El Packard Clipper es un automóvil que fue construido por Packard Motor Car Company (y por la posterior Studebaker-Packard Corporation ) para los modelos de los años 1941-1942, 1946-1947 y 1953-1957. Solo en 1956, Clipper se clasificó como una marca independiente. [1] El Clipper se introdujo en abril de 1941 como una entrada a mediados de año modelo . Estaba disponible solo como sedán de cuatro puertas . El nombre Clipper se reintrodujo en 1953, para la línea de precio más bajo del fabricante de automóviles. En 1955, se consideraba que los modelos Clipper diluían el marketing de Packard como una marca de automóviles de lujo. Fue nombrado por un tipo de barco de vela, llamado clíper .
Packard Clipper Clipper (solo 1956) | |
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Descripción general | |
Producción | 1941-1942 1946-1947 1953-1955 1956 (marca Clipper) 1957 |
Montaje | Estados Unidos Australia |
Carrocería y chasis | |
Relacionados | Packard Ejecutivo Packard Panther |
Cronología | |
Predecesor | Packard 200 |
Solo por el año modelo 1956, el Clipper se convirtió en una marca independiente de automóvil producida por Studebaker-Packard Corporation . La línea Clipper estaba dirigida al campo de precio medio de los automóviles estadounidenses que incluía a DeSoto , Oldsmobile , Hudson y Mercury . Tras el cierre de la fábrica de Packard en Detroit , Michigan en 1956, la marca Clipper se suspendió, aunque el nombre Clipper se aplicó a los Packards de 1957 que se construyeron en la fábrica de Studebaker en South Bend, Indiana .
1941-1947
A fines de la década de 1930, el presidente de Packard, Max M. Gilman, se dio cuenta de que sus mejores esfuerzos para mejorar la rentabilidad durante la última década de escasez no habían sido suficientes. El Packard One-Twenty había llegado en 1935 y salvó a la empresa de una desaparición inmediata; el Uno-Diez lo había seguido, logrando un volumen aún mayor. Pero a pesar de un buen desempeño en el año de reactivación de 1937, las ventas de Packard se habían desplomado cuando la depresión regresó en 1938, y las 76,000 ventas para el año calendario 1939 apenas superaron el punto de equilibrio. Para ser precisos, le reportaron a la compañía un escaso medio millón de dólares. Este precario estado financiero combinado con los desarrollos de nuevos modelos entre los rivales de Packard, LaSalle de GM , Cadillac Serie 61 y Lincoln-Zephyr , significaba que Gilman necesitaba algo radicalmente nuevo, y que lo necesitaba a toda prisa si quería salvar el empresa.
Introducido solo ocho meses antes del ataque a Pearl Harbor , las esperanzas de Packard para el futuro se basaron en el nuevo diseño del automóvil. El Packard Clipper representó una ruptura con el estilo tradicional y encarnó un cambio abrupto en las técnicas de construcción. Sin embargo, intervino la Segunda Guerra Mundial . Hizo que la inversión para producir uno de los únicos automóviles estadounidenses completamente nuevos de 1941 fuera imposible de realizar en un mercado normal.
Recepción inicial
El momento del mercado del Clipper no podría haber sido peor. Después de que solo se fabricaron 16.600 de los modelos de 1941, y unos pocos miles de 1942, Detroit dejó de fabricar automóviles civiles para concentrarse en la producción de defensa. Cuando los autos comenzaron a salir de las líneas nuevamente a fines de 1945, el impacto del Clipper, aún elegante, había disminuido con cuatro años de guerra. La brillante promesa de su debut se vio limitada por una presentación tardía; lo que debería haber sido su sólido segundo año se vio debilitado por la Segunda Guerra Mundial . Su tercer y cuarto año se pospusieron hasta 1946-1947. Aunque el diseñador de Packard, John Reinhart y otros miembros de la compañía querían retener y "endulzar (en palabras de Reinhart)" las esbeltas líneas de Clipper, la gerencia de Packard se sintió presionada por los nuevos diseños de posguerra en toda la industria, al presentar la revisión mixta "bañera" o "elefante embarazada". 1948–50 Packards.
Solo hubo otros dos fabricantes de automóviles que introdujeron modelos completamente nuevos de 1941 que fueron detenidos por la entrada estadounidense en la Segunda Guerra Mundial y, por lo tanto, se volvieron obsoletos antes de su tiempo. Además de Packard, Ford presentó un diseño muy cambiado para el año modelo 1941: el Ford rediseñado y su clon Mercury. Nash también produjo modelos completamente nuevos de 1941, utilizando por primera vez una construcción monocasco "unificada". General Motors rediseñado para 1942, posiblemente un mal momento incluso peor que el de Packard, pero los autos de 1942 eran relativamente pocos en número que todavía parecían razonablemente nuevos cuando GM reanudó la producción automotriz en 1946. La comparación Ford / Mercury tampoco es adecuada. , principalmente porque se trataba de coches bastante diferentes a los de Packards, sin ninguna pretensión de lujo. Su historia de diseño tampoco reflejaba la de Clipper. Los Ford y Mercury de 1941 fueron desarrollos evolutivos, claramente relacionados con la década de 1940 a los que reemplazaron. El Clipper supuso una ruptura tan espectacular con el diseño anterior de Packard que impidió las comparaciones.
Después de la guerra, mientras Packard optó por mejorar el Clipper, Ford eligió un restyle total para Ford y Mercury en 1949. Y, mientras que los bulbosos Ford, Mercurys y Nashes de 1941-1948 fueron reemplazados por diseños modernos superiores, el elegante Clipper fue reemplazado por una mejora bulbosa de 1948 que, si bien fue bien recibida en su año inicial, envejeció rápidamente en comparación con los nuevos modelos de Big 3 y Nash. No es del todo coincidencia que un Mercury Eight de 1949 que había costado $ 2,000 nuevo todavía valiera $ 430 cinco años después, mientras que un Packard Eight de 1949 que había costado $ 2,200 nuevo valiera solo $ 375. Tom McCahill, de Motor Trend, que se había entusiasmado con el Packard Clipper, llamó al Packard de 1948 "una cabra".
El momento del Clipper fue desafortunado. Dado que el estado del mundo estaba más allá del control de Packard, la producción de Clipper se detuvo el 9 de febrero de 1942, justo cuando estaba avanzando, justo cuando el estilo Clipper se había extendido por toda la línea de modelos de Packard.
Identidad de estilo
Un cuerpo envolvente completo de aspecto genuinamente moderno tardó mucho en llegar a Packard Motor Car Company. Cadillac llevaba guardabarros de pontón y líneas fluidas en 1934, y había adoptado carrocerías totalmente de acero en 1935. En 1936, Lincoln anunció el Zephyr , con una carrocería totalmente de acero y una forma tan avanzada que todavía estaban en producción sus derivaciones. doce años después. Chrysler también intentó introducir una plataforma optimizada a la que el mercado no respondió bien, llamada Chrysler Airflow . En comparación, Packard se adhirió al estilo tradicional, nítido y conservador. Su principal reconocimiento del estilo de la nueva era fue el guardabarros con faldón que apareció en 1933. Packard, como Lincoln y Cadillac, había sobrevivido a la Depresión construyendo autos de precio medio: One Twenty, Zephyr y LaSalle, respectivamente. Pero a diferencia de sus rivales, el estilo de Packard se había mantenido archir tradicional. A diferencia de Lincoln, Packard siguió al One-Twenty de precio medio con un automóvil de precio casi bajo, el Six (más tarde conocido brevemente como One Ten). A diferencia de Cadillac, Packard se negó a comercializar sus modelos más baratos con un nombre diferente y permaneció casado con ellos mucho después de que regresara la prosperidad. En 1941, el año en que debutó el Clipper, el Cadillac más barato costaba 1.445 dólares; el Packard más barato se vendió por solo $ 927.
Podría decirse que su filosofía de diseño conservadora había resistido bien a Packard en los años previos al Clipper. La compañía pudo anunciar, y vendió bastantes Packards con, continuidad de estilo de año en año. Había un parecido familiar entre un 1939, digamos, y un 1932. En 1939, al comparar su One Twenty con el LaSalle, la empresa declaró que: "Packard tiene una identidad de estilo ... El estilo de Packard es coherente ... ¡LaSalle de 1938! Casi la única similitud está en el nombre, y ¿quién puede estar seguro de que un cambio de estilo repentino y fantasioso no convertirá al 1939 en un estilo huérfano?
Mercedes-Benz y Rolls-Royce sobrevivieron durante años con diseños muy caros pero anticuados. Packard también sobrevivió con cambios de estilo limitados durante al menos ocho o nueve años hasta 1940. Aún así, los sellos distintivos de Packard eran muy buenos: el frontispicio cincelado; la rejilla recuerda la arquitectura griega clásica; la forma del radiador / campana de yugo de buey (o 'capó' en el Reino Unido) se remonta al Modelo L de 1904. Además, la mascota del cormorán, los cubos hexagonales rojos y la lanza lateral de punta de flecha eran una combinación al menos tan reconocible y atemporal como el adorno del capó de pie y la rejilla de malla de Mercedes-Benz. Juntos, estos sellos consistentes decían inequívocamente "Packard" tanto a los escolares como a los banqueros, y habían sido la ornamentación del transporte elegido por los estadounidenses ricos desde Packard's Boss of the Road Six y Twin Six of the Teens y principios de los veinte.
Crear un cuerpo envolvente moderno conservando esos famosos sellos no fue una tarea fácil. Sigue siendo uno de los principales logros del diseño industrial automotriz que las personas que crearon el Packard Clipper pudieron hacerlo sin problemas. La publicidad invitó a Estados Unidos a "Skipper the Clipper" en 1941. Mostraba al país un automóvil obviamente nuevo y actualizado, en palabras de Packard, "Windstream" o "Speed-Stream", pero que todavía era innegable un Packard. Aunque no debía una curva o contorno a ningún modelo anterior, el hito Clipper de 1941 tenía la misma forma inimitable de radiador y capó, así como las mismas puntas de flecha y hexágonos rojos, y el mismo capó largo y perfil acoplado de los grandes Packards. del pasado. La suave transición de estilo fue un golpe de genialidad.
Cuando el Clipper debutó a fines de la primavera de 1941, muchos pensaron que era más vanguardista que el Cord 810/812 de 1936-37, más elegante que el Zephyr de Lincoln, al que muchos bromistas llamaron un "Ford y medio".
Frente al mismo enigma de parecer moderno, un cuerpo envolvente en desacuerdo con una marca registrada obligatoria, una rejilla de radiador vertical, Rolls-Royce no pudo hacer nada mejor en el otoño de 1955 que ofrecer un Packard Clipper de 1941 con bordes afilados, aunque con uno curvo. parabrisas de una pieza, como su nuevo Silver Cloud y la serie S de Bentley simultánea.
Diseño
Escribiendo en The Classic Car y The Packard Cormorant , Joel Prescott publicó un relato del diseño de Clipper que revisó considerablemente la imagen ofrecida por George Hamlin y Dwight Heinmuller en Packard: A History of the Motor Car and The Company , publicado por Automotive Quarterly. The Cormorant también ha publicado extractos del libro de James A. Ward sobre el declive de Packard Motor Car Company. El testimonio de diseñadores como Howard Darrin , John Reinhart, William Reithard y Alex Tremulis queda registrado.
Antes de la Segunda Guerra Mundial, Packard, como la mayoría de las empresas de automóviles en ese momento, no tenía un departamento de estilismo. Fue la formidable Sección de Arte y Color de Harley Earl en General Motors lo que convenció a la industria de la importancia del estilo. Pero incluso los esfuerzos de Earl no obligaron a los rivales a agregar departamentos de diseño hasta después de la guerra. [se necesita aclaración ] Un puñado de consultores externos, como Raymond Loewy en Studebaker, ocasionalmente vendían sus diseños a productores estadounidenses. A veces, los diseños incluso llegaban a la producción sin cambios drásticos por parte de los ingenieros de la carrocería, quienes en ese momento controlaban en gran medida la forma de los automóviles. Uno de esos consultores de diseño fue un californiano llamado Howard "Dutch" Darrin, cuya participación en el Clipper se debió a que Packard era su marca estadounidense favorita. [ cita requerida ]
Después de regresar a Estados Unidos en 1937 tras una exitosa carrera como carrocero en París, Darrin buscó chasis en los que practicar su arte automotriz. Dijo: "Me concentré en Packards sabiendo que bajando el radiador podría hacer un Packard muy hermoso con carrocería personalizada con pocos cambios en su estructura básica". [ cita requerida ] El resultado fue una larga madeja de dramáticos Packard-Darrins, que en realidad fueron catalogados por la compañía en un momento dado y que llevaron al papel de Darrin en el Clipper. "Alrededor de 1940, Packard llamó y me preguntó si diseñaría un nuevo coche de línea estándar para ellos. El problema era que solo tenía diez días para hacerlo, el estilista jefe Ed Macauley (en realidad, vicepresidente de diseño) estaría en la costa durante ese tiempo, y si no tuviera nada antes de que él se fuera, sería una causa perdida. La compañía me ofreció mil dólares al día si podía cumplir con el plazo ".
Confiado en su capacidad para hacer un buen uso de mil por día, Darrin dijo que pensaba que "podría establecer suficientes líneas para un modelo a escala completa y un cuarto". Más tarde dijo que para cumplir con el plazo, "durmió varias noches en una mesa de dibujo", pero Packard nunca le pagó. [ cita requerida ]
El estilista de Kaiser-Frazer Bob Robillard admitió que Darrin se había aferrado a su reclamo como creador del Clipper casi desde el principio. Todavía tiene copias de un artículo de Darrin de 1946 entregado ante la Sociedad de Ingenieros Automotrices, "¿Controla el estilo el diseño de automóviles?" En él, Darrin afirma que ensanchó la carrocería del Clipper porque la línea continua del guardabarros, que atraviesa la puerta y pasa el pilar A, requería más ancho para que la puerta se abatiera correctamente, "el resultado neto es un ancho y más espacioso carro." Reithard no está de acuerdo. Antes de la llegada de Darrin, recordó, "se habían establecido los parámetros para la pista, la distancia entre ejes y la longitud total. Aparte de eso, teníamos muy poco para continuar, excepto algunos bocetos muy toscos y saludos de Darrin".
Pero un cuarto de siglo después en Automobile Quarterly, Darrin seguía repitiendo sus afirmaciones de 1946, [ aclaración necesaria ] que no fueron cuestionadas en ese momento. Como dijo Darrin: "Packard presentó al Clipper con una serie de anuncios titulados 'Ha nacido una estrella'", que consideró inexactos. "El mejor cumplido que me hicieron fue decir que 'tres diseñadores internacionales' se combinaron para crear el Clipper". Evidentemente, Packard se refería a Darrin, George Walker (otro consultor externo) y Briggs, todos los cuales habían contribuido al diseño. Pero Darrin solía tener su propia interpretación: "Se podría interpretar que eso significa que yo era igual a tres diseñadores".
Mientras que Darrin se mantuvo a sí mismo como la figura central del diseño, el diseño original "requería una línea de guardabarros delantera amplia que atravesara las puertas hasta la elevación del guardabarros trasero, similar a un Clipper personalizado que construí más tarde para Errol Flynn. Sin embargo, Packard acortó el barrido para desvanecerse en el medio de la puerta. Esto se hizo como un seto porque nadie sabía si la línea de guardabarros se vendería ". Dijo que Packard Styling también "destrozó el diseño al arrojar enormes gotas de arcilla a lo largo de la distancia entre ejes" creando una llamarada en la parte inferior de las puertas para ocultar los estribos que agregaron por la misma razón. Por lo tanto, según la propia admisión de Darrin, el Clipper que apareció en producción no era del todo su trabajo. Pocos diseñadores, además de Darrin, creían que este espléndido automóvil era el producto de diez días de trabajo.
En el momento en que Packard se puso en contacto con Darrin sobre el diseño de un automóvil de producción con el tema de sus Victorias de producción limitada, la Compañía, según Darrin, "... tenía tanto miedo de GM que no podían ver bien". Las nuevas carrocerías C de GM, introducidas a mediados del año modelo 1940, hicieron que las carrocerías tradicionales de Packard, sólo renovadas desde su introducción en 1938, parecieran anticuadas. Packard tenía, como dijo Darrin, "... el mejor chasis de la industria". Los coches del escalón superior parecían más modernos que las carrocerías tradicionales de 1941 de Packard.
El Clipper cambió eso. Lo único que obstaculizó el ascenso del Clipper fue la Segunda Guerra Mundial, y después de la guerra, la escasez de láminas de acero y las huelgas a los vendedores que plagaron a todos los independientes. Después de la guerra, por ejemplo, Chrysler se retrasó durante semanas solo por una huelga al proveedor de las cerraduras de sus puertas. Al ser una sociedad de cartera, GM pudo superar mejor esta situación.
Quizás el mejor resumen del diseño del Clipper proviene de Joel Prescott: "La verdad bien puede ser que el Clipper debería ser recordado como el diseño de comité más exitoso de la historia del automóvil, porque ahora no se puede asignar el genio de sus hermosas líneas exclusivamente a un diseñador en particular. con algún grado de certeza ". Y resultó que, esta nueva apariencia garantizó al Clipper una apariencia nunca comprometida por imitadores competitivos. En 1942, Cadillac y Buick adoptaron la misma línea de guardabarros de pontón, pero el Clipper todavía se veía único, aparte y ligeramente por encima de la multitud, especialmente los nuevos Clippers senior de 1942, que por sí solos conservaron la distancia entre ejes de 127 pulgadas (3200 mm) del debut de 1941, más larga. capó y guardabarros delanteros.
Ingeniería y evolución
Al considerar los grandes diseños de transición que nos llevaron de las decoraciones artísticas y la era de las líneas rápidas de los años treinta a los cuerpos envolventes de los años cuarenta, siempre se habla mucho del famoso Cadillac Sixty Special de Bill Mitchell. En particular, los marcos delgados de las ventanas, el techo cuadrado, la rejilla más ancha que la alta y los estribos ocultos fueron pasos audaces hacia adelante. El Clipper tenía al menos tantas características pioneras en un paquete aún más integrado.
El hito original de 1941 Clipper montó la distancia entre ejes senior de 127 pulgadas (3200 mm) y usó 282 pulgadas cúbicas (4620 cc) de ocho cilindros en línea del One Twenty, pero produjo 125 bhp (cinco más que el One Twenty). A pesar del motor familiar, pocas piezas Clipper eran intercambiables con otros modelos. El chasis era completamente nuevo: un bastidor de doble caída permitía un piso más bajo sin reducir el espacio libre de la carretera. El motor estaba bien montado hacia adelante y los amortiguadores traseros estaban en ángulo para ayudar al tradicional quinto amortiguador Packard a controlar el balanceo lateral. La suspensión delantera era completamente nueva ya que el bastidor inferior eliminó la necesidad de los tradicionales brazos de torsión largos de Packard. Una conexión de doble enlace entre el brazo Pitman y los soportes de dirección, con una barra transversal y un brazo loco y dos tubos transversales, movimiento controlado de la rueda.
El Clipper de 1941 fue el automóvil de producción más ancho de la industria y el primero en ser más ancho que alto, un pie más ancho para ser exactos. El cuerpo, desde el capó hasta la cubierta, era de una sola pieza de acero, la más grande de la industria, y la bandeja del piso tenía solo una costura soldada de un extremo a otro. Piezas individuales de chapa comprendían los cuartos traseros y el capó. El capó se puede levantar desde cualquier lado del automóvil o quitarse por completo tirando dos palancas. En lugar de la tradicional tercera ventana lateral, se incorporaron ventipanes en las puertas traseras, lo que proporciona una ventilación de flujo controlable. La batería hizo su primer movimiento desde debajo del asiento hasta debajo del capó, donde se mantuvo más caliente y era más accesible. Había un silbido de "Ventalarm" para advertir cuando el tanque estaba a un galón de estar lleno, y un botón de arranque activado por el acelerador, por lo que el acto de arrancar simultáneamente activaba el estrangulador automático. El hermoso tablero simétrico de Reithard contenía una ración completa de instrumentos, incluido un medidor de presión de aceite eléctrico adaptado del One Sixty. Las opciones incluían el embrague operado por vacío Electro-Matic de Packard , que permitía al conductor ignorar el pedal del embrague en la conducción normal; "Aerodrive" (overdrive); un eficaz calefactor auxiliar debajo del asiento, tapicería de cuero, faldones para guardabarros y, por $ 275, aire acondicionado, una primicia de Packard, que se introdujo en todos los modelos 1940 de ocho cilindros.
Introducido en abril de 1941, como un solo modelo sedán de cuatro puertas, el Clipper no era de ninguna manera un automóvil barato o incluso de precio medio. Se vendió por alrededor de $ 1,400, en un nicho de mercado entre el One Twenty y el One Sixty, compitiendo con el Cadillac Sixty-One, Lincoln Zephyr, Buick Roadmaster y Chrysler New Yorker. A pesar de un comienzo tardío, obtuvo 16.600 ventas del año modelo, casi tantas como el One Twenty. Claramente, para Packard, fue la ola del futuro. Para el año modelo 1942, el estilo Clipper había impregnado a todos los Packard de la línea, excepto donde existían herramientas especiales: convertibles, taxis, vagones y automóviles comerciales. Curiosamente, sin embargo, el espacio de mercado ocupado por el Clipper de 1941 fue abandonado, recreando una brecha entre el Clipper One Twenty Custom ($ 1.341) y el Clipper One Sixty ($ 1.688).
La mayor parte de la producción de 1942 se concentró en los modelos junior de distancia entre ejes de 120 pulgadas (3000 mm), pero los One Sixty y One Eighty Clippers demostraron de manera concluyente que Packard era tan constructor de autos de lujo como siempre. El sedán One Sixty de 1942, por ejemplo, era 9,5 pulgadas (240 mm) más largo y 140 libras (64 kg) más pesado que su predecesor de 1941 de aparejo cuadrado. El One Eighty era más ancho, casi tan largo, con más ancho interior y con casi tanto espacio para las piernas como el One Eighty de 1942 de larga distancia entre ejes, que todavía usaba la carrocería Packard de estilo antiguo.
El suave 356 pulgadas cúbicas (5830 cc) de ocho cilindros en línea del One Sixty y One Eighty Clippers, con un cigüeñal de 104 libras (47 kg), nueve cojinetes principales y elevadores de válvulas hidráulicas, era el motor más poderoso en la industria hasta 1947, superando el V8 de Cadillac en 15 caballos de fuerza (11 kW). Podría entregar 70 millas por hora (110 km / h) en sobremarcha en segunda velocidad y llevar un automóvil de 4,000 libras (1,800 kg) a más de 100 mph en la pista ovalada inclinada de Proving Grounds de Packard. En 1950, diez años después del debut del 356 en línea 8 de nueve rodamientos principales sin igual de Packard, Rolls-Royce copió el diseño de su 346-ci B-80 en línea de nueve cabezales F 346-ci B-80, usado solo en un puñado de Phantom IV producido únicamente para jefes de estado, vehículos militares y camiones de bomberos Dennis. Al igual que el 245-ci six de Packard utilizado en los Clippers junior, el motor 356 Super-8 de Packard de 1940-50 se utilizó ampliamente como motor marino.
La parte superior de la línea Clipper One Eighty ofrecía dos tonos de cuero o seis colores de tapicería de paño de lana, alfombras Mosstred de los Shulton Looms de Nueva York, paneles de instrumentos de grano de nogal, molduras de adorno de burl amboyna, respaldos rellenos con apoyabrazos centrales traseros y hacia abajo. A diferencia de cualquier otro contemporáneo, el techo interior del Custom Super de posguerra estaba cosido de proa a popa en lugar de a los lados. Packard afirmó que el techo interior único fue adoptado "para proporcionar una sensación más espaciosa al interior".
Con una línea casi completa de Clippers, Packard logró construir 34.000 modelos 1942 antes de que cesara la producción en febrero (una tasa anual de alrededor de 80.000). Según el difunto John Reinhart, no hay duda de que el estilo Clipper habría proliferado en 1943-1945. "El siguiente paso lógico habría sido convertibles y comerciales, y una camioneta". Pero la guerra intervino. Mientras que Cadillac con sus mayores instalaciones pudo presentar una línea completa de 1942 rediseñados, incluidos los convertibles, todos los cuales regresaron en 1946, Packard solo pudo agregar un cuerpo de cupé club antes de la guerra.
El club cupé era el Clipper más deportivo con alrededor de 40 construidos antes de que cerrara la producción en 1942; un solo One Sixty es el único ejemplo conocido que existe. En la posguerra, se fabricaron alrededor de 600 cupés senior, en comparación con unos 6.600 sedán senior.
En 1946-1947 se eliminaron las designaciones numéricas y la línea consistió en Clipper Sixes y Eights en la distancia entre ejes de 120 pulgadas (3.000 mm) y Supers y Custom Supers en la distancia entre ejes de 127 pulgadas (3.200 mm). Por primera vez, ahora había sedán y limusinas para siete pasajeros, con una distancia entre ejes de 148 pulgadas (3800 mm). Para su tipo, estos "Packard profesionales" disfrutaron del éxito. Se comparan con el Cadillac Seventy-Five de 1946-1947, que lo supera no solo en 15 caballos de fuerza (11 kW) sino en un pie de distancia entre ejes, pero se vende por aproximadamente los mismos $ 4,500 a $ 5,000. Contando varios miles de chasis desnudos suministrados a los fabricantes de carrocerías comerciales, el Seventy cinco vendió más que el Clipper de batalla larga; pero para los autos terminados de la fábrica, la producción fue de aproximadamente 3,100 autos cada uno para 1946-1947 combinados.
Muchos expertos económicos predijeron que el final de la Segunda Guerra Mundial traería una recesión severa o quizás incluso otra depresión en los Estados Unidos. Tenían la historia de su lado porque Estados Unidos experimentó una recesión económica aguda, aunque breve, después de la Primera Guerra Mundial. Quizás el equipo directivo de Packard tomó en serio estas calamitosas advertencias al planificar su estrategia de posguerra. Si la economía cayera, tendría sentido comercializar los Packards de bajo precio, los Clipper Sixes y Eights, en lugar de los Supers y Custom Supers de lujo.
La economía de la posguerra demostró que los expertos estaban equivocados. Era saludable y escaseaban muchos materiales, especialmente chapa de acero. [ aclaración necesaria ] Los trabajadores que nunca habrían hecho huelga durante la guerra, ahora exigían más dinero, por lo que los fabricantes de automóviles y sus proveedores soportaron una serie de costosas huelgas. Estos factores, por supuesto, estrangularon la producción. Al mismo tiempo, los estadounidenses tenían dinero tintineando en sus bolsillos y estaban dispuestos a gastar libremente para adquirir casi cualquier cosa, especialmente autos nuevos. Packard no podía producir coches en la cantidad prevista y estaba vendiendo los modelos de la serie junior menos rentables.
El principal interés de la gerencia de Packard después de la guerra fueron los mismos autos de precio medio que lo habían salvado durante la Depresión, los Seis y los Ocho jóvenes. La empresa todavía estaba dirigida con firmeza por el presidente George Christopher, quien ayudó a salvarla con One Twenty. Christopher, un graduado de las divisiones BOP (Buick-Oldsmobile-Pontiac) del molino de cubos de GM, se había referido a los Packards de lujo como "ese maldito material de alto nivel". Christopher tenía Clippers junior en producción en octubre de 1945, pero no fue hasta junio de 1946 que el primer Super / Custom Super apareció en la línea. La producción total de Packard en los dos primeros años modelo de la posguerra fue de 82.000, contra 91.000 Cadillacs. La diferencia fue que la mayor parte de la producción de Packard fue de Clipper Sixes and Eights con un precio de $ 1,700-2,200. Aparte del líder de precios de la Serie 61 menos popular, que reemplazó al LaSalle en 1941, los Cadillacs de posguerra comenzaron alrededor de $ 2,300. Packard podría haber construido y vendido tantos Clippers senior como Cadillac hizo Series 62 y 60 Specials, si Christopher y su equipo así lo hubieran elegido.
El sedán y la limusina Clipper de larga distancia entre ejes (147 pulgadas) y la limusina competían con Cadillac y el Chrysler Crown Imperial de bajo volumen (Lincoln no tenía modelos largos) en los dos primeros años de la posguerra. Del mismo modo, entre los modelos de propietario-conductor, Packard tenía Cadillac cuidadosamente entre corchetes. El sedán y cupé Cadillac Sixty-two comenzó alrededor de $ 2,300 en 1946, aproximadamente el mismo precio que el Super Clipper. Contra el Sixty Special de Cadillac de $ 3,100, que venía solo como un sedán de cuatro puertas, Packard ofreció el sedán o cupé Custom Super Clipper más suntuosamente recortado por aproximadamente el mismo dinero. Los Cadillac Series 62 y 60 Special de 1946-1947 vendieron tres a uno más que los Packard Super y Custom Super Clipper simultáneos, simplemente porque la junta de George Christopher decidió centrarse en la construcción de modelos junior, que representaron el 80% de la producción de posguerra de Packard.
Este es un punto nuevo que se ha pasado por alto en las muchas autopsias de la caída de Packard: volver a los autos estrictamente de lujo no habría significado reducir la fuerza laboral o contratar las instalaciones. El mercado de cualquier cosa sobre ruedas no tenía fondo; no importaba si el coche costaba 1.800 dólares (Clipper Eight). $ 2,300 (Clipper Super) o $ 2,900 (Custom Super). Se habría vendido. Tampoco es un juicio retrospectivo, ya que la gerencia de Packard fue capaz de verlo en ese momento. Al comienzo de la producción de automóviles de la posguerra, Fortune registró un consenso de que "ahora existe un mercado para entre 12 y 14 millones de automóviles", y eso fue en un día en el que aproximadamente tres millones de automóviles se consideraban un año muy bueno. "En 1941", continuó Fortune, "los 32 millones de familias estadounidenses poseían 29,600,000 autos ... Cuando comenzó 1946, los autos se habían reducido a 22 millones, lo cual no está muy lejos del punto de peligro (18 millones) de una avería en el transporte. . de este total restante, al menos la mitad están en sus últimos días ". No hacía falta ser un místico para comprender estos hechos, como dijo una vez el difunto Hickman Price, Jr., que compró Willow Run para los socios de Kaiser-Frazer: "Creía que tendríamos un período de tres o cuatro años, lo recuerdo. poniendo 1950 como la fecha límite en la que podemos vender todo lo que podamos hacer ".
Casi inmediatamente después de que comenzara la producción en 1945, se le pidió al estilista jefe John Reinhart, en contra de su juicio, que actualizara el Clipper. Si el holandés Darrin había pensado que Packard había cargado "trozos de arcilla" en su modelo original en 1941, ¿qué habría pensado de los horriblemente bulbosos modelos de 1948? Además, no hubo ningún cambio en la orientación del mercado, todavía arraigado firmemente en el campo de los precios medios. De hecho, en 1948, el último año del presidente George Christopher, la producción senior de Packard disminuyó del 20 al 11 por ciento de la producción total, detrás de Cadillac por decenas de miles. Packard, como un presidente posterior, James Nance, declaró, "entregó el mercado de automóviles de lujo a Cadillac en bandeja de plata".
Los diseñadores profesionales han contemplado la continuación del Clipper en 1948-1949, con una gama más amplia de estilos de carrocería que incluyen techos rígidos y convertibles. Sus diseños eran hermosos y habrían seguido el ritmo de los nuevos Cadillacs y Lincolns de 1949, lo que permitió que Packard regresara con su primer rediseño de posguerra en 1950. Pero el fracaso clave fue reordenar las prioridades de la corporación y establecerla una vez más como la empresa. Coche de lujo estadounidense que había tenido tanto éxito durante cuarenta años.
La retrospectiva sugiere que Packard perdió su batalla por la supervivencia en este punto, aunque no sería evidente de inmediato. Dado que la empresa no pudo alcanzar el volumen de GM, habría sido más inteligente extraer más ganancias de cada automóvil que se construye. No solo los clientes estaban haciendo fila, sino que al poner los mejores Packards en el camino, la imagen pública de Packard como un fabricante de automóviles de lujo se habría mejorado.
El lavado de cara de 1948 perdió el continuo de diseño que había ofrecido el Clipper. Aunque conservó la carcasa básica del Clipper, el modelo de 1948 no se parecía en nada a su predecesor. El diseño bulboso de 1948 llegó a ser conocido por algunos como la "bañera al revés" o "elefante preñada" y la participación de mercado de Packard disminuyó.
El dinero gastado en el estiramiento facial, como sostuvieron John Reinhart y otros, debería haberse destinado a una expansión de los estilos de carrocería Clipper para competir con Cadillac. Packard lo reconoció demasiado tarde cuando presentó un convertible como el primer estilo de carrocería de 1948, un modelo que debería haber tenido en 1947 a más tardar. Dieciocho meses después, Cadillac ya salía con el techo rígido Coupe de Ville, mientras que el modelo más nuevo de Packard era el Station Sedan.
En 1948, estaba claro que el futuro del negocio del automóvil pertenecía a los gigantes. Al menos un fabricante independiente estaba dispuesto a hacer que eso sucediera; George W. Mason , presidente de Nash-Kelvinator . Mason quería una combinación de posguerra de independientes, un cuarto jugador en un Big Four automotriz, con Packard como la división de lujo. Todos los fabricantes de automóviles independientes enfrentaron problemas. En 1954, solo había un "Dos Grandes", ya que la participación de mercado de Chrysler cayó al 12,9%.
Todos los Cadillacs habían sido reducidos para 1936, eran efectivamente autos junior desde entonces, compartiendo cada vez más componentes con divisiones menores. Por ejemplo, un Cadillac convertible de 1941 comparte cada pieza de chapa con el Pontiac de 1941. Rolls-Royce fue principalmente un fabricante de motores aeronáuticos desde 1935, los autos se convirtieron en una línea lateral cada vez más boutique, un producto "ensamblado" que se basaba en Buick, Packard, Chrysler, R-R de posguerra y Bentleys con carrocerías estampadas por Pressed Steel cerca de Oxford, que También sirvió a gran parte del resto de fabricantes de automóviles británicos.
A pesar de las reservas de efectivo de la compañía en la posguerra, Packard continuó la producción de sus motores de ocho cilindros en línea de cabeza L, ahora anticuados, hasta 1954, compitiendo contra un campo de OHV V8. Además, los pequeños fabricantes de automóviles independientes no podían lograr costos unitarios y amortización de herramientas hasta los niveles de GM / Ford, ni permitirse la publicidad televisiva necesaria y los cambios anuales de modelo.
1946-1947
Para 1946-1947, todos los Packards utilizaron carrocerías Clipper y el nombre "Clipper".
1948-1952
La placa de identificación Clipper se eliminó en 1948 cuando Packard emitió sus automóviles de la Serie Veintidós, que, aunque la compañía los proclamó como "completamente nuevos", en realidad fueron remodelados Clippers. Sólo sobrevivieron el techo y la tapa del maletero del Clipper de 1941-1947. En ese momento, el presidente de Packard, George Christopher , insistió en concentrarse en las ventas de los automóviles de menor precio de la compañía, mientras que su antiguo competidor Cadillac centró su atención en el segmento superior del mercado.
Los autos de las series veintidós y veintitrés (de mediados de 1949) usaban el estilo de "bañera al revés" que estuvo brevemente de moda a fines de la década de 1940. Desafortunadamente para Packard, Nash , Lincoln-Mercury y Hudson , los cuatro fabricantes que adoptaron este tipo de estilo, General Motors introdujo diseños que eran más bajos, más apretados y menos bulbosos aproximadamente al mismo tiempo. Los diseños de GM atrajeron la atención del público comprador, mientras que las "bañeras" rápidamente cayeron en desgracia.
Después de una ronda de amargas luchas internas corporativas en 1949, la gerencia de Packard finalmente decidió eliminar gradualmente las "bañeras" y crear la nueva serie veinticuatro para 1951. El nuevo diseño de "bolsillos altos" (llamado así debido a su línea de cintura alta ) era mucho más moderno. Sin embargo, Packard continuó presionando con fuerza en el extremo inferior del campo de precio medio con sus nuevos modelos "200" y "250". Mientras que el 250 con techo rígido y convertible, que pronto se llamaría Mayfair, fue un intento interesante de comercializar cupés de lujo que eran un poco menos voluminosos que los sedanes de línea alta, y estaban decorados con festones laterales cromados que recuerdan al 400 de estante superior, el 200. era una línea de gama completa y precio medio que continuaba compitiendo con Oldsmobile, DeSoto, Mercury, los Hudson junior y otros. James J. Nance se convirtió en presidente de la compañía en 1952 e inmediatamente se puso a trabajar para divorciar los autos de menor precio de los Packards de gama alta. Para ello, decretó que los 200 y 200 Deluxe se consolidarían en una nueva línea de Clippers para 1953.
1953-1956
Originalmente, Nance había esperado presentar el nuevo "Clipper" como una marca independiente, apuntando al campo de precios de rango medio que, en su opinión, estaba arrastrando la imagen de Packard hacia abajo. Cuando se filtró a la red de distribuidores de Packard la noticia de que perderían su modelo Packard más vendido por "Clipper", se opusieron. Como apaciguamiento, Nance lanzó el Clipper como un Packard y trabajó para hacer la transición de los autos hacia su propia marca. Por lo tanto, el nombre Packard Clipper se reintrodujo y se aplicó a los modelos de nivel de entrada de la compañía, anteriormente conocidos como Packard 200 , a partir de 1953. Los Clippers estaban disponibles en modelos de acabado Special y Deluxe, como sedanes de dos y cuatro puertas. Un Clipper de 1953 pasó de 0 a 60 mph en 17,6 segundos en una prueba de Popular Mechanics. [2] El radio de giro era de 41 pies. [2]
Para 1954, el "Clipper by Packard" recibió su propio y exclusivo revestimiento de guardabarros trasero y luces traseras para diferenciarlo aún más de los Packards tradicionales. Los coches también estaban disponibles con un patrón de pintura distintivo de dos tonos. Para 1955, Packard se convirtió en una marca en la recién formada Studebaker-Packard Corporation . El Clipper Custom de 1955 ofrecía suspensión de barra de torsión algo que no se ofrecía en otros modelos, que solo ofrecían suspensión de resortes helicoidales y de ballestas . También tenía una opción de dirección asistida y un V8 fabricado por Packard completamente nuevo que desplazaba 320 CID, y se aumentó a 352 CID en 1956. Los conductores disfrutaron del viaje cómodo pero se quejaron de traqueteos en las puertas y mala mano de obra. [3] La longitud era de 215 15/32 pulgadas de largo. [4]
El Packard Clipper Constellation era un automóvil de dos puertas con techo rígido producido por Studebaker-Packard Corporation en los años modelo 1955 y 1956. El modelo 1955 era un producto Packard y se vendía como parte de la línea Packard Clipper; para 1956, Clipper se separó de Packard y se convirtió en su propia marca.
Serie | Modelo | N º de Modelo. | Tipo de cuerpo | Precio (US $) |
---|---|---|---|---|
5540 | De lujo | 5522 | Sedán de turismo | 2.586 |
5540 | súper | 5542 | Sedán de turismo | 2.686 |
5540 | Super Panamá | 5547 | Techo rígido | 2,776 |
5560 | Personalizado | 5562 | Sedán de turismo | 2,926 |
5560 | Constelación personalizada | 5567 | Techo rígido | 3,076 |
Un total de 8.039 Clipper Deluxe, 14.995 Super y 15.380 Custom se construyeron durante el año modelo 1955.
Marca independiente: 1956
Presidente de Packard. James Nance, creía que como línea Packard, los modelos Clipper estaban diluyendo la posición de Packard como marca de automóviles de lujo. Para el año modelo 1956, el estado de ser una marca independiente se enfatizó mediante la creación de una división Packard Clipper separada dentro de Studebaker-Packard. El logo de Clipper era el timón de un barco.
El fabricante de automóviles requirió que los concesionarios con franquicia de Packard también ejecutaran un Acuerdo de ventas de concesionario Clipper por separado para vender la línea. A las agencias de Studebaker en áreas no cubiertas por distribuidores independientes de Packard se les permitió firmar acuerdos de franquicia de Clipper (y también podrían asumir la línea regular de Packard, sujeto a la aprobación de la fábrica).
Los Clippers comenzaron a recibir molduras y paneles traseros únicos en 1954, y cuando Packard presentó su modelo rediseñado en 1955, el Clipper retuvo su antigua chapa trasera mientras recibía combinaciones de dos tonos que eran exclusivas de sus modelos. Para 1956, el Clipper recibió nuevos tratamientos de chapa trasera y luces traseras. Clipper comercializó dos cupés con techo rígido, el Panama en la línea de modelos Super y el Constellation en la gama Custom . Ambos eran nombres de modelos remanentes del año modelo 1955.
Alrededor de mediados de 1955, los concesionarios comenzaron a quejarse de que los consumidores eran tibios con los autos porque eran verdaderos Packard y exigieron que el nombre Packard apareciera en algún lugar de los autos. Nance se negó al principio, sintiendo que colocar el nombre de Packard en los autos desharía su plan de guardar el nombre de Packard para los automóviles de lujo. Sin embargo, cuando los distribuidores comenzaron a desertar a las franquicias de Mercury, Nance cedió, temeroso de que el número cada vez menor de distribuidores perjudicara a la empresa más que a la marca Packard. Un pequeño emblema de la escritura "Packard" comenzó a colocarse en las tapas de las cubiertas de los Clippers recién construidos. En una inversión completa de la estrategia de Nance, los emblemas también se pusieron a disposición para colocarlos en automóviles ya construidos que languidecían en los lotes de los concesionarios.
En el verano de 1956, Studebaker-Packard estaba en serios problemas financieros. Los Packard y Clippers no estaban vendiendo a un nivel rentable, y los acreedores de la compañía se negaron a adelantar más dinero a la compañía para nuevas herramientas que hubieran permitido a Nance finalmente lograr su objetivo final de compartir componentes de la carrocería entre las tres líneas de la compañía. de carros. A finales de julio, los últimos Packards y Clippers salieron de la fábrica de Conner Avenue.
Tras el cierre de la fábrica de Packard en Detroit, Michigan en 1956, la marca Clipper se suspendió, aunque el nombre Clipper se aplicó a los Packards de 1957 construidos en la fábrica de Studebaker en South Bend, Indiana .
1956 modelos y producción
- Clipper Deluxe
- 4dr sedán (5.715)
- Clipper Super
- 4dr sedán (5.173)
- 2dr Panamá techo rígido (3,999)
- Clipper personalizado
- 4dr sedán (2.219)
- 2dr Constellation techo rígido (1.466)
Producción total de Clipper para 1956: 18,572 (excluye exportaciones, si las hubiera)
Studebaker-Packard: 1957
Tras el cierre de la planta de Detroit, Michigan Packard, Studebaker-Packard celebró un contrato de gestión con Curtiss-Wright Company. Bajo el presidente de CW, Roy T. Hurley, el nuevo presidente de SP, Harold Churchill, aprobó la producción de un nuevo Packard, que se construirá en la planta de Studebaker en South Bend, Indiana . Los nuevos Packards, originalmente para continuar con la placa de identificación de Packard Executive , iban a compartir la carrocería sedán de cuatro puertas Studebaker President y también la nueva carrocería familiar de cuatro puertas. El costo total de herramientas del nuevo Packard se estimó en aproximadamente $ 1 millón. En algún momento, sin embargo, se eliminó el nombre Ejecutivo, ya que todos los Packard producidos para 1957 llevaban el nombre Packard Clipper . Los estilos de carrocería se limitaron a un "Town Sedan" de cuatro puertas y la camioneta "Country Sedan". [5]
Para mantener el costo de las herramientas lo más bajo posible, se utilizaron componentes de moldura de las Clippers de 1956. Esto se hizo para que el modelo de 1957 difiera en apariencia del presidente; En el exterior, esto incluía un parachoques delantero más estrecho estilo Packard y luces traseras Clipper de 1956 y cubiertas de ruedas cromadas. Otras diferencias incluyen los guardabarros traseros con aletas y los diferentes tratamientos del panel de las ruedas traseras, así como una franja ancha de cromo a lo largo del automóvil (que se extiende a través del portón trasero en las camionetas). [6] En el interior, los tableros de los automóviles estaban equipados con el mismo grupo de instrumentos básicos que se usó en los dos años anteriores, mientras que los niveles de equipamiento eran generalmente más altos que los de los Studebakers. [6]
Las ventas de los nuevos Clippers no fueron muy buenas; Los historiadores difieren en cuanto a por qué, aunque los obvios orígenes Studebaker de los autos (que llevaron a los nuevos Clippers a ser apodados burlonamente " Packardbakers " por muchas personas) [ cita requerida ] ciertamente no ayudó. Solo se vendieron alrededor de 4.800 durante el año, de las cuales 869 fueron camionetas. La única opción de motor era el Studebaker V8 sobrealimentado de 289 pulgadas cúbicas (4740 cc). [5]
Para 1958, se descontinuó el nombre Clipper, y los pocos automóviles Packard que se produjeron (sedán de cuatro puertas, camionetas y cupés de techo rígido de dos puertas) se conocieron simplemente por su nombre de marca. La única excepción a esto fue el Packard Hawk , que se basó en el Studebaker Golden Hawk .
Asamblea australiana
El Packard Clipper se ensambló en Australia a partir de kits de CKD alrededor de 1955. [7]
Notas
- ^ Van Boggart, Angelo (18 de diciembre de 2010). "24". Solo Packards . págs. 115-117. ISBN 978-1440214271.
- ^ a b Revistas, Hearst (1 de agosto de 1953). "Mecánica Popular" . Revistas Hearst . Consultado el 13 de enero de 2019 , a través de Google Books.
- ^ A los propietarios de Packard les gusta Torsion-Bar Ride, Popular Mechanics , septiembre de 1955, p. 191.
- ^ http://oldcarbrochures.org/October%202019/1954%20Packard%20Clipper/slides/1954%20Packard%20Clipper-16.html
- ^ a b Kowalke, Ron, ed. (1999). Catálogo estándar de independientes: la lucha por sobrevivir entre gigantes . Iola, WI: Publicaciones Krause. pag. 270 . ISBN 0-87341-569-8.
- ^ a b Catálogo estándar de independientes , p. 269
- ↑ The 1955 Packard Clipper, Restored Cars No 46, páginas 14-15
Referencias
- Maloney, James H. (1994). Coches Studebaker . Libros de Crestline. ISBN 0-87938-884-6.
- Langworth, Richard (1979). Studebaker, los años de la posguerra . Motorbooks International. ISBN 0-87938-058-6.
- Gunnell, John, ed. (1987). El catálogo estándar de automóviles estadounidenses 1946–1975 . Publicaciones Krause. ISBN 0-87341-096-3.
- División de Packard Clipper, Studebaker-Packard Corporation, Acuerdo de ventas de distribuidor de Clipper , Studebaker-Packard Corporation, 1956, formularios de empresa 59 y 80-698