El vuelo 7 de Pan Am fue un vuelo alrededor del mundo en dirección oeste con origen en San Francisco que se estrelló en el Océano Pacífico el 8 de noviembre de 1957, mientras volaba a Honolulu , Hawái . El avión asignado al vuelo era un Boeing 377 Stratocruiser llamado Clipper Romance Of The Skies , y el accidente mató a los 36 pasajeros y 8 miembros de la tripulación. No se recibieron informes de radio de emergencias de la tripulación del vuelo, y el destino del vuelo no se conoció hasta aproximadamente nueve horas después de su última transmisión de radio conocida, cuando el avión, si todavía hubiera estado volando, habría agotado su capacidad. combustible. Bajo el supuesto de que el avión podría haber sobrevivido a unAl aterrizar controlado en la superficie del océano , la Guardia Costera de los Estados Unidos lanzó una búsqueda masiva del avión y de los posibles supervivientes. La caza de una semana se convirtió en la mayor operación de búsqueda y rescate en el Océano Pacífico en ese momento. Los cuerpos de 19 de las víctimas y las piezas del avión finalmente se recuperaron del océano a unas 900 millas (1.400 km) al noreste de Honolulu.
Accidente | |
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Fecha | 8 de noviembre de 1957 |
Resumen | Choque, causa indeterminada |
Sitio | Océano Pacífico 29.433 ° N 143.567 ° W [1] 29 ° 25′59 ″ N 143 ° 34′01 ″ O / Coordenadas : 29 ° 25′59 ″ N 143 ° 34′01 ″ O / 29.433 ° N 143.567 ° W |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | Boeing 377 Stratocruiser 10-29 |
Nombre de la aeronave | Clipper Romance Of The Skies |
Operador | Pan American World Airways |
Registro | N90944 |
Origen del vuelo | Aeropuerto internacional de San Francisco |
Destino | Aeropuerto internacional de Honolulu |
Ocupantes | 44 |
Pasajeros | 36 |
Tripulación | 8 |
Muertes | 44 |
Supervivientes | 0 |
Varias investigaciones sobre la causa del accidente no fueron concluyentes. A pesar de algunas teorías de que el avión pudo haber sido víctima de sabotaje, mantenimiento deficiente o fuego durante el vuelo, los investigadores no pudieron encontrar pruebas suficientes para apoyar una conclusión definitiva. El informe final de la Junta de Aeronáutica Civil (CAB), que llevó a cabo la investigación, declaró: "La Junta no tiene pruebas tangibles suficientes en este momento para determinar la causa del accidente".
Vuelo
En 1947, Pan American World Airways ofreció los primeros vuelos programados regularmente alrededor del mundo que volaron hacia el oeste desde la costa oeste de los Estados Unidos o hacia el este desde la costa este, deteniéndose en varias ciudades durante varios días antes de finalizar el viaje. en la costa opuesta. [2] Los pasajeros de estos vuelos tenían la opción de incluir escalas extendidas en cualquiera de las ciudades a lo largo del camino hasta que un vuelo posterior partiera de la ciudad. [3] En noviembre de 1957, el vuelo 7 era el número de vuelo asignado a uno de los vuelos alrededor del mundo en dirección oeste de la compañía, que partía de San Francisco los viernes por la mañana e incluía 15 paradas intermedias antes de llegar finalmente a Filadelfia el miércoles siguiente. [4]
A las 11:30 a.m. del 8 de noviembre de 1957, el vuelo 7 de Pan American partió de San Francisco en la primera etapa del viaje, a Honolulu, Hawái. [5] Se esperaba que el viaje durara diez horas y quince minutos y se realizó en uno de los Boeing 377 Stratocruisers de dos pisos de largo alcance de la compañía , llamado Romance of the Skies . [5] El vuelo transportó 36 pasajeros y 8 miembros de la tripulación. El avión tenía suficiente combustible para aproximadamente trece horas de vuelo y se cargó a su peso máximo de despegue de 147.000 libras (67.000 kg). [6] ( p1 ) El plan de vuelo requería una altitud de crucero de 10,000 pies y una velocidad de 226 nudos (260 mph; 420 km / h). [6] ( pág. 15 )
A las 5:04 p.m., el capitán hizo un informe de posición de rutina mientras el vuelo se encontraba a 1.650 km (1.028 millas) al este de Hawai. [7] Dijo que el avión navegaba a una altitud de 10,000 pies y se encontraba con vientos en contra de aproximadamente 14 millas por hora (12 kN; 23 km / h). [5] Tenía previsto hacer su próximo informe de posición alrededor de las 6:00 p.m., pero no hubo comunicaciones desde el vuelo. [8] A las 6:42 p.m., Pan American notificó a la Guardia Costera que no había tenido noticias del avión en más de noventa minutos, lo que se consideró inusual, pero no necesariamente alarmante. [7] Más de 90 minutos después, a las 8:11 p.m., cuando aún no se habían recibido las comunicaciones, la Guardia Costera envió los primeros aviones de búsqueda. [8]
Cuatro buques de superficie, los submarinos USS Cusk y USS Carbonero , y varios aviones de Honolulu realizaron la búsqueda el primer día, y se pidió a las autoridades militares que prepararan aviones y barcos adicionales para unirse a la búsqueda al amanecer. [5] [9] Los buscadores no pudieron localizar el vuelo perdido; Las autoridades se aferraron a la esperanza de que la radio del vuelo no funcionara correctamente. [7] Para abordar la posibilidad de que el equipo de navegación del vuelo faltante hubiera fallado, la Guardia Costera ordenó a todos los barcos en Pearl Harbor que alumbraran sus luces hacia el cielo para que pudieran ser vistos por el vuelo y usarse como balizas si era necesario. [5] Un avión de transporte aéreo militar informó haber visto luces en el agua, lo que provocó un estallido de actividad, pero luego se determinó que eran solo las luces de un barco. [8] A las 3:00 am del 9 de noviembre, cuando todo el combustible a bordo del avión se habría consumido, Robert Murray, vicepresidente ejecutivo de Pan Am de la División Pacífico de Alaska, declaró que se presume que el avión estaba "averiado". en algún lugar sobre el Pacífico. [10]
Buscar
Al día siguiente, el grupo de búsqueda se había ampliado a al menos 30 aviones y 14 embarcaciones de superficie. [7] El almirante Felix Stump , comandante en jefe de la Flota del Pacífico de los Estados Unidos , ordenó al USS Philippine Sea que se uniera a la búsqueda desde el puerto de Long Beach, California , con sus helicópteros y aviones antisubmarinos equipados con radar de largo alcance. [7] Unas horas más tarde, la Marina también ordenó al USS John R. Craig y al USS Orleck que partieran de San Diego para unirse a la búsqueda. [11] La Guardia Costera amplió el área de búsqueda a 150.000 millas cuadradas (390.000 km 2 ) del Océano Pacífico al este de Hawai. [8] Pan American envió un Stratocruiser hermano desde San Francisco, cargado con suministros que podría dejar caer a la superficie del océano si fuera necesario, y envió un Douglas DC-7 al área de búsqueda con suficiente combustible para permanecer fuera 16 horas. [5] La búsqueda del avión desaparecido durante una semana se convirtió finalmente en la búsqueda más grande en el Océano Pacífico hasta la fecha. [12] Los funcionarios de Pan American expresaron su confianza en que si el avión se hubiera visto obligado a aterrizar en el océano y el fuselaje no hubiera sido perforado, la nave podría mantenerse a flote "casi indefinidamente". [5]
La señal más prometedora durante la búsqueda fue que tres pilotos informaron haber escuchado débiles señales de socorro de radio de una radio de emergencia operada manualmente similar al tipo que se habría llevado a bordo de las balsas salvavidas. [13] Las señales se escucharon en la frecuencia de socorro de 500 kilohercios en la estación de la Guardia Costera en Upolu Point en la isla de Hawai . [13] [14] Hubo diez transmisiones de este tipo, durante un período de 45 minutos. [14] Un piloto informó haber escuchado una serie de números después de las señales de socorro que pensó que terminaban en los números "cuatro cuatro", los dos últimos números del número de cola del avión faltante. [13] En última instancia, la Guardia Costera concluyó que la señal era una falsa alarma y podría haber venido del continente o de una parte desconocida que estaba probando su equipo. [15] Los pilotos de Pan Am que eran amigos personales de la tripulación perdida escucharon las grabaciones de las transmisiones de radio y dijeron que era poco probable que los mensajes se hubieran originado en el vuelo perdido. [16] Un piloto de Pan American en ruta entre San Francisco y Honolulu también informó haber visto un objeto cilíndrico amarillo de aproximadamente 2 por 4 pies (60 por 120 cm), con un marcador de tinte cerca ". [17] Tres submarinos, ocho guardacostas buques y cinco buques mercantes convergieron en el área, pero no encontraron nada. [13]
El 14 de noviembre, la tripulación de un avión de búsqueda de la Armada observó restos y cuerpos en el agua, a unas 900 millas (1.400 km) al noreste de Honolulu y a unas 90 millas (140 km) al norte de la trayectoria prevista del vuelo. [6] ( p2 ) [18] Una de las víctimas seguía atada a uno de los asientos. [18] Un total de 19 víctimas fueron sacadas del agua, 14 de ellas con chalecos salvavidas y todas sin zapatos, lo que sugiere que los pasajeros habían recibido alguna advertencia previa antes de que el avión se estrellara. [12] Tres de las víctimas tenían relojes que se habían detenido a las 5:27, 23 minutos después del último informe de radio del avión. [19] La Marina informó que todas las víctimas tenían lesiones externas y fracturas múltiples, concluyendo que el avión probablemente había golpeado el agua con una fuerza tremenda. [19] Se recuperaron cuerpos y escombros de un área del océano de 33 millas cuadradas (85 km 2 ). [20] El contralmirante TA Ahroon, comandante del Mar de Filipinas , informó que no había evidencia de que hubiera ocurrido una explosión en el aire, pero la Armada también encontró que muchos de los escombros presentaban evidencias claras de daños por fuego. [21] Los buscadores no pudieron recuperar ninguno de los componentes principales del avión, y la profundidad del océano en esa área era de alrededor de 16,500 pies (5,000 m), lo que significaba que los restos del fondo serían demasiado profundos para ubicarlos o localizarlos. recuperar. [21] [22]
Aeronave
El avión que faltaba era un Boeing 377 Stratocruiser , número de serie 15960, registrado N90944. [6] ( p15 ) Voló por primera vez el 30 de agosto de 1949, como buque insignia de Irlanda para American Overseas Airlines , y fue transferido a Pan American World Airways el 28 de septiembre de 1950, después de que Pan Am adquiriera American Overseas Airlines. [6] ( p7 ) [23] ( p146 ) En el momento del accidente, la estructura del avión había acumulado un total de 23.690 horas de vuelo registradas. [6] ( p15 ) Los cuatro motores de la aeronave tenían tiempos totales que oscilaban entre 13.459 horas y 16.961 horas, y habían sido reacondicionados en las últimas 1.249 horas de vuelo. [6] ( p15 ) Las investigaciones del CAB encontraron que "la aeronave, los motores y las hélices se habían mantenido según lo prescrito y estaban dentro de sus limitaciones de tiempo". [6] ( pág. 15 )
El accidente fue el segundo peor accidente que involucró al Boeing Stratocruiser. [1] El tipo de avión tenía una larga historia de problemas mecánicos. [16] Varias de las aeronaves habían experimentado hélices fuera de control, una situación en la que los pilotos eran incapaces de controlar el paso de las hélices y la fuerza centrífuga hace que las palas se ajusten al paso más bajo, lo que provoca inestabilidad aerodinámica. [16] En 1952, el vuelo 202 de Pan Am se estrelló en la cuenca del Amazonas después de que el motor y la hélice fallaran en vuelo. [16] En 1955, el vuelo 845/26 de Pan Am se hundió en el Océano Pacífico frente a la costa de Oregón con cuatro muertes después de que una de las hélices de la aeronave fallara y provocara que el motor se separara del ala. [24]
La aeronave había experimentado dos incidentes poco antes de su vuelo final. El 18 de junio de 1957, había sufrido una hélice fuera de control cuando partía de San Francisco. [23] ( p146 ) La tripulación no pudo impulsar la hélice y realizó un aterrizaje de emergencia en San Francisco. [23] ( p146 ) El 19 de septiembre de 1957, durante un vuelo entre San Francisco y Honolulu, la tripulación escuchó un ruido fuerte, descrito como "similar a dejar caer el taburete de navegación en la cubierta de vuelo". [6] ( p7 ) Se realizaron inspecciones en vuelo y el avión aterrizó sin incidentes después de que la tripulación no encontró anomalías. [6] ( p7 ) Un inspector de la compañía investigó más tarde y no encontró nada fuera de lo común, y señaló en su informe "... se podría duplicar un ruido fuerte al pisar con fuerza la puerta entre la cabina y la carga. También se podría duplicar un golpe fuerte al dejar caer tapa delantera del inodoro ". [6] ( pág. 8 )
La aeronave que había sido construida inmediatamente antes que la del vuelo perdido, el Soberano de los Cielos , Vuelo 6 de Pan Am , número de serie 15959, había encontrado problemas mecánicos y se había hundido en el Océano Pacífico el 16 de octubre de 1956, después de dos de sus motores habían fallado. [25] En ese incidente, los 31 pasajeros habían sido rescatados, pero la cola se rompió en el impacto y el avión se hundió solo 22 minutos después del aterrizaje forzoso, lo que impidió una investigación detallada sobre la causa de las fallas del motor. [5] [25]
Pasajeros y tripulación
El vuelo transportó a 36 pasajeros y 8 miembros de la tripulación en el vuelo a Honolulu. [6] ( p1 ) A su llegada, 20 de los pasajeros estaban programados para desembarcar, mientras que 16 iban a continuar hacia adelante al menos hasta la próxima parada del vuelo en Tokio. [5] En el aeropuerto de Honolulu, 17 pasajeros estaban esperando para abordar el avión para el siguiente segmento del vuelo. [5] Treinta y dos de los pasajeros eran de Estados Unidos, uno de Australia, uno de Japón, uno de Turquía y uno de Indonesia. [26] [27]
El capitán del vuelo fue Gordon H. Brown, de 40 años, que había estado volando con la compañía desde su graduación en 1942 de la Northeastern University . [6] ( p14 ) [28] En el momento del vuelo, había acumulado 11,314 horas de experiencia de vuelo, incluidas 674 horas en el Boeing 377. [6] ( p14 ) El primer oficial del vuelo, William P. Wygant , tenía 37 años y había estado empleado en la compañía desde 1946. [6] ( p14 ) Tenía un total de 7.355 horas de vuelo, incluidas 4.018 en el Boeing 377. [6] ( p14 ) El segundo oficial William H. Fortenberry, actuando como piloto-navegante en el vuelo, había trabajado para Pan Am desde 1951 desde que se graduó de Spartanburg Community College en Carolina del Sur. [6] ( p14 ) [28] Tuvo un total de 2.683 horas de vuelo, incluyendo 1.552 en el Stratocruiser. [6] ( p14 ) El ingeniero de vuelo Albert F. Pinataro, de 26 años, había estado empleado en la compañía desde 1955 y tenía un total de 1,596 horas de experiencia de vuelo, todas en el Boeing 377. [6] ( p14 )
Investigación de la Junta de Aeronáutica Civil
Tan pronto como se supuso que los suministros de combustible de la aeronave desaparecida se habían agotado, los investigadores del CAB iniciaron una investigación y comenzaron a revisar los registros de mantenimiento y operaciones del avión y su equipo. [29] Cuando los restos fueron localizados y recuperados en el portaaviones, los investigadores y patólogos del CAB del Instituto de Patología de las Fuerzas Armadas volaron hasta el portaaviones, que todavía estaba en camino a Long Beach, para comenzar su investigación. [30] Para cuando el transportista regresó a puerto el 18 de noviembre, cuatro de las víctimas habían sido identificadas y seis habían sido identificadas tentativamente a partir de sus huellas dactilares y documentos recuperados de los cuerpos. [31] Ninguna de las víctimas mostró evidencia de quemaduras. [31]
Los investigadores de la CAB trasladaron todos los restos recuperados a un área restringida en la estación de reacondicionamiento de Pan American en San Francisco. [6] ( p2 ) [32] Las 500 libras (230 kg) de material consistían principalmente en la estructura secundaria del fuselaje, el equipamiento interior y el equipamiento, y numerosos paquetes de correo. [32] La única parte de la aeronave que no pertenecía al fuselaje y que se había recuperado era una sección del anillo de soporte del capó del motor, que se había encontrado incrustada en una almohada flotante. [6] ( p2 ) Se invitó a representantes de la aerolínea, el FBI y Boeing para ayudar con la investigación. [32] Parte del material mostraba evidencia de daños por fuego, y los investigadores de la CAB determinaron que las quemaduras habían ocurrido en las partes que habían flotado en la superficie del agua; cada pieza tenía una línea de flotación definida por debajo de la cual no se encontraron marcas de quemaduras. [6] ( p2 ) Los investigadores no encontraron evidencia de un incendio en vuelo, y las pruebas de laboratorio de las piezas carbonizadas no encontraron rastros de material prohibido o explosivo. [33]
En su investigación, los funcionarios de CAB consideraron los materiales peligrosos que se sabía que estaban en la bodega de carga del vuelo. [6] ( p3 ) El compartimiento de carga de proa contenía un envío de una libra y cuarto (1 kg) de sulfuro de sodio , que es un material sólido inflamable químicamente reactivo que liberaría gas de sulfuro de hidrógeno si hubiera estado expuesto a la humedad. [12] Los investigadores concluyeron que el material estaba empaquetado de forma segura en recipientes de vidrio sellados dentro de una caja de madera, y que el gas, que tiene un olor fuerte y fétido, habría sido detectado por la tripulación mucho antes de que su concentración se volviera peligrosa. [6] ( p3 ) Todas las pruebas de su presencia en los restos recuperados resultaron negativas. [12] La carga también contenía un paquete que contenía una pequeña cantidad de medicina radiactiva que también había sido empaquetada de acuerdo con las regulaciones, y varios envíos de película de acetato de celulosa . [6] ( p3 ) [12] Aunque no se había recuperado ninguno de los artículos de carga, los investigadores finalmente concluyeron que no había razón para creer que ninguno de los artículos había contribuido al accidente. [6] ( pág . 3 )
Los investigadores de CAB también investigaron el historial de mantenimiento de la aeronave. A principios de año, el avión había estado involucrado en dos aterrizajes "duros" separados que habían sido informados por las tripulaciones. [6] ( p8 ) En el primero, los mecánicos certificados realizaron una inspección visual de la aeronave, pero los registros de mantenimiento mostraban que se había omitido uno de los pasos de la inspección que más tiempo consumían, la inspección de las redes del larguero del ala. [6] ( p8 ) En el segundo incidente, los mecánicos de inspección no hicieron un informe escrito de la inspección. [6] ( p8 ) El CAB concluyó que las investigaciones algo superficiales realizadas por los mecánicos de las aerolíneas en estos y otros casos sugirieron que "el mantenimiento y la aeronavegabilidad de la aeronave no pueden aceptarse como normales en todos los aspectos", y recomendó una reevaluación de la prácticas de mantenimiento de la aerolínea en el futuro. [6] ( pág. 12 )
El examen patológico de las víctimas que habían sido recuperadas reveló niveles "posiblemente incapacitantes" de monóxido de carbono en 14 de los 19 cuerpos. [20] [34] Los investigadores llevaron a cabo un estudio para determinar qué tan altas concentraciones de gas podrían haberse hecho presentes en el fuselaje e identificaron varias formas posibles en las que podría haber sucedido. [6] ( p6 ) Los patólogos no estaban seguros de si la presencia del gas en los cuerpos podría haber sido el resultado de la descomposición que había ocurrido después del accidente. [6] ( p6 ) Los investigadores concluyeron que una fuente probable del gas era una falla inesperada en uno de los motores, como una que soltó todo o parte de una de las hélices o discos del turbocompresor en el fuselaje. [6] ( p11 ) Tal falla podría haber causado fácilmente un incendio, inutilizar las radios y causar serias dificultades en el control de vuelo. [6] ( p11 ) Los investigadores concluyeron que tal escenario se ajusta a las circunstancias conocidas mejor que cualquiera de los otros escenarios. [6] ( p11 ) Otra posibilidad que consideraron fue que se hubiera introducido maliciosamente monóxido de carbono puro en la cabina de vuelo, lo que habría sido indetectable y podría haber incapacitado a la tripulación, provocando el accidente. [6] ( p11 ) Otra posibilidad era que la película de acetato en la bodega de carga pudiera haber liberado monóxido de carbono si hubiera sido sometida a un calor extremo. [12] Los investigadores determinaron que cinco de las víctimas murieron por lesiones físicas recibidas cuando la aeronave se estrelló, y la mayoría de las otras murieron por ahogamiento, posiblemente después de quedar inconscientes o aturdidas por el accidente. [12]
Contrariamente a las suposiciones iniciales, los investigadores de CAB concluyeron que la aeronave no golpeó el agua en un ángulo pronunciado, sino que fue casi un aterrizaje exitoso en el océano que solo condujo a un choque cuando el ala de estribor se arrastró en el agua. [34]
En última instancia, los investigadores no pudieron determinar la causa del accidente con certeza [16], indicando en su informe final:
La Junta no tiene pruebas tangibles suficientes en este momento para determinar la causa del accidente. Se están realizando más investigaciones e investigaciones sobre la importancia de la evidencia de monóxido de carbono en el tejido corporal de los ocupantes de la aeronave.
- Informe final de la Junta de Aeronáutica Civil. [6] ( pág. 13 )
Investigación de seguros
Los funcionarios de seguros también llevaron a cabo una investigación para determinar si alguno de los pasajeros había comprado grandes pólizas de seguro antes de abordar el vuelo. [8] En 1955, Jack Gilbert Graham fue condenado por colocar una bomba en la maleta de su madre a bordo del vuelo 629 de United Airlines después de comprar una póliza de seguro de vida en el aeropuerto. [14] En 1949, Albert Guay había colocado una bomba a bordo del vuelo 108 de Canadian Pacific Air Lines en un complot para matar a su esposa y cobrar el dinero del seguro. [14] Con eso en mente, los investigadores buscaron para ver si algún pasajero había comprado alguna cantidad inusual de seguro. Mercury Insurance informó que tenía un total de $ 230,000 en pólizas de seguro (equivalente a $ 2,100,000 en 2020) para los pasajeros en el vuelo, y dijo que la cantidad no era inusual. [8] Los investigadores de la CAB descartaron la posibilidad de un sabotaje motivado por el seguro al informar que "ningún monto indebido" de seguro de vida se había contratado para ninguno de los ocupantes del avión. [34]
Al año siguiente, se reveló que Western Life Insurance Company de Helena, Montana, se había negado a pagar una póliza de seguro de vida de 20.000 dólares a uno de los pasajeros que se había comprado poco antes del vuelo. [35] El pasajero, William Payne, 41, de Scott Bar, California , también había comprado dos pólizas de viaje aéreo en el aeropuerto por un total de $ 125,000 (equivalente a $ 1,200,000 en 2020). [36] El cuerpo de Payne no fue uno de los 19 recuperados de la escena del accidente y la compañía de seguros sostuvo que no había evidencia de que en realidad fuera un pasajero en el vuelo o que hubiera muerto. [36] En el momento del accidente, Payne estaba muy endeudado y la compañía afirmó que las razones que dio para su viaje a Honolulu no justificaban el gasto involucrado. [36] Payne era un veterano de la Marina dado de baja honorablemente con 22 años de servicio y era un experto en explosivos. [36] Su viuda, Harriet Payne, también había presentado una demanda por daños de $ 300,000 (equivalente a $ 2,700,000 en 2020) contra Pan American Airways a principios de ese año, y negó la afirmación de que su esposo no estaba a bordo del avión cuando cayó. [36] Ella presentó una demanda contra la compañía de seguros para obligarla a cancelar la póliza. [37] Los investigadores de la CAB dijeron que el examen de laboratorio de los restos del avión había descartado la posibilidad de una explosión de bomba de cualquier tipo a bordo del avión. [33] Los investigadores de Pan Am admitieron más tarde que habían estado investigando a Payne debido a su experiencia pasada con explosivos, el monto del seguro comprado y el hecho de que había comprado un boleto de ida a Honolulu en un momento en que estaba muy endeudado. . [37]
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