El Boeing 377 Stratocruiser era un gran avión de pasajeros de largo alcance desarrollado a partir del transporte militar C-97 Stratofreighter , en sí mismo un derivado del B-29 Superfortress . El primer vuelo del Stratocruiser fue el 8 de julio de 1947. [3] Su diseño fue avanzado para su época; sus características innovadoras incluían dos cubiertas para pasajeros y una cabina presurizada , una característica relativamente nueva en los aviones de transporte. Podría transportar hasta 100 pasajeros en la cubierta principal más 14 en el salón de la cubierta inferior; Los asientos típicos eran para 63 u 84 pasajeros o 28 pasajeros atracados y cinco pasajeros sentados.
Boeing 377 Stratocruiser | |
---|---|
Un Pan Am Stratocruiser sobre San Francisco | |
Papel | Avión de pasajeros de pistón de largo alcance |
origen nacional | Estados Unidos |
Fabricante | Aviones comerciales Boeing |
Primer vuelo | 8 de julio de 1947 |
Introducción | 1 de abril de 1949 con Pan American World Airways |
Retirado | 1963 |
Estado | Retirado |
Usuario principal | Pan American World Airways |
Número construido | 56 [1] [2] |
Desarrollado por | Boeing C-97 Stratofreighter |
Variantes | Aero Spacelines Guppy embarazada Aero Spacelines Super Guppy Aero Spacelines Mini Guppy |
El Stratocruiser era más grande que el Douglas DC-6 y el Lockheed Constellation y costaba más comprarlo y operarlo. Su confiabilidad era pobre, principalmente debido a problemas con los cuatro motores radiales Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major de 28 cilindros y problemas estructurales y de control con sus hélices. Solo se fabricaron 55 modelos 377 para aerolíneas, junto con el único prototipo. El 377 también se convirtió en el Guppy embarazada Aero Spacelines por John M. Conroy de la NASA ‘s Gemini programa espacial.
Diseño y desarrollo
El Boeing 377 Stratocruiser era un derivado civil del Boeing Modelo 367, el Boeing C-97 Stratofreighter , que voló por primera vez a fines de 1944. William Allen , quien se había convertido en presidente de la Compañía Boeing en septiembre de 1945, trató de presentar un nuevo avión civil para reemplazar la producción militar reducida después de la Segunda Guerra Mundial . [4] Boeing vio en su transporte militar de gran tamaño, rápido y de largo alcance potencial para un avión de pasajeros adecuado para servicio premium en rutas transoceánicas largas, ampliando el precedente establecido por su Boeing 314 Clipper con Pan American World Airways . A pesar de una recesión a finales de 1945, Allen encargó 50 Stratocruisers, gastando capital en el proyecto sin un pedido de un cliente de una aerolínea. [5] Su apuesta de que los clientes estarían interesados en el nuevo y exclusivo y costoso avión de Boeing resultó ser correcta durante un breve período.
El 29 de noviembre de 1945, Pan American World Airways (Pan Am) se convirtió en el cliente de lanzamiento con el pedido de aviones comerciales más grande de la historia, un pedido de $ 24,500,000 por 20 Stratocruisers. [5] A principios de 1945, un Boeing C-97 había volado desde Seattle a Washington, DC sin escalas en seis horas y cuatro minutos; con este conocimiento, y con el gran respeto del presidente de Pan Am, Juan Trippe , por Boeing después de su éxito con el Boeing 314 Clipper , Pan Am confiaba en encargar el costoso avión. [5] [6]
El 377 compartía el diseño distintivo del C-97, con una sección transversal del fuselaje de "doble burbuja", que se asemeja a una figura de 8 invertida, con 6.600 pies³ (187 m³) de espacio interior compartido entre dos cubiertas de pasajeros. El diámetro exterior del lóbulo superior era de 132 pulgadas, en comparación con las 125 pulgadas del DC-6 y otros tipos de Douglas (y las 148 pulgadas del 737 actual). La cubierta inferior sirvió como salón, con capacidad para 14. El 377 tenía innovaciones como mayor presión en la cabina y aire acondicionado; los supercargadores de los cuatro motores Pratt & Whitney R-4360 aumentaron la potencia en altitud y permitieron una presión constante en la cabina. [7] El ala era el perfil aerodinámico del Boeing 117 , considerado como el "ala más rápida de su tiempo". En total, 4.000.000 de horas-hombre se dedicaron a la ingeniería del 377. [8] También fue uno de los pocos aviones de dos pisos, siendo otro su contemporáneo francés, el Breguet Deux-Ponts , así como el propio 747 de Boeing y el Airbus A380 . Se construyeron un total de 56, un prototipo (posteriormente reacondicionado) y 55 aviones de producción.
El primer vuelo del 377 fue el 8 de julio de 1947, dos años después del primer pedido comercial. La flota de prueba de vuelo de tres 377 se sometió a 250.000 millas (217.000 millas náuticas; 402.000 km) de vuelo para probar sus límites antes de la certificación. [9]
La adopción del Stratocruiser recibió un impulso del gobierno de los EE. UU., Con un controvertido paquete de incentivos ofrecido a Northwest Orient Airlines para su compra. Sus componentes fueron contratos de correo inusualmente generosos ofrecidos a Northwest para abrir nuevas rutas a Hawai y puntos en la región del Pacífico occidental que fueron invitados a solicitar, y un préstamo de Reconstruction Finance Corporation destinado a la compra de una flota de Stratocruisers. Pan-Am vio el acuerdo de contrato de correo de Northwest y solicitó nuevos términos en sus propios contratos de correo internacional, que fueron otorgados para consternación de Trans World Airlines , quienes pudieron proporcionar los mismos servicios de correo de Atlantic que Pan-Am con costos operativos más bajos. . El acuerdo del Noroeste dio lugar a acusaciones de soborno y favoritismo político hacia Boeing. [10] Las otras aerolíneas que adoptaron el Stratocruiser fueron British Overseas Airways Corporation , American Overseas Airlines (fusionada con Pan Am en 1950) y United Airlines . El último 377 fue entregado a BOAC en mayo de 1950. En este vuelo de entrega, el ingeniero de Boeing Wellwood Beall acompañó al último 377 a Inglaterra y regresó con noticias del De Havilland Comet , el primer avión a reacción, y su atractivo. [7] La tenencia del Stratocruiser con United terminó en 1954, cuando United tuvo la oportunidad de venderlos a BOAC después de encontrarlos no rentables sin los subsidios de correo adicionales que disfrutaban Pan Am y Northwest.
Historia operativa
A medida que el cliente de lanzamiento, Pan Am fue el primero en iniciar vuelos regulares, desde San Francisco a Honolulu en abril de 1949. A finales de 1949 Pan Am, BOAC y estadounidenses en el extranjero las aerolíneas (AOA) fueron 377s volar transatlántica, mientras que Northwest Orient Airlines que era volar en los Estados Unidos; en enero de 1950, United inició vuelos desde San Francisco a Honolulu. Los Stratocruisers fueron presionados para el servicio militar de emergencia después del inicio de la Guerra de Corea . [10] A finales de 1950, los Northwest Stratocruisers prestaban servicio a la ciudad de Nueva York, Chicago, Detroit, Minneapolis / St. Paul, Milwaukee, Spokane, Seattle y Honolulu. [11] A finales de 1952, los Northwest Stratocruisers reemplazaron a los DC-4 a Tokio vía Anchorage, Alaska ; [12] Northwest reemplazó al Stratocruiser en Honolulu en 1953 [13] y a Tokio en 1955. [14] Durante un corto tiempo, los Pan Am 377 volaron a Beirut, Líbano , pero después de 1954 no se programó el 377 al este de Europa o al oeste. de Singapur . En 1954, United Stratocruisers volaron de Los Ángeles a Honolulu y entre Seattle y San Francisco; [15] Los vuelos B377 de United a Honolulu eran todos de primera clase. En 1955, los BOAC 377 tenían 50 asientos de primera clase (tarifa de $ 400 por trayecto de Nueva York a Londres) o 81 asientos de turista (tarifa de $ 290). [16] En 1956, los Pan Am 377 volaron desde Los Ángeles y San Francisco a Sydney con paradas en Honolulu, Canton Island y Suva (vía Nadi Airport en Fiji ). [17] En 1958 Pan Am operaba el Stratocruiser entre Seattle, Washington y Fairbanks , Juneau y Ketchikan , Alaska y entre Seattle y Whitehorse , Yukon . [18] A los seis años de la primera entrega, el Stratocruiser había transportado 3.199.219 pasajeros; había completado 3.597 vuelos transcontinentales y 27.678 travesías transatlánticas, y viajó entre los Estados Unidos y América del Sur 822 veces. En estos primeros seis años, la flota de Stratocruiser había volado 169,859,579 millas (273,362,494 km). [7]
El 377 era uno de los transportes impulsados por hélice más avanzados y capaces, y uno de los más lujosos, [8] pero estaba preocupado por problemas de confiabilidad y costos de mantenimiento. Los problemas incluían fallas catastróficas de las hélices, fallas del control de paso de la hélice que conducen a incidentes de exceso de velocidad , problemas relacionados con el diseño térmico deficiente del motor y problemas aerodinámicos que surgen de las limitaciones de diseño impuestas por los problemas térmicos del motor. [10] [19] Su historial de servicio se vio empañado por una alta incidencia de emergencias en vuelo y accidentes con pérdida de casco relacionados con esos problemas. [20] Las hélices fueron objeto de las Directivas de aeronavegabilidad de 1955, 1957 y 1958. [20] [19]
En 1953, "Ray Ireland de United ... describió al Stratocruiser como imbatible en atracción de lujo, pero no es económico. Irlanda dijo que la competencia del Stratocruiser de la PAA a Hawaii indujo a United a comprar el avión originalmente". [21] En 1950, los siete 377 de United tenían un promedio de 2,46 dólares de "costo operativo directo" por avión-milla, y "los costos indirectos generalmente se consideran iguales o mayores que los costos directos". [22] La mayoría de los operadores utilizaban Stratocruisers en rutas de largo alcance donde se podían cobrar precios más altos, compensando los costos operativos más altos. [23] La excepción a esto fue Northwest Airlines, que logró mantener la competitividad de la aeronave en rutas domésticas estadounidenses más cortas, donde la mayor capacidad de carga útil de la aeronave se benefició de menores pesos de combustible. Sin embargo, United no pudo integrar su flota de seis aviones de 377. En 1954, la falta de repuestos y la incapacidad de entrenar a sus tripulaciones de Douglas con el tipo relegaron a sus Stratocruisers principalmente a su ruta de Hawai, donde enfrentaron una dura competencia de Pan American y Northwest. A fines de ese año, los seis United 377 se vendieron a BOAC en un acuerdo orquestado por Douglas Aircraft . BOAC, que se quedó corto de aviones después de la puesta en tierra del Comet 1, pagó entre US $ 895.000 y US $ 995.000 por unidad y repuestos por lo que eran esencialmente aviones de cinco años. Un Douglas DC-7 nuevo equivalente costaba 775.000 dólares EE.UU. en 1954. [24]
Boeing fijó una velocidad nunca superior a 351 mph (305 kN; 565 km / h) IAS, pero en las pruebas, el 377 alcanzó 409 mph (355 kN; 658 km / h) IAS (aproximadamente 500 mph (430 kN; 800 km / h) ) TAS) en una inmersión de 15 a 20 grados a 13.500 pies (4.100 m); [25] otro informe [26] dijo que alcanzó 498 mph velocidad del aire real mientras buceaba desde 21000 pies de altitud a 12000 pies en 50 segundos usando "potencia nominal completa". El crucero típico de una aerolínea fue de menos de 300 mph (260 kN; 480 km / h); en agosto de 1953, Pan Am y United 377 (y United DC-6) fueron programados entre Honolulu y San Francisco (2,398 mi (3,859 km)) en 9 h 45 min en cada sentido.
Los 377 vuelos sin escalas más largos (por distancia) fueron realizados por Pan Am desde Tokio a Honolulu durante cuatro temporadas de invierno a partir de 1952-1953. En enero de 1953, se programaron dos vuelos sin escalas a la semana con un tiempo de vuelo de 11 h 1 min debido a los vientos de cola; el siguiente agosto, todos los vuelos duraron 19 horas, con una escala en el aeródromo de Wake Island . En el invierno de 1953-54, un vuelo de Tokio a Honolulu tomó 9 horas y 35 minutos por 3853 millas de círculo máximo. [27]
En 1960, los Stratocruisers estaban siendo reemplazados por jets: el de Havilland Comet , el Boeing 707 y el Douglas DC-8 . El último vuelo del 377 con United fue en 1954, el último con BOAC fue en 1959, y el último con Northwest fue en septiembre de 1960. En noviembre de 1960 solo quedaba un vuelo semanal de Pan Am Honolulu a Singapur, y el 377 fue retirado por Pan Am en 1961. Los altos costos operativos (en particular el consumo de combustible y el mantenimiento de los motores Wasp Major) llevaron al rápido abandono del 377 con el inicio de la era del jet. [10] Sus contemporáneos, como el Douglas DC-6 y el Lockheed Constellation, continuaron durante más tiempo, en rutas secundarias o reconstruidos como cargueros. Algunos 377 fueron vendidos a aerolíneas más pequeñas, utilizados como cargueros o convertidos por Aero Spacelines en cargueros ampliados muy modificados llamados Guppies. [28] Durante 1959 y 1960, Transocean Airlines reunió una flota de catorce a precios de ganga. En 1960 TOA quebró y solo cuatro estaban en condiciones operativas. Los cascos se almacenaron en el Aeropuerto Internacional de Oakland durante la década de 1960 y se canibalizaron para obtener piezas, lo que contribuyó en parte a los Aero Spacelines Guppies. [10] Los cinco 377 restantes fueron modificados por Bedek Aviation para parecerse a los antiguos Stratofreighters modelo 367 de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y se pusieron en servicio con las Fuerzas de Defensa de Israel. Dos fueron derribados durante el transcurso de su servicio y los tres 377M restantes se retiraron en 1978 y luego se desecharon. Ninguno de los 56 377 construidos se conservó para su exhibición; el Museo IAI en Israel tiene un C-97 (4X-FPM) en exhibición pintado para parecerse a su 377M más famoso, 'Masada'. [ cita requerida ]
Variantes
[29] [30] [31] [32]
- 377-10-19
- Prototipo de Stratocruiser; uno construido. Posteriormente se llevó al estándar 377-10-26 y se vendió a Pan American World Airways en 1950.
- 377-10-26
- 20 entregados a Pan American World Airways con ventanas redondas y una cocina trasera.
- 377-10-26S
- 10 reacondicionados con motores más potentes y mayor capacidad de combustible para vuelos transatlánticos panamericanos. Llamado el "Super Stratocruiser".
- 377-10-28
- Cuatro ordenados por Scandinavian Airlines System , pero asumidos por BOAC después de que SAS canceló el pedido. La aeronave tenía características similares al 377-10-26.
- 377-10-29
- Ocho entregados a American Overseas Airlines con ventanas redondas para la cabina principal y ventanas rectangulares para la cabina inferior, así como una cocina en popa. AOA se fusionó con Pan Am un año después de su entrega.
- 377-10-30
- Diez para Northwest Orient Airlines con todas las ventanas rectangulares y una cocina en popa.
- 377-10-32
- Seis para British Overseas Airways Corporation (BOAC). Tenía una cocina en el medio del barco y todas las ventanas de la cabina eran circulares.
- 377-10-34
- Siete para United Air Lines . Ventanas rectangulares en la cabina principal y ventanas circulares en la cabina inferior. Vendido a BOAC alrededor de 1954.
- 377F
- Conversión de carguero.
- 377M
- A principios de la década de 1960, la Fuerza Aérea israelí quería actualizarse al Hércules C-130, que podía levantar cargas útiles más grandes, pero era caro y las ventas estaban embargadas por Estados Unidos. Israel Aircraft Industries en el Aeropuerto Internacional Ben Gurion ofreció modificar los Boeing 377 Stratocruisers. Tenía un piso de cabina más fuerte que podía soportar carga, además de una sección de cola militar C-97 Stratocruiser, que incluía una puerta de carga con forma de concha . Estos fueron apodados Anak (o Gigante en hebreo) y entraron en servicio en 1964. Tres de ellos fueron modificados por el uso de una sección de cola oscilante, similar al avión de pasajeros Canadair CL44D-4 . Otros dos sirvieron como camiones cisterna con vainas de reabastecimiento de combustible de carrete de manguera debajo del ala. Otros dos eran plataformas ELINT para misiones de reconocimiento electrónico, vigilancia y ECM (Contramedidas electrónicas). Posteriormente se les unieron cuatro KC-97G con el sistema de brazo volador.
Aero Spacelines Guppy
Además de los Anaks israelíes, una empresa llamada Aero Spacelines estaba convirtiendo viejos 377 en aviones llamados Guppys en la década de 1960. Había tres tipos: Pregnant Guppy, Super Guppy y Mini Guppy. [3] Tenían una extensión en la parte superior del fuselaje para permitirles transportar piezas grandes de aviones entre los sitios de fabricación.
El primero fue el Pregnant Guppy , seguido del Super Guppy y finalmente el Mini Guppy . El Super Guppy y el Mini Guppy tenían motores turbohélice .
- Aero Spacelines 377PG Guppy embarazada
- Conversión de un 377-10-26, que incorpora una cubierta superior agrandada y un fuselaje alargado en 16 pies para transportar secciones del cohete Saturno V. Uno convertido.
- Aero Spacelines 377SG Super Guppy
- Un único transporte de carga pesada similar al Pregnant Guppy construido por Aero Spacelines. El avión contenía partes de un YC-97J Stratofreighter y un 377-10-26 acoplados con un fuselaje principal más grande, una cola más grande y turbopropulsores Pratt & Whitney T34 .
- Turbina Aero Spacelines SGT-201 Super Guppy
- Originalmente designado como 377SGT, era similar al 377SG, pero con un fuselaje más aerodinámico, una rueda de morro Boeing 707 , una envergadura alargada de 23 pies y cuatro turbohélices Allison 501-D22C . Cuatro fueron construidos y utilizados por Airbus para transportar piezas de aviones entre sus fábricas. En la década de 1990, Airbus los retiró debido al aumento de los costos operativos y fueron reemplazados por Airbus Belugas . Dos de los antiguos Airbus Industrie Super Guppys permanecen en Alemania y Francia, y un tercero se desechará en diciembre de 2020 después de once años de restauración en el aeródromo de Bruntingthorpe en el Reino Unido. [33] El cuarto avión fue adquirido por la NASA como parte de un acuerdo de trueque con la ESA por su papel como socio de la Estación Espacial Internacional.
- Aero Spacelines 377MG Mini Guppy
- Conversión de un 377-10-26, presentaba una cabina principal más grande para carga de gran tamaño, ala estirada y una cola con bisagras.
- Aero Spacelines MGT-101 Mini Turbina Guppy
- Originalmente designado como 377MGT. Similar al 377MG, pero impulsado por motores turbohélice Allison 501-D22C . Uno construido.
Operadores
Ecuador
- Línea Internacional Aérea
Reino Unido
- British Overseas Airways Corporation (BOAC)
Israel
- Fuerza Aérea de Israel
Nigeria
- Nigeria Airways
Suecia
- Svensk Interkontinental Lufttrafik , parte de Scandinavian Airlines System (aeronave no entregada, pasada a BOAC)
Estados Unidos
- American Overseas Airlines
- DAI Airways
- Northwest Orient Airlines
- Pan American World Airways
- Líneas aéreas transoceánicas
- aerolíneas Unidas
Venezuela
- Rutas Aéreas Nacionales SA
Accidentes e incidentes
Este tipo de aeronave sufrió 13 accidentes con pérdida de casco entre 1951 y 1970 con un total de 139 muertes. El peor accidente ocurrió el 29 de abril de 1952. El tipo de aeronave también experimentó una tasa significativamente alta de emergencias en vuelo relacionadas con fallas del motor y la hélice, lo que resultó en Directivas de aeronavegabilidad . [20] [19] Las fallas incluyeron fallas estructurales de hélices con núcleo de neopreno , fallas en el control de paso de la hélice que resultan en exceso de velocidad y fallas relacionadas con el enfriamiento del motor. Seis fallas de la hélice entre 1950 y 1955 resultaron en la separación o casi separación de los motores de los soportes, y dos resultaron en accidentes con pérdida de casco. Se emitieron directivas en 1950, 1955 y 1958 con respecto al mantenimiento mejorado y la detección de fallas, el monitoreo de vibraciones en vuelo y el reemplazo de la hélice. [20] Después del accidente de pérdida de casco del 16 de octubre de 1956 se emitió una Directiva relativa al sistema de control de cabeceo. Un incidente de exceso de velocidad de junio de 1957 ocurrió en Romance of the Skies , después de la fecha de cumplimiento de la Directiva y menos de seis meses antes de su fatal accidente del 8 de noviembre de 1957. [19] No se han registrado accidentes de pérdida de casco después de la pérdida del Romance. atribuido a un incidente de exceso de velocidad. [34]
- 12 de septiembre de 1951
- El vuelo 7030 de United Air Lines , un Stratocruiser 10-34 (N31230, llamado Mainliner Oahu ), se estaba utilizando para una verificación de instrumentos semestral de un capitán. A las 11:39 PDT, el vuelo fue autorizado para una aproximación ILS al aeropuerto de San Francisco. La aeronave, con la hélice No. 4 emplumada, se detuvo y se zambulló abruptamente desde una altitud de aproximadamente 300 pies y fue destruida al impactar en la Bahía de San Francisco. Los tres tripulantes a bordo murieron. La causa probable fue una pérdida involuntaria a baja altura. [35]
- 29 de abril de 1952
- El vuelo 202 de Pan Am , un Stratocruiser 10-26 (N1039V, llamado Clipper Good Hope ) en ruta desde Buenos Aires-Ezeiza y Río de Janeiro-Galeão a Nueva York vía Puerto España se estrelló en la jungla en el sur del estado de Pará . Las causas probables son la separación del segundo motor y la hélice de la aeronave debido a fuerzas muy desequilibradas seguidas de incontrolabilidad y desintegración de la aeronave. Los 50 pasajeros y la tripulación murieron en el peor accidente que involucró al Boeing 377. [36]
- 27 de julio de 1952
- El vuelo 201 de Pan Am , un Stratocruiser 10-26 (N1030V) en ruta desde Nueva York y Río de Janeiro-Galeão a Buenos Aires-Ezeiza sufrió una descompresión explosiva durante el ascenso desde Río de Janeiro. Un pasajero salió disparado y la cabina sufrió daños considerables, pero la aeronave pudo regresar a Río de Janeiro y realizar un aterrizaje seguro. La puerta de la cabina principal no se había cerrado correctamente. [37]
- 25 de diciembre de 1954
- Un BOAC Stratocruiser 10-28 (G-ALSA, llamado RMA Cathay ) se estrelló al aterrizar en Prestwick a las 03.30 horas, matando a 28 de los 36 pasajeros y tripulantes a bordo. La aeronave estaba en ruta de Londres a la ciudad de Nueva York , cuando, al acercarse a Prestwick, entró en un fuerte descenso antes de nivelarse demasiado tarde y con demasiada severidad, golpeando el suelo cerca de la pista. [38]
- 26 de marzo de 1955
- El vuelo 845/26 de Pan Am , un Stratocruiser 10-26 (N1032V, llamado Clipper Estados Unidos ), abandonó a 35 millas (56 km) de la costa de Oregón después del no. 3 el motor y la hélice se soltaron del ala, lo que provocó graves dificultades de control. La aeronave se hundió después de 20 minutos en agua a unos 1.600 m (5.200 pies) de profundidad. Hubo cuatro muertes de los 23 ocupantes, incluidos dos de la tripulación.
- 2 de abril de 1956
- El vuelo 2 de Northwest Orient Airlines , un Stratocruiser 10-30 (N74608, llamado Stratocruiser Tokyo ), se hundió en Puget Sound después de que el ingeniero de vuelo no cerrara por error las aletas de los motores del avión, un error atribuido a un diseño confuso de los instrumentos. Aunque todos a bordo escaparon de la aeronave después de que un libro de texto abandonara, cuatro pasajeros y un asistente de vuelo sucumbieron por ahogamiento o por hipotermia antes de ser rescatados.
- 16 de octubre de 1956
- El vuelo 6 de Pan Am , un Stratocruiser 10-29 (N90943, llamado Clipper Sovereign of the Skies ), abandonó el noreste de Hawai durante el último tramo de un vuelo alrededor del mundo desde Filadelfia a San Francisco después de que dos de sus cuatro motores fallaran después de un incidente de exceso de velocidad. [19] La aeronave pudo dar vueltas alrededor de USCG Pontchartrain hasta el amanecer, cuando se hundió; los 31 a bordo sobrevivieron.
- 8 de noviembre de 1957
- El vuelo 7 de Pan Am , un Stratocruiser 10-29 (registrado N90944, llamado Clipper Romance of the Skies ), salió de San Francisco hacia Hawai con 38 pasajeros y 6 tripulantes. El 377 se estrelló alrededor de las 5:25 pm en el Océano Pacífico. No hubo sobrevivientes y nunca se encontraron los restos completos. Solo se recuperaron 19 cuerpos y restos de escombros. Se especula que dos pasajeros tenían un motivo para derribar el avión. Eugene Crosthwaite, un sobrecargo de 46 años, había mostrado pólvora unos días antes del vuelo y había eliminado a una hijastra de su testamento solo una hora antes del vuelo. Pan Am concluyó que había pruebas suficientes de que Crosthwaite era el culpable. William Payne, un ex experto en demoliciones de la Marina, había contratado grandes pólizas de seguro para sí mismo justo antes del vuelo y tenía una deuda de $ 10,000 que estaba desesperado por pagar. Más tarde, el investigador de seguros sospechó que nunca había estado en el avión. Su esposa recibió al menos $ 125,000 en pagos. Fue la opinión del ingeniero de vuelo durante el incidente del Sovereign , y un piloto que había experimentado un exceso de velocidad en el Romance menos de seis meses antes de su pérdida, que un exceso de velocidad era una causa probable del accidente. La teoría del exceso de velocidad cuestiona si Pan Am cumplía con una Directiva de aeronavegabilidad relativa a una debilidad en el sistema de control de cabeceo, emitida en respuesta al incidente de Sovereign el año anterior. [19]
- 2 de junio de 1958
- Un Pan Am Stratocruiser 10-26 (matrícula N1023V, llamado Clipper Golden Gate ) estaba en un vuelo de San Francisco a Singapur a través de varias paradas intermedias. Cuando la aeronave aterrizó en Manila (pista 06) en un aterrizaje pesado en condiciones lluviosas y racheadas, el tren de aterrizaje colapsó como resultado del aterrizaje brusco. El avión patinó y se desvió hacia la derecha, deteniéndose a 2.850 pies más allá del umbral de la pista y a 27 pies del borde de la pista. Uno de los pasajeros murió cuando una de las palas de la hélice número 3 se rompió y penetró en la cabina de pasajeros. [39]
- 10 de abril de 1959
- Al final de un vuelo de Seattle a Juneau, Alaska, un Pan Am Stratocruiser 10-26 (N1033V, llamado Clipper Midnight Sun ) se hundió en la aproximación final y chocó con un terraplén. El avión se incendió y fue destruido, pero los 10 pasajeros y la tripulación sobrevivieron. [40]
- 9 de julio de 1959
- Un Pan Am Boeing Stratocruiser 10-29 (N90941, llamado Clipper Australia ) aterrizó en el aeropuerto de Haneda luego de problemas con el tren de aterrizaje; los 59 pasajeros y la tripulación a bordo sobrevivieron, pero la aeronave fue cancelada. [41]
- Agosto 1967
- Un Aero Spacelines Stratocruiser 10-29 (N90942) sufrió una colisión con el suelo con Stratocruiser 10-32 N402Q en Mojave, California; la aeronave sufrió daños irreparables. [42]
- 12 de mayo de 1970
- Se estaba probando un Aero Spacelines 377MGT (N111AS) luego de la conversión de un Boeing 377. Durante el sexto despegue con un motor apagado, la aeronave giró y rodó hacia la izquierda. La punta del ala izquierda golpeó el suelo y la aeronave se guiñó severamente, después de lo cual el fuselaje delantero golpeó el suelo, destruyendo la cabina. Los cuatro tripulantes murieron. [43]
Especificaciones (377)
Datos de aviones de pasajeros del mundo [44]
Características generales
- Tripulación: 4 tripulantes de vuelo + tripulación de cabina
- Capacidad: hasta 100 pasajeros en la cubierta principal más 14 en el salón de la cubierta inferior; asientos típicos para 63 u 84 pasajeros o 28 pasajeros atracados y cinco pasajeros sentados.
- Longitud: 110 pies 4 pulg (33,63 m)
- Envergadura: 141 pies 3 pulgadas (43,05 m)
- Altura: 38 pies 3 pulg (11,66 m)
- Área del ala: 1769 pies cuadrados (164,3 m 2 )
- Peso vacío: 83,500 lb (37,875 kg)
- Peso máximo al despegue: 148.000 lb (67.132 kg)
- Planta motriz: 4 × Pratt & Whitney R-4360-B6 Wasp Major motores de pistones radiales refrigerados por aire de 28 cilindros, 3500 hp (2600 kW) cada uno
- Hélices: hélices completamente abanderadas de velocidad constante de 4 palas
Actuación
- Velocidad máxima: 375 mph (604 km / h, 326 nudos)
- Velocidad de crucero: 301 mph (484 km / h, 262 nudos)
- Alcance: 4.200 millas (6.800 km, 3.600 millas náuticas)
- Techo de servicio: 32.000 pies (9.800 m)
Ver también
Desarrollo relacionado
- Aero Spacelines Guppy embarazada
- Aero Spacelines Super Guppy
- Aero Spacelines Mini Guppy
- Boeing B-50 Superfortress
- Boeing C-97 Stratofreighter
- Boeing KC-97 Stratofreighter
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Canadair CL-44
- Boeing B-29 Superfortress
- Douglas DC-7
- Lockheed L-188 Electra
- Constelación de Lockheed
- Constelación Lockheed L-049
- Constelación Lockheed L-649
- Constelación Lockheed L-749
- Lockheed L-1049 Super Constelación
- Lockheed L-1649 Starliner
- Constitución de Lockheed R6V
- Tupolev Tu-70
Notas
- ^ "Boeing: instantánea histórica: transporte comercial modelo 377 Stratocruiser" . www.boeing.com .
- ^ "Boeing 377 Stratocruiser" . www.aviation-history.com .
- ^ a b "Historia de Boeing: transporte comercial Stratocruiser" . Boeing.com. 1947-07-08. Archivado desde el original el 6 de junio de 2012 . Consultado el 18 de junio de 2012 .
- ^ Redding y Yenne 1997, p. 68.
- ↑ a b c Redding y Yenne 1997, p. 69.
- ^ Pask, Alexander. "Boeing 377 Stratocruiser: ¿El Jumbo Jet original?" . Sede de aviación internacional .
- ↑ a b c Redding y Yenne 1997, p. 71.
- ↑ a b Redding y Yenne, 1997, p. 70.
- ^ Empujando el sobre: la industria aeronáutica estadounidense por Donald M. Pattillo [ página necesaria ]
- ^ a b c d e "Flying Circus de Ernest K. Gann: dama con un pasado" . Ovi.ch . Consultado el 18 de junio de 2012 .
- ^ http://www.timetableimages.com , 24 de septiembre de 1950, horario del Noroeste de Oriente
- ^ http://www.timetableimages.com/ttimages/complete/nw52/nw52-3.jpg
- ^ http://www.timetableimages.com/ttimages/nw/nw53/nw53-3.jpg
- ^ http://www.timetableimages.com/ttimages/complete/nw55/nw55-4.jpg
- ^ http://www.timetableimages.com , 1 de agosto de 1954 Calendario de United
- ^ Vuelo 28 de octubre de 1955 p671
- ^ http://www.timetableimages.com , 1 de julio de 1956 calendario panamericano
- ^ http://www.timetableimages.com , 1 de enero de 1958, horario panamericano
- ^ a b c d e f Herken, Gregg; Fortenberry, Ken (septiembre de 2004). "El misterio del Clipper perdido" . Aire y espacio . Consultado el 3 de febrero de 2014 .
- ^ a b c d Carl Kuhns. "Problemas de la hélice Boeing modelo 377 Stratocruiser" (PDF) . Consultado el 18 de marzo de 2018 .
- ^ Semana de la aviación 31 de agosto de 1953, p.57. El artículo analiza los fallos de la CAB, e Irlanda quizás intervino en una audiencia.
- ^ American Aviation 23 de julio de 1951 p37
- ^ "Aviones de pasajeros clásicos: Boeing Stratocruiser", p.64-67
- ^ "Airliner Tech Series, Vol. 9: Boeing 377Stratocruiser, p.60-61
- ^ American Aviation 8 de enero de 1951, p.23.
- ↑ The Airplane 15 de octubre de 1948
- ^ Semana de la aviación 15 de febrero de 1954 p100
- ^ Wilson 1998, p. dieciséis.
- ^ La simulación de vuelo es estimulación - Boeing 377 Stratocruiser recuperado el 31/03/11
- ^ Israeli-Weapons.com - Anak (Boeing 377) Consultado el 31 de marzo de 2011
- ^ Flickriver - Israel07 Museo de la Fuerza Aérea de Israel por brewbooks. Consultado el 31 de marzo de 2011.
- ^ Todo sobre Guppys.com Consultado el 1 de abril de 2011
- ^ "El final de Super Guppy de Bruntingthorpe" . scramble.nl . 2020-11-28 . Consultado el 16 de mayo de 2021 . CS1 maint: parámetro desalentado ( enlace )
- ^ https://aviation-safety.net/database/types/Boeing-377-Stratocruiser/database
- ^ Descripción del accidente para N31230 en la red de seguridad de la aviación
- ^ Descripción del accidente para N1039V en la red de seguridad de la aviación
- ^ Descripción del accidente para N1030V en la red de seguridad de la aviación
- ^ Descripción del accidente de G-ALSA en la red de seguridad de la aviación
- ^ Descripción del accidente para N1023V en la red de seguridad de la aviación
- ^ Descripción del accidente para N1033V en la red de seguridad de la aviación
- ^ Descripción del accidente para N90941 en la red de seguridad de la aviación
- ^ Descripción del accidente para N90942 en la red de seguridad de la aviación
- ^ Descripción del accidente para N111AS en la red de seguridad de la aviación
- ^ Wilson, Stewart (1999). Aviones de pasajeros del mundo . Fyshwick, Australia: Publicaciones aeroespaciales. ISBN 1-875671-44-7.
Otras lecturas
- Desastre aéreo, vol. 4: The Propeller Era , por Macarthur Job , Aerospace Publications Pty.Ltd. (Australia), 2001 ISBN 1-875671-48-X
- Redding, Robert y Yenne, Bill (1997). Boeing: fabricante de aviones para el mundo . San Diego, California: Thunder Bay Press. págs. 68–71. ISBN 1-57145-045-9.
- Taylor, HA "Tony" (abril-julio de 1982). "Stratocruiser ... Poniendo fin a la era de las aerolíneas". Entusiasta del aire . No. 18. págs. 37–53. ISSN 0143-5450 .
- Wilson, Stewart (1999). Aviones de pasajeros del mundo . Fyshwick, Australia: Publicaciones aeroespaciales. ISBN 1-875671-44-7.
- Wilson, Stewart (1998). Boeing 707, Douglas DC-8 y Vickers VC-10 . Fyshwick, Australia: Publicaciones aeroespaciales. ISBN 1-875671-36-6.
enlaces externos
- Boeing 377 - Stratocruiser Una página muy completa para entusiastas sobre el tipo
- Museo en línea de historia de la aviación - Boeing 377 Stratocruiser
- California Classic - El Boeing modelo 377 Stratocruiser
enlaces externos
- Extractos de artículos de Stratocruiser
- Anak (Boeing 377 israelí)
- "Speedbird Stratocruiser: A New Aircraft for BOAC's Western Route", Revista Flight , 27 de enero de 1949