La historia de Scandinavian Airlines System (SAS) desde 1933 hasta 1951 cubre los primeros intentos de viajes transatlánticos , el establecimiento de un consorcio y finalmente el establecimiento del SAS consolidado. Aerotransport , la aerolínea nacional de Suecia , y Det Norske Luftfartselskap (DNL), la aerolínea nacional de Noruega , comenzaron a planificar rutas transatlánticas a mediados de la década de 1930. En 1939, se iniciaron las negociaciones con Det Danske Luftfartselskab (DDL) de Dinamarca , y en 1940 los servicios debían comenzar. Debido a la ocupación alemana de Dinamarca y Noruega , los planes colapsaron. En Suecia,Svensk Interkontinental Lufttrafik (SILA) se fundó para iniciar vuelos transatlánticos privados, que comenzaron en 1945. Se reanudaron las negociaciones y en 1946 se estableció el consorcio Overseas Scandinavian Airlines System (OSAS) para iniciar rutas a Nueva York y Sudamérica.
A partir de 1948, las aerolíneas agruparon todos sus aviones en el European Scandinavian Airlines System (ESAS), que utilizaba la marca SAS para todos los servicios nacionales y europeos. Sin embargo, ESAS era solo un acuerdo comercial, y cuando DNL amenazó con dejar la cooperación en 1950, se acordó fusionar las operaciones de las tres aerolíneas en un consorcio consolidado. Con la fusión, los gobiernos nacionales se aseguraron el 50% de la propiedad de sus respectivas sociedades de cartera. En la década de 1940, SAS operó una flota de Douglas DC-3 , DC-4 y DC-6 , aviones terrestres Vickers VC.1 Viking , Saab Scandia e hidroaviones Short Sandringham y Junkers Ju 52 .
Intentos anteriores a la guerra
La primera discusión sobre una ruta transatlántica escandinava fue en 1933, cuando DDL y Aerotransport llevaron a cabo discusiones con Charles Lindbergh . Sin embargo, no se hicieron planes específicos. Para Dinamarca, parte del interés se avivó con la posibilidad de llegar a Groenlandia . DDL inició una asociación con intereses británicos, creando European & American Airways, que estaba previsto para operar vuelos transatlánticos desde Dinamarca a través del Reino Unido. La empresa se inauguró el 21 de octubre de 1935 en Londres, con 5.000 libras esterlinas de capital social. Si bien la compañía siguió existiendo hasta finales de la década de 1940, nunca operó ningún avión. [1]
En 1936, DNL inició negociaciones con Pan American Airways (Pan Am) sobre la cooperación en la ruta transatlántica entre Noruega y Estados Unidos. DNL argumentó que la ubicación de Noruega la convertía en una base ideal para los vuelos europeos a América del Norte. Pan Am operaría desde Nueva York a Reykjavík , mientras que DNL operaría el servicio desde Reykjavík a Bergen y en adelante a varios destinos en Europa. El contrato fue firmado en marzo y DNL compró un Sikorsky S-43 hidroavión , registrada como LN-DAG y bautizado Valkyrien . Sin embargo, después de que se entregó el avión y tres semanas antes de la inauguración de la ruta, Pan Am cambió de opinión, canceló el acuerdo y decidió que la ruta transatlántica debería operar a través de Terranova a Foynes , Irlanda, y a través de las Azores en el invierno. . [2]
Rudolf Olsen , uno de los principales propietarios de DNL, declaró después que DNL era demasiado pequeño en comparación con Pan Am para hacer una alianza estable. En cambio, Olsen quería que los cuatro transportistas de bandera nórdica cooperaran en operaciones transcontinentales. Los representantes de la DNL, DDL, Aerotransport y el finlandés Aero se reunieron en Geilo , Noruega, el 18 de abril 1937 para discutir las posibles estrategias. Las discusiones iniciales contemplaron una cooperación más estrecha entre las cuatro empresas en rutas nórdicas y europeas, así como un acuerdo para intentar coordinar legislación, flotas y contratos. [3]
En 1936, Aerotransport y Aeroflot habían iniciado una cooperación en una ruta entre Estocolmo y Moscú , con conexiones de Estocolmo a Siberia e Irkutsk y Vladivostok . Aerotransport quería conectarse hacia el oeste a través de la red de DNL a Foynes, con conexión a los vuelos de Pan Am. Sin embargo, Aeroflot rechazó la propuesta. El otro problema era que Imperial Airways quería dar prioridad al correo británico, en lugar del escandinavo, en los vuelos con destino al oeste, lo que provocó que DNL cancelara sus planes para conectarse con Irlanda. En una reunión en Berlín el 10 de enero de 1939, las cuatro aerolíneas nórdicas acordaron permitir que DNL continuara negociando con Pan Am acerca de la puesta en común de vuelos transatlánticos, con DNL representando a las cuatro compañías. Se obtuvo el apoyo de las empresas de correos nórdicos, que garantizarían el uso de la ruta. Bernt Balchen, de DNL, viajó a Estados Unidos para negociar con las autoridades y proveedores estadounidenses para iniciar una ruta. [4]
A mediados de 1939, Aerotransport, DNL y DDL se reunieron en Oslo para negociar posibles rutas transatlánticas. Para entonces, el aeropuerto de Shannon en Irlanda estaba en construcción, y tanto Imperial Airways, Deutsche Lufthansa y KLM planeaban iniciar servicios transatlánticos. Se acordó que se debería establecer una ruta a Foynes y, al mismo tiempo, planificar una ruta transatlántica escandinava. Se estableció un comité con representación de las cuatro aerolíneas nórdicas. Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, Pan Am puso fin a su ruta Foynes y la trasladó a las Azores para evitar la zona de guerra. DNL comenzó de nuevo las negociaciones con Pan Am y propuso una agrupación, en la que DNL contrató aviones y tripulantes de Pan Am para los vuelos con destino al oeste, mientras que Pan Am voló los vuelos con destino al este. Con la invasión soviética de Finlandia el 30 de noviembre de 1939, el interés de Aero en la cooperación se redujo, ya que las autoridades finlandesas se concentraron en su esfuerzo de guerra. El 2 de enero de 1940, el comité presentó un cálculo para las oficinas de correos, según el cual 700 kilogramos (1.500 libras) de correos por vuelo costarían 1,3 millones de coronas al año. Esto se acordó y nueve días después se envió una delegación a Estados Unidos para negociar. [5]
La base era que el aeropuerto de Stavanger, Sola, en la costa oeste de Noruega, iba a ser el centro . La delegación esperaba adquirir un Boeing 314 , con capacidad para 20 pasajeros y 2 toneladas (2,0 toneladas largas; 2,2 toneladas cortas) de carga. Se necesitaba un aterrizaje intermedio, planeado en Botwood en Terranova, antes de llegar a Nueva York. Se planeó que el viaje durara 26 horas y media, en comparación con los 13 días que tardó la delegación en llegar a Washington, DC Las reuniones preparatorias con los embajadores escandinavos comenzaron el 26 de enero, seguidas de dos meses de negociaciones con autoridades estadounidenses, fabricantes y aerolíneas. y aeropuertos, para asegurar los derechos sobre todos los aspectos de las operaciones, incluida la capacitación de la tripulación, seguros, acuerdos con el Servicio Postal de los Estados Unidos , elección de ruta, servicios meteorológicos y horarios. Las autoridades estadounidenses neutrales estaban interesadas en establecer una ruta hacia los países escandinavos entonces neutrales, y las negociaciones fueron bien, con todos los permisos y contratos necesarios obtenidos. Pan Am y Juan Trippe establecieron como condición que los cuatro países establezcan un solo consorcio para funcionar como contraparte de Pan Am. Se decidió que Aerotransport inicialmente funcionaría como contraparte. [6]
La única falta de permiso fue de las autoridades escandinavas, de las cuales la delegación no había tenido tiempo de recibir el permiso antes de partir. Sin embargo, el 5 de marzo, Aerotransport, DDL y DNL llegaron a un acuerdo con Pan Am para operar una ruta utilizando un hidroavión Boeing 314 Clipper desde Nueva York vía Botwood y Reykjavík a Bergen. Fueron las autoridades estadounidenses las que querían un desembarco en Islandia, y se eligió a Bergen en lugar de Stavanger porque este último se encontraba dentro del área definida por las autoridades estadounidenses como parte de la zona de guerra. La ruta comenzaría durante el verano y operaría ocho veces, con doce servicios el año siguiente. El avión fue fletado de Pan Am por US $ 15.000 por viaje. Todos los trámites con las partes externas se completaron el 12 de marzo y las operaciones fueron aprobadas por el directorio de las tres aerolíneas escandinavas el 6 de abril. Representantes de la delegación escandinava visitaron Douglas , Lockheed y Pratt & Whitney , y planearon utilizar aviones terrestres Douglas DC-4 desde 1942, con hasta dos viajes de ida y vuelta semanales. [7]
Segunda Guerra Mundial
El 9 de abril de 1940, Alemania invadió Noruega y Dinamarca , cancelando los planes inmediatos para una ruta transatlántica. En Dinamarca, DDL recibió permiso continuo para operar servicios domésticos desde junio y en Berlín a partir del 24 de junio. Más tarde se extendió a Munich , Viena y Malmö , Suecia, y junto con la ruta principal Copenhague- Århus continuó durante la guerra. [8] En junio de 1943, DDL aumentó su capital social de DKK 3 a 15 millones. [9]
En Noruega, a DNL se le permitió operar una ruta limitada en el norte de Noruega, hasta que los pilotos huyeron a Gran Bretaña en 1941 para unirse a la resistencia. La aerolínea sufría de una desconfianza generalizada tanto de las autoridades alemanas como de las aliadas. Los alemanes consideraban a los armadores noruegos como personas muy sospechosas, ya que tenían su flota organizada en Nortraship y utilizada en convoyes aliados. Las autoridades noruegas en el exilio también desconfiaban de DNL, porque la aerolínea había tomado la iniciativa de operar una ruta, esencialmente ayudando a las fuerzas alemanas. También existía incertidumbre sobre si la aerolínea nacional de Noruega debía seguir siendo privada o si debía establecerse una aerolínea de propiedad estatal. Para analizar el tema, el gobierno noruego en el exilio estableció la Junta de Aviación Civil de Noruega para examinar todos los asuntos relacionados con la aviación civil. Fue esta junta a la que se le permitió negociar derechos de tráfico con otros países, realizar derechos de compra de aeronaves y participó en la fundación de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional y la Organización de Aviación Civil Internacional . Durante la guerra, la junta no tomó medidas para adquirir aviones civiles para después de la guerra. [10] [11]
Suecia, aunque neutral, se aisló en relación con América del Norte, ya que todo el correo tuvo que enviarse hacia el este a través de la Unión Soviética o hacia el oeste a través de Portugal. El primero se volvió imposible después de que la Unión Soviética y Alemania entraran en guerra el 22 de junio de 1941, y el segundo a partir del 7 de diciembre, cuando Estados Unidos entró en guerra. La Royal Air Force británica inició una ruta desde Leuchars , Escocia, a Estocolmo, pero esto se limitó al transporte de correo y pasajeros utilizados para las fuerzas aliadas . A partir de 1942, Aerotransport introdujo vuelos de correo desde Estocolmo a Escocia, que se retransmitieron a América del Norte. El 10 de septiembre de 1942, la junta de Aerotransport recomendó que Suecia iniciara sus propios servicios intercontinentales. Se necesitaron 6 millones de coronas suecas para comprar dos aviones de cuatro motores; los planes exigían que los otros transportistas de bandera nórdica se unieran después del final de la guerra. El gobierno no quiso amenazar la neutralidad sueca y, por lo tanto, ordenó a la empresa estatal que no negociara con una potencia aliada. En cambio, querían que una empresa privada hiciera los arreglos, y el privilegio se otorgó a la familia Wallenberg . [12]
Marcus Wallenberg jr. contactó a varias de las compañías navieras en Gotemburgo para unirse a la empresa, pero estas se mostraron escépticas. Exigieron que la oficina central y el hub estuvieran ubicados allí, y Aerotransport fue excluido de participar. Esto no era aceptable para Wallenberg y, en cambio, el capital se obtuvo de las empresas de Estocolmo; el mayor propietario se convirtió en la Svenska Amerika Linien , con sede en Gotemburgo y controlada por Wallenberg . Svensk Interkontinental Lufttrafik (SILA) fue fundada el 22 de febrero de 1943 con un capital social de 12 millones de SEK. Los trabajos de mantenimiento de la aeronave se subcontrataron a Aerotransport. [13]
Cinco días después, se envió una delegación de SILA al Reino Unido y Estados Unidos para comprar aviones y recibir derechos de tráfico. Las negociaciones en los EE. UU. Fueron dirigidas por Per A. Norlin , quien intentó adquirir el avión Douglas DC-4. Debido a la ruta de Aerotransport a Moscú, la conexión permitiría un servicio entre los aliados de Estados Unidos y la Unión Soviética, a través de un país neutral. Sin embargo, Estados Unidos no estaba dispuesto a vender ningún avión hasta después de la guerra, por lo que Norlin acordó comprar diez Douglas C-54 (DC-4) convertidos para su entrega después de la guerra por 20 millones de coronas suecas. Este fue el primer contrato de entrega de aviones civiles para después de la guerra hecho por Douglas. Los préstamos se obtuvieron del First National City Bank de Nueva York y del Stockholms Enskilda Bank . [14]
La adquisición de diez aviones fue más de lo que inicialmente necesitaba SILA, por lo que se llevaron a cabo negociaciones con DDL y DNL sobre la venta de algunos de los aviones. Debido a que los propietarios de DNL no pudieron mantener reuniones y la aerolínea inactiva, y en parte debido a la transferencia del poder de negociación noruego a la Junta de Aviación Civil de Noruega, DNL no intentó adquirir ningún avión. Aún así, las negociaciones continuaron entre los portaaviones de bandera, y DNL declaró en 1944 que estaban interesados en adquirir algunos aviones. Las autoridades estadounidenses instaron a las aerolíneas escandinavas a hacer una oferta común por los derechos de tráfico, y las aerolíneas de bandera comenzaron a discutir la creación de un consorcio. Entre los temas se encontraba la distribución de la propiedad: DDL sugirió una participación del 40% para SILA y 30% para DDL y DNL, y los dos últimos otorgaron a Aero el 10% si debían unirse; DNL propuso una propiedad equitativa entre los tres. [15]
En 1943, una flota de siete B-17 Flying Fortress estadounidenses aterrizó de emergencia en Suecia, y los pilotos y aviones estaban en manos de Suecia. Norlin comenzó a negociar con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para un canje; Estados Unidos necesitaba más pilotos que aviones, y acordó vender los aviones por US $ 1 cada uno a SILA a cambio de la liberación de los pilotos. En junio de 1944, el avión se transfirió a Saab para su conversión en avión de pasajeros. Sin embargo, el permiso para operar rutas desde Suecia a los Estados Unidos nunca se acordó durante la guerra. [dieciséis]
Establecimiento
Después del final de la guerra, DNL no tenía activos ni personal, mientras que DDL tenía un solo avión en condiciones de volar. SILA, por su parte, contaba con una flota de aviones intercontinentales B-17 e inició vuelos a Nueva York el 27 de junio. En 1946, el DC-4 se entregó gradualmente, con tres vendidos a Aerotransport, dos a DDL y dos a DNL. En Noruega, la Junta de Aviación Civil de Noruega y la Real Fuerza Aérea Noruega realizaron todos los vuelos en 1945. Durante el año se recaudó capital, incluida una participación del 20% por parte del gobierno, y en febrero de 1946 se otorgó una concesión por 20 años [17]. ]
Las negociaciones entre las tres compañías aéreas de bandera comenzaron en Copenhague el 2 de febrero de 1946. Para Suecia, Aerotransport y SILA tenían opiniones parcialmente opuestas sobre una cooperación escandinava. En el gobierno y en el Aerotransport de propiedad estatal, se consideró deseable que Suecia operara la ruta por su cuenta, debido al tamaño del país y su aerolínea establecida. También hubo un conflicto, donde las fuerzas querían fusionar Aerotransport y SILA, en parte para nacionalizar la aerolínea intercontinental, en parte para lograr una economía de escala . [18]
Entre los temas de las negociaciones, estaba la necesidad de un taller que cumpliera con los estándares estadounidenses. En ese momento, solo Aerotransport tenía tales instalaciones, aunque DDL planeaba establecer una en el aeropuerto de Copenhague . Inicialmente, EE. UU. También había requerido una sola contraparte, en un consorcio , pero esto se retiró más tarde, por lo que las aerolíneas tenían la libertad de establecer un grupo . Sin embargo, los negociadores prefirieron las ventajas del consorcio, porque quitaría la nacionalidad a los empleados y operaciones. El 7 de junio se lanzó una propuesta integral, en la que DDL y DNL recibirían la propiedad de dos partes y SILA tres partes; cada socio recibiría dos miembros de la junta. Todos los empleados trabajarían para el consorcio, mientras que el avión se alquilaría a los socios. La oficina central se ubicaría en Estocolmo. [19]
Existía un desacuerdo sobre qué aeropuerto debería utilizarse como centro . Para tener un director ejecutivo neutral a nivel nacional, se seleccionó al canadiense-estadounidense Peter Redpaths . También hubo acuerdo en que la aerolínea debería tener una sola marca, y se sugirió tanto "Scandinavian Airlines System" como "Scandinavian United Airlines". También se acordó que el consorcio se hiciera cargo de las operaciones de SILA en Sudamérica y Etiopía (aunque SILA perdió los derechos de tráfico allí el mismo año). [20]
Cuando la delegación sueca regresó a Estocolmo, el gobierno y Aerotransport les ordenaron que establecieran demandas más altas. El gobierno sueco no quiso participar con menos del 50% de participación, y preferiblemente como accionista mayoritario. Se dijo que esto se debía a que tenían la mitad de la población y eran la única organización capaz de operar rutas intercontinentales. También requerían una solución de pool con empleados en las empresas nacionales. Cuando las partes se reunieron en Copenhague el 25 de junio, las demandas suecas fueron rechazadas y la reunión se disolvió rápidamente, y DDL y DNL declararon que establecerían su propio consorcio. SILA estaba dispuesta a aceptar los términos danés-noruegos, e incluso amenazó con liquidarse —y así eliminar todo el capital privado de las aerolíneas suecas— si Aerotransport no se comprometía. Se celebró otra reunión el 18 de julio, sin avances. [21]
El 31 de julio, una delegación de las empresas se reunió en Oslo. Los gobiernos de Dinamarca y Noruega habían declarado que a menos que Suecia aceptara una participación minoritaria, no habría acuerdo. El ministro sueco de Comunicaciones , Torsten Nilsson ( socialdemócrata ) había dado instrucciones a SILA y Aerotransport para encontrar una solución escandinava, incluso con una participación minoritaria sueca. Luego de ocho horas de negociación en Oslo, los tres líderes de la delegación, Marcus Wallenberg (SILA), Thomas Falck (DNL) y Per Kampmann (DDL) se dirigieron a una sala separada para resolver las últimas cuestiones. Estos estaban relacionados con si las operaciones debían ser realizadas por un consorcio; la distribución de la propiedad; la responsabilidad del personal; la composición de la junta; el derecho a dejar la cooperación; y la responsabilidad de cubrir los costos de mantenimiento. Después de tres horas, los tres hombres habían llegado a un acuerdo: se hizo un acuerdo de cinco años y Aerotransport proporcionaría temporalmente todo el mantenimiento; los empleados serían empleados por las líneas aéreas nacionales, pero el consorcio les pagaría y trabajaría para él; se establecería una división de propiedad de 3–2–2, pero con una representación equitativa en la junta; y la oficina central estaría ubicada en Estocolmo. El contrato se firmó a las 03:00 del 1 de agosto de 1946. [22]
Cada una de las aerolíneas nacionales tuvo que seleccionar empleados para tener su base en Estocolmo. Mientras que DNL y SILA tenían una amplia tripulación para elegir, DDL optó por contratar a aviadores estadounidenses y británicos. La asignación de tripulación y aeronave debía seguir la distribución 3-2-2. El trigésimo primer y último vuelo transatlántico de ida y vuelta de SILA se completó el 30 de julio. El nuevo servicio SAS proporcionaría dos servicios redondos por semana, ambos con origen en Bromma, donde Aerotransport tenía su base técnica. Un servicio semanal operaría a través del aeropuerto de Oslo, Fornebu , otro a través de Copenhague. Las paradas de reabastecimiento de combustible deberían realizarse en el aeropuerto de Glasgow Prestwick y en el aeropuerto internacional de Gander , Terranova , antes de aterrizar en el aeropuerto de LaGuardia en Nueva York. El tiempo de viaje fue de 24 horas. [23]
El primer avión de SAS en operar fue un DC-4 perteneciente a DNL, que aterrizó en Bromma el 5 de agosto. Los DC-4 tenían una capacidad teórica de 44, pero SAS decidió instalar 28 asientos para aumentar la comodidad. El primer vuelo con la librea de SAS se realizó el 17 de septiembre e incluyó una gran delegación de la dirección de SAS. Antes de esto, SAS había establecido una subsidiaria estadounidense, SAS Inc, que podía vender tantas entradas como las vendidas en Escandinavia. Un gran grupo de viajeros con rumbo al oeste eran emigrantes de Europa del Este, cuyos pasajes eran pagados por parientes estadounidenses. La carga de la cabina era buena y la frecuencia aumentó hasta que se introdujeron los servicios diarios a partir del 16 de junio de 1947. [24]
Operaciones a Sudamérica operadas desde Estocolmo vía Copenhague hacia Lyon , Lisboa , Dakar , Natal , Río de Janeiro , Montevideo y Buenos Aires . [25] El primer vuelo partió el 30 de septiembre y durante los primeros meses el servicio terminó en Montevideo. La ruta tenía una carga de cabina baja, se retrasó constantemente debido a las seis paradas intermedias y no logró ganar patrocinio debido a que solo volaba dos servicios de ida y vuelta por mes. [26]
Per A. Norlin se convirtió en el primer CEO de SAS. En los primeros 17 meses hasta finales de 1947, SAS transportó a 10.000 pasajeros y obtuvo unos ingresos de 37 millones de coronas suecas. A mediados de 1946, SAS hizo un pedido de cuatro Stratocruisers de Boeing . A finales de 1946, Douglas lanzó el DC-6 ; Los informes de la planta de Boeing mostraron retrasos y preocupaciones de que la aeronave no cumpliera con las expectativas. El 15 de noviembre, el directorio de SAS decidió ordenar siete DC-6, para complementar los Stratocruisers. [27] Los Stratocruisers encargados a Boeing no se entregaron hasta 1949, dos años después del pedido y muy retrasados.
SAS planeó utilizar el aeropuerto de Stavanger, Sola como su centro, proporcionando tráfico de alimentación a las ciudades capitales. Stavanger fue elegido en parte porque tenía la única pista adecuada. Los informes de Boeing mostraron que los costos de mantenimiento serían muy altos para la aeronave, y SAS decidió que sería más barato contratar con British Overseas Airways Corporation (BOAC), que también había ordenado al Stratocruiser, realizar el mantenimiento. Cuando quedó claro que la aeronave no se entregaría hasta 1950, SAS inició negociaciones para venderla y llegó a un acuerdo con BOAC para comprar la aeronave por el mismo costo que había pagado SAS. [28]
En 1946, el armador noruego Ludvig G. Braathen había establecido Braathens SAFE y comenzó el tráfico chárter, principalmente a Asia. Desde el 14 de enero de 1949, Braathens SAFE recibió una concesión de cinco años para operar una ruta desde Oslo a varias ciudades de Asia. Esto obligó a OSAS a planificar sus rutas por Asia utilizando solo tripulaciones y aviones suecos y daneses y no operar desde Oslo. [29] Esto fue seguido por SAS el 26 de octubre, cuando abrieron una ruta DC-6 a Bangkok con siete paradas intermedias. Al principio había dos viajes de ida y vuelta por mes, pero a partir de 1950 se aumentó a dos por semana. [30]
DDL, DNL y Aerotransport tenían sus respectivas concesiones nacionales para rutas nacionales y europeas. En rutas intraescandinavas e internas europeas, las empresas operaban en competencia directa entre sí. Si bien la ruta de SAS a Nueva York fue rentable, las operaciones europeas lo fueron menos, y en 1947 Aerotransport perdió 1,1 millones de SEK, 6 millones de DNL NOK y 3,3 millones de DDL DDK. Además de las oficinas de ventas en los demás países escandinavos, cada aerolínea tenía su propia oficina en las ciudades atendidas por cada aerolínea. Ese año, hubo discusiones informales para expandir SAS para operar también las rutas europeas, pero esto resultó imposible mientras SILA solo tuviera concesiones intercontinentales mientras que Aerotransport tuviera concesiones europeas y nacionales. [31]
En agosto de 1946, Torsten Nilsson sugirió fusionar Aerotransport y SILA, pero esto había sido rechazado por ambas compañías. El 28 de mayo de 1947 se celebró una reunión con los principales propietarios de SILA, donde Nilsson propuso una propiedad estatal-privada al 50% en una empresa fusionada. Si bien ambas partes vieron la ventaja de fusionarse para racionalizar las operaciones, ninguna de las partes estaba dispuesta a permitir que la otra tomara la presidencia. En ese momento, Aerotransport acababa de ordenar diez DC-6 y planeaba comenzar vuelos intercontinentales a África y Asia. El ministro nombró a Torsten Nothin para dirigir una junta para hacer una recomendación y luego negociar con los propietarios de SILA una fusión. Un problema fue que los suecos percibieron que las empresas privadas DDL y DNL no estarían de acuerdo con la nacionalización de SILA. El gobierno sueco decidió no ponerse en contacto con los otros dos gobiernos escandinavos socialdemócratas sobre la nacionalización parcial de sus propios portaaviones. [32]
Tras el acuerdo tentativo para una fusión en Suecia, las negociaciones para crear una sucursal europea de SAS comenzaron el 1 de diciembre de 1947. Se acordó que la marca SAS se utilizaría para marcar todos los vuelos internacionales como SAS. European SAS (ESAS) era, a diferencia del acuerdo transatlántico, solo un acuerdo comercial, por el cual las tres compañías acordaron poner en común sus vuelos y operar un único conjunto de instalaciones en el extranjero. Cada compañía cerraría sus propias operaciones y oficinas en los otros dos países escandinavos, dejando eso a la aerolínea nacional. En todas las ciudades europeas, solo quedarían las mejores oficinas y empleados, racionalizando las operaciones y presentando las operaciones de las tres aerolíneas bajo una sola marca. ESAS se lanzó el 18 de abril de 1948, fue dirigido por un comité principal y tuvo a Viggo J. Rasmussen como director. La oficina central y el centro operativo de ESAS se ubicaron en el aeropuerto de Copenhague, en parte debido a una huelga de mecánicos a largo plazo en Bromma. Al mismo tiempo, el consorcio SAS se denominó internamente Overseas SAS (OSAS). [33]
Se llegó a un acuerdo para la fusión entre SILA y Aerotransport, que fue aprobado por el parlamento el 14 de mayo de 1948 y realizado el 1 de julio. La nueva empresa se denominó Aerotransport, asumió la propiedad de SAS por parte de SILA y recibió un capital social de 50 millones de SEK, de los cuales el Gobierno de Suecia poseía el 50%. Per A. Norlin fue nombrado director ejecutivo de Aerotransport, en sustitución de Carl Florman . Luego, Per M. Backe fue contratado como CEO de SAS. [34]
ESAS y OSAS tenían una flota que constaba de dieciséis DC-6, nueve DC-4, treinta y nueve DC-3, once C-47 Cargo, cuatro Vickers VC.1 Viking y tres Short Sandringham , más cuatro Stratocruisers y diez Saab Scandia bajo pedido. [35] ESAS tenía dos objetivos opuestos: operar la aeronave del socio a lo largo de la relación 3-2-2 y operarlos de la manera más racional. Debido a la diversa composición de la flota, estos objetivos a menudo eran imposibles de combinar. En 1948, DDL perdió DDK 11,8 millones, DNL perdió NOK 17 millones y Aerotransport perdió SEK 10,7 millones (18 meses). OSAS fue responsable de SEK 9,3 millones entre los tres. La mayor parte del déficit de OSAS se debió a la huelga de Bromma, que había afectado duramente a las operaciones desde Estocolmo y Oslo. DNL recibió NOK 35 millones en capital del estado a través de préstamos. [36]
Si bien ESAS resultó rentable para Aerotransport y DDL, se convirtió en una carga para DNL. Los dos primeros tenían una superposición mucho más cercana entre sus rutas, mientras que DNL había operado sin competencia directa con los otros dos en la mayoría de sus rutas. En lugar de coordinar recursos, ESAS se había convertido en otro nivel administrativo; Noruega también expresó su preocupación por el hecho de que el personal administrativo y operativo se filtrara a la oficina central de ESAS en Copenhague y la oficina central de OSAS en Estocolmo, sin ningún desarrollo similar de competencia en Noruega. Debido a la forma en que se dividieron los costos entre los socios del grupo, DNL también estaba recibiendo márgenes más pequeños que los demás. [37]
Fusión
En septiembre de 1949, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Noruega anunció que DNL se vería obligado a abandonar ESAS a más tardar el 1 de abril de 1950. Para mantener la cooperación, se estableció un comité compuesto por Wallenberg, Kampmann y Einar Isdahl de DNL. Recomendó una fusión total de OSAS, ESAS y las divisiones operativas de las tres aerolíneas nacionales. SAS se establecería como un consorcio multinacional y las tres aerolíneas nacionales permanecerían como sociedades de cartera . El consorcio estaría exento de impuestos, aunque la responsabilidad se trasladaría a las sociedades controladoras, que también serían propietarias de la aeronave y de todos los bienes inmuebles en los respectivos países. La aeronave sería arrendada a SAS, quien también se haría cargo de todos los empleados. [38]
Hubo dos áreas principales de desacuerdo. Primero fue la ubicación de la oficina central, que los daneses querían ubicar en Copenhague y los suecos querían en Estocolmo. El segundo fue la distribución de instalaciones técnicas. Si bien una sola instalación grande daría los costos más bajos, las autoridades de cada país querían mantener una gran reserva de mecánicos de aviones para los militares. El comité también declaró que una SAS fusionada necesitaría tener concesiones idénticas de todos los países. [39]
En 1949, OSAS obtuvo una ganancia de 31.000 SEK, pero todas las aerolíneas nacionales sufrieron pérdidas, siendo Aerotransport la que más perdió con 10,7 millones de SEK. En los círculos políticos, se entendía cada vez más que el modelo sueco con propiedad estatal y privada equitativa debería ser seguido por DDL y DNL. En ese momento, el estado danés poseía el 17,6% de DDL y el estado noruego el 20% de DNL. Como ambas empresas necesitaban un mayor capital social, se iniciaron procesos mediante los cuales ambos gobiernos comprarían acciones para aumentar su propiedad al 50%. Tanto el estado danés como el noruego compraron acciones por NOK y DDK 14 millones, respectivamente, mientras que en Noruega los inversores privados compraron NOK 11 millones adicionales. [40]
Las negociaciones finales se realizaron en octubre de 1950; se acordó ubicar la oficina central en Estocolmo, mientras que se entendió que el centro principal sería el aeropuerto de Copenhague. Noruega se quedó sin un activo clave y los negociadores temían que los políticos noruegos rechazarían la fusión si no se les concedían beneficios adicionales. Por lo tanto, se acordó que la asignación de las instalaciones de mantenimiento seguiría la relación 3-2-2, incluso si incurriera en costos más altos. El acuerdo tuvo una duración de 25 años. [41] En ese momento, OSAS tenía siete DC-6 y un DC-3 utilizados para entrenamiento. ESAS tenía alrededor de 60 aviones, incluidos DC-3, DC-4, DC-6, Sandringham, Vickers Viking, Saab Scandia y Ju 52. [30]
Cuando fue aprobado en el Parlamento de Dinamarca , el acuerdo recibió 77 contra 14 votos en el Folketing, y con un solo voto en contra en el Landsting . Los votos contrarios fueron emitidos por miembros del Partido de la Justicia , que se oponían principalmente a que el Estado poseyera cualquier empresa, y el Partido Comunista , que se oponía a la propiedad privada. En Noruega, hubo simpatizantes y opositores en todos los partidos. El debate duró diez horas, e incluso entre los que estaban a favor se mostraron escépticos. La propuesta fue aprobada con 107 contra 26 votos. La propuesta fue aprobada por unanimidad por el Parlamento de Suecia . [42]
El acuerdo final se firmó el 8 de febrero de 1951 en el mismo lugar que el anterior, en la oficina central de la Asociación de Armadores de Noruega en Oslo. Se hizo válido retroactivamente desde el 1 de octubre de 1950, lo que le dio a OSAS una ganancia de 4,2 millones de SEK en los primeros tres trimestres de 1950. OSAS había realizado entonces 2641 vuelos a través del Atlántico Norte, 657 a través del Atlántico Sur y 64 al Lejano Oriente, transportando 130.000 sin accidentes. Desde OSAS se trasladaron 1.076, junto con 5.554 personas de las aerolíneas nacionales y ESAS. La empresa tenía un capital de 157 millones de SEK (210 millones de DDK o 217 millones de NOK), 59 aviones y 6.630 empleados. Norlin fue nombrado director ejecutivo, sustituido por Backe y Rasmussen. [43]
Referencias
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