportivo. [15] El primer T1000 se desechó el 14 de marzo de 2007 y el último tren T1000 se ejecutó el 19 de julio de 2009. [16] El Museo del Tranvía de Oslo ha conservado seis vagones T1000, núm. 1002 (T1-2), 1018 (T1-2), 1076 (T1-1), 1092 (T2), 1129 (T3) y 1141 (T4). [17] En 2008, la T2000 quedó fuera de servicio mientras se renovaba la línea Holmenkollen. En 2010, Ruten decidió que no volverían a ponerse en servicio, en gran parte debido a los altos costos de mantenimiento y la baja disponibilidad de repuestos debido al diseño técnicamente complejo y las series pequeñas. [18] El último T1300 se retiró el 22 de mayo de 2010, después de lo cual solo se utilizan unidades MX3000 en el metro. [19]
Especificaciones
El metro de Oslo utiliza una corriente continua de 750 voltios alimentada al tren a través de un tercer carril, [20] a lo largo de una vía de ancho estándar . El sistema no es compatible con el Tranvía de Oslo, pero el T1300 y el T2000 se han construido para funcionar tanto en las líneas suburbanas del tranvía como en el metro. Los andenes tienen 110 metros (360 pies) de largo y la altura de los pisos del tren es de 1,12 metros (3 pies 8 pulgadas) por encima de la vía, lo que permite un acceso sin escalones a los andenes. [10]
La velocidad de los trenes está controlada por un sistema de protección automática de trenes (ATP). Los códigos de velocidad se transfieren desde los puntos ATP en la infraestructura, utilizando pulsos de 75 hercios en las pistas. Los trenes captan las señales a través de antenas. Los códigos de velocidad son 15 km / h (9 mph), 30 km / h (19 mph), 50 km / h (31 mph) y 70 km / h (43 mph). Se comunican al ingeniero mediante señales en la cabina del conductor; Además, el sistema reducirá automáticamente la velocidad si se supera el límite. El conductor puede poner los trenes en modo automático, donde el tren mismo ajusta su velocidad al límite. El conductor siempre es responsable de arrancar y detener el tren en las estaciones. [20] [21]
T1000
El T1000 fue construido por Strømmens Værksted y tiene 17.000 milímetros (55 pies 9 pulgadas) de largo, 3.200 milímetros (10 pies 6 pulgadas) de ancho y 3.650 milímetros (12 pies 0 pulgadas) de alto. Cada coche está equipado con dos bogies . La distancia del eje es de 2.170 milímetros (7 pies 1 pulgada), la distancia del bogie es de 11.000 milímetros (36 pies 1 pulgada) y el diámetro de la rueda es de 820 milímetros (2 pies 8 pulgadas). Los autos están equipados con cuatro motores de 98 kilovatios (131 hp) cada uno de NEBB, lo que da una velocidad máxima de 70 kilómetros por hora (43 mph). El peso es de 27.740 toneladas (27.302 toneladas largas; 30.578 toneladas cortas) y el equipo eléctrico fue entregado por AEG . [22] El T1300 se diferencia en que tiene un pantógrafo y fue construido para conductores. [1] Los asientos también varían: el T1000 tiene una capacidad total de 180 pasajeros, de los cuales 63 pueden sentarse. T5 tiene la misma capacidad total, pero pueden sentarse 70 personas. T6 tiene una capacidad para 154 personas, de las cuales 64 pueden estar sentadas. T7 y T8 tienen una capacidad para 177 pasajeros, de los cuales 60 pueden estar sentados. [22] Todos los modelos son capaces de operar seis autos en múltiples, aunque se usan comúnmente en configuraciones más cortas. [17]
T2000
El T2000 fue construido por Strømmens Værksted y AEG como unidades de dos coches . La carrocería de aluminio de cada automóvil mide 18.000 milímetros (59 pies 1 pulgada) de largo, 3.650 milímetros (12 pies 0 pulgadas) de alto y 3.300 milímetros (10 pies 10 pulgadas) de ancho. El peso vacío de un automóvil es de 31 toneladas (31 toneladas largas; 34 toneladas cortas). La capacidad es para 60 pasajeros sentados y 125 de pie. [23] Hay una cabina del conductor en un extremo de cada automóvil. Los pasajeros se sientan en dos compartimentos; la delantera tiene asientos 2 + 2 convencionales, mientras que la sección trasera tiene asientos 1 + 2 + 1 con dos pasillos. [5] Ambos coches tienen potencia en todos los ejes , lo que proporciona una disposición de ruedas Bo'Bo ' . Cuatro motores, cada uno con 143 kilovatios (192 hp), impulsan el automóvil, dando una velocidad máxima de 100 km / h (62 mph) y una aceleración de 1.3 m / s 2 (4.3 pies / s 2 ). [23] Los trenes están equipados con pantógrafo y zapata de tercer carril. Los trenes no se pueden conectar para múltiples recorridos con los trenes T1000. [5]
MX3000
El MX3000 es una unidad múltiple eléctrica de tres coches construida exclusivamente para el metro de Oslo por Siemens en Viena , Austria. [10] Las unidades están diseñadas por Porsche Design Studio , [24] y tienen una carrocería en aluminio. Un tren de tres vagones mide 54,14 metros (177 pies 7 pulgadas) de largo; los vagones del extremo tienen 18,11 metros (59 pies 5 pulgadas) de largo cada uno, mientras que el vagón central tiene 17,92 metros (58 pies 10 pulgadas) de largo. Los vagones miden 3,16 metros (10 pies 4 pulgadas) de ancho y 3,68 metros (12,1 pies) de alto. Una unidad de tres coches vacía pesa 98 toneladas (96 toneladas largas; 108 toneladas cortas), mientras que con carga útil completa pesa 147 toneladas (145 toneladas largas; 162 toneladas cortas). [10] [21]
Cada unidad de tres coches tiene 138 asientos y una capacidad total de 493 pasajeros. Hay tres puertas a cada lado de cada automóvil, que miden 1.300 milímetros (4 pies 3 pulgadas) de ancho y 1.900 milímetros (6 pies 3 pulgadas) de alto. [10] En servicio, las unidades corren simples (con tres autos) o dos unidades en múltiples (con seis autos). [10] Cada coche está equipado con cuatro trifásico asíncrono 140 kilovatios (190 caballos de fuerza) motores , dando a cada unidad de tres coches de una potencia de 1.680 kilovatios (2250 hp). [20]
El MX3000 introdujo una serie de innovaciones técnicas en el metro. Los frenos regenerativos permiten que los frenos dinámicos devuelvan la energía de frenado al sistema de potencia a través del tercer riel. [20] Los pasajeros también tienen aire acondicionado . [9] Las cabinas del conductor son más ergonómicas que en los modelos más antiguos, y los espejos para monitorear las plataformas han sido reemplazados por cámaras y pantallas. [25] La librea de los trenes es blanca con detalles grises, en lugar del rojo de los modelos anteriores con detalles azules. [10] Para su uso en áreas sin un tercer riel, como en los depósitos , los trenes están equipados con una batería de 110 V. Esto eliminará la necesidad de maniobras en los depósitos y reducirá los costos. [20]
Referencias
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Bibliografía
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