Packard Motor Car Company presentó el Packard Custom Super Eight One-Eighty para el año modelo 1940 (serie 18) para reemplazar al Packard Twelve descontinuado como su modelo de lujo de primera línea. [1] El automóvil se derivó del Packard Super Eight One-Sixty con el que compartía el tren de rodaje completo, incluido el motor de ocho cilindros en línea y 356 pulgadas cúbicas (5.830 cc) que desarrollaba 160 caballos de fuerza . Fue anunciado como el motor de ocho cilindros más potente ofrecido por cualquier fabricante de automóviles en 1940. (Por el contrario, el Cadillac Serie 70346 pulgadas cúbicas V-8 desarrolladas 150 hp). Fue complementado y reemplazado gradualmente por el Packard Clipper de nivel medio y de aspecto más moderno en 1941 y se integró en el Super Eight después de la guerra.
Packard personalizado super ocho uno-ochenta | |
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Descripción general | |
Fabricante | Packard |
Años modelo | 1940-1942 |
Carrocería y chasis | |
Tipo de cuerpo |
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Diseño | Motor delantero, tracción trasera |
Relacionados | Packard Super Ocho |
Tren motriz | |
Motor | 356 pulgadas cúbicas (5,8 L) I8 |
Transmisión | Manual de 3 velocidades |
Dimensiones | |
Distancia entre ejes |
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Cronología | |
Predecesor | Packard Doce |
Packards de todas las series (110, 120, 160, 180) compartieron un estilo de carrocería similar en 1940 (que algunos dijeron más tarde condujo a un "abaratamiento" de la marca de lujo, una vez exclusiva), utilizando las mismas carrocerías con capós y guardabarros delanteros de diferentes longitud para cumplir con sus respectivos chasis. Así, el 160 y el 180 obtuvieron cuerpos idénticos. Sin embargo, los 180 presentaban detalles interiores más finos con las mejores telas, cuero y alfombras disponibles. Packard utilizó un techo de lana especial en estos coches únicamente, que fue cosido longitudinalmente. Packard construyó la división en sus limusinas de una manera que no hubo indicios de ello cuando se bajó el vidrio de la partición, lo que permitió al propietario usar el automóvil por sí mismo como un sedán (de ahí la designación "Limusina sedán" de Packard).
En 1940, Packard hizo del aire acondicionado una opción. [1] Fue desarrollado por Henney Motor Company , con quien Packard tenía una conexión comercial de larga data. El aire acondicionado se había utilizado en ambulancias con cuerpo de Henney ya en 1938. Era la primera vez que el aire acondicionado estaba disponible en un automóvil de serie. El Packard 180 también fue el primer automóvil en tener elevalunas eléctricos .
En un acuerdo exclusivo con Packard desde 1937 hasta la desaparición de Henney en 1954, Henney proporcionó cuerpos para las ambulancias , coches fúnebres y carros de flores de Packards , y a menudo proporcionaron carrocerías especiales personalizadas para automóviles de pasajeros. Los modelos Henney anteriores a la Segunda Guerra Mundial generalmente tenían un ajuste de 160-180, pero en realidad se construyeron en el chasis Packard 120A con una distancia entre ejes de 156 "con el motor más pequeño de 288 pulgadas cúbicas, aunque también había versiones 160 y 180 disponibles.
Packard ofreció carrocerías exclusivas a partir de 1937 con la carrocería LeBaron Cabriolet serie L-394 por USD $ 4.850 ($ 87.311 en dólares de 2020 [2] ) y la carrocería LeBaron Town de la serie L-395 por USD $ 4.990 ($ 89.832 en dólares de 2020 [2] ) . [1] De 1938 a 1942, Rollston y Brunn & Company ofrecieron varias opciones de carrocerías personalizadas a la lista exclusiva. [1]
Hubo cambios de estilo menores en los modelos de 1941 y 1942 (series 19 y 20), el más notable de los cuales fue el movimiento de los faros delanteros hacia los guardabarros. También por primera vez, los estribos se pudieron eliminar colocando un panel basculante en su lugar para cubrir el chasis, y se dispuso de esquemas de pintura de dos tonos. Nuevo para 1941 fue el Electromatic Drive , un sistema de embrague operado por vacío para la transmisión manual convencional de 3 velocidades. La propia transmisión automática de Packard , la Ultramatic , no estaría lista hasta 1949.
Los 180 finales salieron de la línea de ensamblaje de Packard en febrero de 1942, cuando las restricciones de producción de la Segunda Guerra Mundial detuvieron la producción de automóviles civiles. Ha habido acusaciones de que las matrices para modelos Junior y Senior se vendieron a la Unión Soviética durante la Segunda Guerra Mundial, y la producción continuó hasta 1959 como ZIS-110 . [1] James Ward no encontró evidencia de apoyo en los archivos de Packard de tal transferencia. [3] Además, el ZIS-110 no comparte láminas de metal con ningún Packard, [4] a pesar de que sus elementos decorativos externos fueron diseñados intencionalmente para parecerse mucho a los Packard de antes de la guerra, favorecidos por Stalin después de haber recibido un Packard Twelve como un regalo de Franklin D. Roosevelt . [5]
Coches con carrocería Darrin
El diseñador Howard "Dutch" Darrin había fabricado algunas carrocerías especiales sobre la base de Packard, a partir de 1937. Trató de vender Packard con la idea de que los autos con carrocería Darrin fueran ofrecidos directamente por Packard, y finalmente se salió con la suya después de estacionar uno si su creaciones fuera de la conferencia anual de distribuidores de Packard. [6] Para el año modelo 1940, tres estilos de carrocería Darrin estaban disponibles: el sedán deportivo de cuatro puertas cerrado, el sedán convertible de cuatro puertas y el Victoria convertible de dos puertas. Se construyeron alrededor de 100 Packard Darrins hasta 1942, cuando la producción de automóviles privados terminó debido a la guerra. Esto fue mucho menos de lo planeado. [6]
Construir incluso esta cantidad de automóviles habría sobrepasado los talleres de Darrin en Hollywood, por lo que fueron construidos por American Central Manufacturing, uno de los últimos vestigios del conglomerado Auburn-Cord-Duesenberg , en Connersville ("Little Detroit") Indiana . Darrin viajaba de ida y vuelta entre California e Indiana supervisando la construcción. Este trabajo se trasladó a Sayers & Scovill en Cincinnati (la empresa se convirtió en Hess & Eisenhardt en 1942) para permitir que ACM se concentrara en la construcción de carrocerías Jeep. [7] Entre 59 y 72 Packard Darrins se construyeron en 1940, de los cuales 44 (o 48) eran One-Eightys y el resto One-Twentys . [6] Para los años modelo 1941 y 1942, los Darrins de cuatro puertas se descontinuaron, dejando solo el Convertible Victoria.
Referencias
- ↑ a b c d e Kimes, Beverly (1996). Catálogo estándar de American Cars 1805-1942 (tercera edición). Publicaciones Krause. págs. 1105-1141. ISBN 0-87341-478-0.
- ^ a b 1634 a 1699: Harris, P. (1996). "Inflación y deflación en América temprana, 1634-1860: patrones de cambio en la economía estadounidense británica". Historia de las Ciencias Sociales . 20 (4): 469–505. JSTOR 1171338 . 1700-1799: McCusker, JJ (1992). ¿Cuánto es eso en dinero real ?: un índice de precios histórico para usar como deflactor de valores monetarios en la economía de los Estados Unidos (PDF) . Sociedad Americana de Anticuarios . 1800-presente: Banco de la Reserva Federal de Minneapolis. "Índice de precios al consumidor (estimación) 1800–" . Consultado el 1 de enero de 2020 .
- ^ James Ward, La caída de Packard, p. 46.
- ^ "CarPort de Kit Foster: el enigma de Clipper" . Kitfoster.com. 2007-08-22. Archivado desde el original el 23 de noviembre de 2010 . Consultado el 26 de noviembre de 2011 .
- ^ Timofeychev, Aleksey (27 de mayo de 2018). "Coches del Kremlin: los paseos favoritos de los líderes rusos, desde Nicolás II a Putin" . Rusia más allá . Archivado desde el original el 18 de junio de 2019.
- ^ a b c "1940 Packard One Twenty Convertible Victoria by Darrin" (Catálogo de subastas). Arizona: RM Sotheby's. 19-20 de enero de 2017. Lote 153. Archivado desde el original el 23 de octubre de 2019.
- ^ Pfau, Hugo (1973), The Coachbuilt Packard , Londres, Reino Unido: Darlton Watson, ISBN 0901564109
- Ward, James A. La caída de Packard Motor Car Company, Copyright 1995, página 46