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Panair do Brasil
Logotipo de Panair do Brasil basado en la identidad de la década de 1960.jpg
IATAOACISeñal de llamada
PBPABBANDEIRANTE
Fundado1929 como NYRBA do Brasil
1930 como Panair do Brasil
Operaciones iniciadas1930
Operaciones cesadas1965
HubsRío de Janeiro - Aeropuerto Galeão
Río de Janeiro - Aeropuerto Santos Dumont
Tamaño de la flota24 (en el momento del apagado)
Destinos60 localidades en Brasil (41 de ellas en la región amazónica) y 16 en el exterior, a mayo de 1964
Empresa matrizNYRBA (1929-1930)
Pan American World Airways (1930-1961)
Planejamento e Administração Guanabara (1960-1965)
SedeRio de Janeiro, Brasil
Gente claveRalph O'Neill (fundador)
Paulo de Oliveira Sampaio ( CEO 1943-1955; 1961-1965)
Mário Wallace Simonsen (propietario 1961-1965)
Celso da Rocha Miranda (propietario 1961-86)
Rodolfo da Rocha Miranda (propietario y CEO 1986- regalo)

Panair do Brasil (o simplemente "Panair") era una aerolínea de Brasil . Entre 1945 y 1965 fue considerada la aerolínea más grande no solo en Brasil sino en toda América Latina. Dejó de operar en 1965.

Historia [ editar ]

NYRBA do Brasil (1929-1930) [ editar ]

Panair do Brasil inició operaciones el 22 de octubre de 1929, como NYRBA do Brasil SA , una subsidiaria brasileña de NYRBA, Inc. (New York, Rio y Buenos Aires Line), precursora de Pan American . Ambas aerolíneas fueron establecidas por Ralph Ambrose O'Neill para el transporte de correos y pasajeros en hidroaviones entre Estados Unidos , Brasil y Argentina , sobrevolando la costa este del continente.

NYRBA do Brasil surgió como una respuesta competitiva estadounidense a un servicio prestado por alemanes desde 1927. A partir de ese año, Condor Syndikat y más tarde su sucesora Deutsche Luft Hansa exploraron el mercado brasileño estableciendo la subsidiaria Syndicato Condor y la aerolínea brasileña Varig .

Inicialmente, O'Neill intentó comprar ETA - Empresa de Transporte Aéreo , una aerolínea brasileña que afirmaba tener concesiones exclusivas para volar dentro de Brasil. Se cuestionó la legalidad del contrato de compraventa y se abortó la operación. O'Neill decidió entonces crear su propia subsidiaria brasileña, que operaría en sociedad con NYRBA.

En ese momento, si una aerolínea extranjera quería operar en territorio brasileño, se requería la creación de una subsidiaria. Esto permitió una competencia leal entre los transportistas nacionales y extranjeros. Aconsejado por políticos, O'Neill fundó NYRBA do Brasil. La creación de esta filial fue autorizada el 15 de octubre de 1929 y el 24 de enero de 1930 se autorizaron sus operaciones en todo el territorio brasileño, con extensiones a Uruguay , Argentina y las Guayanas , pendientes de acuerdos bilaterales. El primer vuelo despegó del aeropuerto de Calabouço (que en 1936 se llamaría oficialmente Aeropuerto Santos Dumont ) en Río de Janeiro hacia Buenos Aires.con escalas intermedias el 23 de diciembre de 1929, y en enero de 1930 comenzó a volar entre Río de Janeiro y Fortaleza con escalas intermedias en Campos dos Goytacazes , Vitória , Caravelas , Ilhéus , Salvador , Aracaju , Maceió , Recife y Natal . La primera operación de carga exitosa entre Buenos Aires y Miami, una empresa conjunta con NYRBA, se llevó a cabo entre el 19 y el 25 de febrero de 1930. En esta operación se utilizaron 8 hidroaviones diferentes. [1]

El 30 de abril de 1930 NYRBA fue vendida a Pan American y, como consecuencia, el 21 de noviembre de 1930 el nuevo propietario de la subsidiaria pasó a denominarse NYRBA do Brasil como Panair do Brasil .

Expansión nacional y regional (1930-1945) [ editar ]

Sede y terminal de Panair en el aeropuerto Santos Dumont

Los servicios regulares de pasajeros comenzaron el 2 de marzo de 1931 con un vuelo entre Belém y Río de Janeiro, un viaje que tomó 5 días. Posteriormente, este servicio se extendió a Buenos Aires y se mejoraron las operaciones hasta el punto de que tomó los mismos 5 días, con paradas nocturnas en Fortaleza, Salvador, Río de Janeiro y Porto Alegre.

A partir de 1933, Panair do Brasil, compitiendo con Syndicato Condor, estableció servicios al interior de Brasil. Panair se especializó en operaciones de desembarco en la cuenca del Amazonas, mientras que Condor invirtió en operaciones terrestres utilizando la ruta de Mato Grosso.

En 1937 Panair abrió su propia sede en el Aeropuerto Santos Dumont en Río de Janeiro, un proyecto inspirado en la Base y Terminal de Hidroaviones Panamericanos, en Miami, que incluye no solo operaciones de pasajeros sino también oficinas y hangares. Siguió siendo su cuartel general hasta que se vio obligado a cesar sus operaciones en 1965. Actualmente alberga el Tercer Comando Aéreo Regional de la Fuerza Aérea Brasileña .

En octubre de 1937 Panair recibió sus primeros aviones terrestres, un Lockheed Modelo 10 Electra y comenzó a operar sin restricciones de aterrizaje en el agua. Se utilizó en los servicios a Belo Horizonte, localidades en el estado de Minas Gerais llegando más tarde a Goiânia y a São Paulo. Continuamente se abrieron nuevos servicios domésticos hasta el punto que en la década de 1940, la aerolínea tenía una de las redes domésticas más extensas del mundo, cubriendo la mayor parte de Brasil a través de la costa y el interior, y la región amazónica.

Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, Panair obtuvo una clara ventaja en relación con su competidor más feroz, Syndicato Condor, controlado por el capital alemán. Además, dado que el recién creado Ministerio de la Fuerza Aérea no tenía la capacidad o técnica para construir y mantener campos aéreos, por el Decreto Ley Federal 3.462 del 25 de junio de 1941, Panair fue autorizado para construir, mejorar y mantener los aeropuertos de Macapá. , Belém , São Luís , Fortaleza , Natal , Recife , Maceió y Salvador, que permanecen operativos hasta el día de hoy. Tuvieron una importancia estratégica crucial en la defensa del Atlántico Sur y en la logística de transporte entre Brasil y África Occidental. La autorización duró 20 años.

NYRBA do Brasil / Panair do Brasil permaneció bajo el control total de NYRBA / Pan American hasta 1942, cuando esta última vendió una gran parte de las acciones al capital brasileño. El 7 de diciembre de 1943 la participación de Pan American se redujo aún más al 58%. Ese mismo año Panair fue autorizado a volar a todos los países de América del Sur.

Panair también innovó al iniciar el 2 de septiembre de 1943 el primer servicio nocturno en Brasil: Rio / Belém con paradas intermedias.

Expansión intercontinental (1945-1965) [ editar ]

llegada de Lockheed L-049 Constellation PP-PCF en marzo de 1946
Publicidad alemana del servicio Panair DC-7 desde Europa a Sudamérica

Poco después del final de la Segunda Guerra Mundial, Panair aprovechó la oportunidad para crecer aún más. En 1946, la mayoría de sus acciones - 52% - estaba en manos de nacionales brasileños y, por lo tanto, cumplía una de las condiciones previas para operar en el exterior. El último lote de acciones en manos de Pan Am se vendió en 1961. Como tal, el gobierno brasileño otorgó a Panair la concesión para operar servicios a Europa, siendo la única aerolínea brasileña con tal concesión.

En marzo de 1946 Panair recibió su primer Lockheed 049 Constellation , siendo la primera aerolínea fuera de los Estados Unidos en operar este avión. El primer vuelo despegó el 27 de abril de 1946 de Río de Janeiro a Recife, Dakar, Lisboa, París y Londres. Panair fue también la primera aerolínea internacional en aterrizar en el entonces recién inaugurado Aeropuerto Heathrow de Londres .

A medida que Panair recibió más equipo, se inauguraron vuelos a Madrid y Roma. En 1947, los servicios se ampliaron a El Cairo y Estambul, y en 1948 a Zúrich y Frankfurt. Ese mismo año se iniciaron los servicios a Montevideo y Buenos Aires. Santiago de Chile, Lima y Beirut se agregaron en 1950 y Hamburgo y Düsseldorf en 1954.

La aerolínea estableció gradualmente un estándar tan alto para sus servicios al cliente y durante muchos años en Brasil la expresión padrão Panair (en inglés: estándar Panair ), se convirtió en sinónimo de excelencia en la aviación. De hecho, la excelencia era tan conocida en ese momento que años más tarde su DC-8-33 apareció en un puñado de películas, incluida la coproducción italo-francesa, Copacabana Palace (1962), [2] y las producciones francesas. La Peau Douce (1964), [3] [4] y L'homme de Rio (1964). [5] [6]

En 1953, Panair hizo un pedido de 4 de Havilland Comet 2 con una opción para otros 2 Comet 3. Panair fue la segunda aerolínea en realizar un pedido de tales aviones, solo detrás de BOAC. Esos pedidos se cancelaron en 1954 debido a fallas en el diseño original del avión.

En 1955, los fondos no utilizados de la orden Comet se utilizaron para comprar 4 Douglas DC-7C , en ese momento el avión ideal para operaciones de larga distancia. El primero llegó en 1957. En 1961 Panair compró 4 Sud Aviation Caravelle , que entró en servicio en 1962, operando en rutas troncales nacionales.

En cuanto a los acuerdos, entre 1956 y 1958 Panair y Lóide Aéreo Nacional mantuvieron un acuerdo para evitar la competencia nociva, en el que el territorio brasileño se dividió en áreas de influencia. El acuerdo también incluyó el arrendamiento de aeronaves. Entre el 30 de noviembre de 1960 y 1965 Panair operó con TAP-Transportes Aéreos Portugueses el Voo da amizade (inglés: Friendship Flight), entre São Paulo-Congonhas, Río de Janeiro-Galeão y Lisboa, con escalas en Recife y Sal, utilizando un avión Douglas DC-7C dedicado con los nombres de ambas aerolíneas, números de vuelo TAP y tripulación de las dos aerolíneas. Solo los ciudadanos brasileños y portugueses o los extranjeros con residencia permanente en Brasil o Portugal podían comprar boletos para esos vuelos, que fueron extremadamente populares debido a sus tarifas bajas.

En 1961, Panair comenzó a operar el Douglas DC-8-33 en Europa. Sin embargo, a pesar de su excelente servicio, Panair enfrentó una competencia cada vez mayor de otras aerolíneas estatales extranjeras. Para abordar la situación, Panair formó un grupo operativo con Aerolíneas Argentinas , Alitalia y Lufthansa . En 1962, Panair incorporó el avión a reacción SUD SE-210 Caravelle 6-R para sus principales rutas nacionales y sudamericanas. [7]

Cierre (1965) [ editar ]

Panair do Brasil se vio obligado a cesar abruptamente sus operaciones el 10 de febrero de 1965, cuando el gobierno militar brasileño , que tomó el poder el año anterior, suspendió su certificación operativa y asignó sus concesiones de rutas internacionales a Varig y nacionales a Cruzeiro do Sul . [8] De hecho, esa misma noche, el Douglas DC-8-33 programado para operar el vuelo PB22, saliendo a las 10:30 PM de Río de Janeiro-Galeão a Recife , Lisboa , París-Orly y Frankfurt fue inmediatamente reemplazado por un Varig Boeing 707. No hubo cancelaciones de vuelos. La operación también implicó el traslado de 3 de sus Caravelles y 3 de sus Catalinas a Cruzeiro do Sul , y 2 de su DC-8-33 a Varig . Hoy se sabe que Varig y Cruzeiro tenían conocimiento previo de la decisión del gobierno y el tiempo para prepararse. [9] [10]

La repentina suspensión de Panair conmocionó al país. Dado que sus problemas financieros no eran lo suficientemente graves como para justificar las acciones del gobierno, la empresa trató de proteger sus activos solicitando protección por quiebra mientras sus abogados debatían el tema en la Corte. Presionado por los militares, el juez que estudiaba la declaración de culpabilidad del transportista declaró oficialmente en quiebra a Panair el 15 de febrero de 1965 [11].

Desde entonces se determinó que el cierre de Panair do Brasil no se debió a razones financieras o técnicas, sino a otros factores políticos, como la persecución del gobierno militar a los accionistas de la empresa, los empresarios Celso da Rocha Miranda y Mário Wallace Simonsen .

Más allá de la quiebra forzosa (1965-en curso) [ editar ]

Una constelación Lockheed L-049 conservada en el Museo TAM

La controvertida decisión de liquidar Panair de repente desencadenó una larga batalla legal. El 14 de diciembre de 1984, la Suprema Corte Federal de Brasil reconoció que la aerolínea había operado dentro de los parámetros técnicos y financieros regulares cuando fue cerrada y el gobierno federal fue condenado a pagar reparaciones a sus antiguos propietarios y / o herederos. La quiebra forzosa fue suspendida el 5 de mayo de 1995 y desde entonces Panair solicita indemnizaciones al Ministerio de Justicia.

El 27 de agosto de 2009, luego de una demora de 44 años, el Comando Aéreo del Ministerio de Defensa de Brasil revocó las concesiones de rutas y horarios de Panair, [12] que son obligatorias para las operaciones aéreas.

Los ex empleados de Panair do Brasil, sus familiares y amigos asisten a una reunión anual en la semana del 22 de octubre, el cumpleaños de la aerolínea, en Río de Janeiro. Esta tradición se ha conservado religiosamente desde 1966 y existe un movimiento para incluirla en los récords mundiales Guinness . [13]

Panair do Brasil ha aparecido en varias producciones televisivas brasileñas, como Anos Rebeldes (1992), Hilda Furacão (1998), JK (serie de televisión) (2006) y Maysa: Quando Fala o Coração (2009).

En 2008 se estrenó el documental Panair do Brasil . [14] La película, dirigida por Marco Altberg y con guión de Daniel Leb Sasaki, resume la historia de la aerolínea.

En octubre de 2012, el director Ricardo Pinto e Silva y el periodista Daniel Leb Sasaki comenzaron la producción de un nuevo largometraje documental llamado Mario Wallace Simonsen, entre a memória ea historia , aún inédito. La pareja entrevistó a ex empleados de Panair durante su reunión de 2012. [15]

El 23 de marzo de 2013, la Comisión Nacional de la Verdad de Brasil , establecida en 2012 por el gobierno brasileño para investigar hechos de violaciones de derechos humanos entre 1946 y 1988, realizó un evento público en Río de Janeiro para abordar las circunstancias detrás del cierre de Panair do Brasil. . Recientemente, el grupo ha tenido acceso a documentación inédita que probaría que los dueños de la empresa fueron víctimas del régimen militar del país. [dieciséis]

El 11 de marzo de 2019, el periódico brasileño O Globo informó que el libro de Daniel Leb Sasaki sobre la desaparición de Panair do Brasil, titulado "Pouso forçado: a historyia por trás da destruição da Panair do Brasil pelo regime militar", se convertirá en una serie de televisión dirigida de Mauro Lima y guionista de Rosana Rodini y el propio autor. [17]

Destinos [ editar ]

Artículo principal: Lista de destinos de Panair do Brasil

Flota [ editar ]

Flotas de NYRBA do Brasil y Panair do Brasil [18]
AeronaveTotalAños de operaciónNotas
Comodoro consolidado71930-1940
Sikorsky S-3861930-1938
Lockheed Air Express11930-1930
Fairchild XA-942A21935-1944
Cortapelos Sikorsky S-4371936-1947
Lockheed Modelo 10 Electra21937-1943
Douglas DC-221941-1942
Lockheed Modelo 18 Lodestar141941-1947
Douglas DC-3231945-1965
Lockheed Modelo 12 Electra Junior21945-1946
Constelación Lockheed L-049/149141946-1965
Consolidado PBY-5A / 6A Catalina81948-19653 al Cruzeiro do Sul en 1965
Douglas DC-7C61957-1965
Douglas DC-6A41959-1961
Douglas DC-8-3341961-19652 a Varig en 1965
Sud Aviation SE-210 Caravelle VI R41962-19653 al Cruzeiro do Sul en 1965

Accidentes e incidentes [ editar ]

Accidentes [ editar ]

  • 18 de agosto de 1941: un Lockheed Model 18 Lodestar con registro PP-PBD en ruta de Curitiba-Bacacheri a São Paulo-Congon se estrelló en la cordillera de Cantareira cerca de São Paulo . 8 de 13 pasajeros y tripulantes a bordo murieron. [19] [20]
  • 28 de septiembre de 1942: un Lockheed Modelo 18 Lodestar con registro PP-PBG en ruta desde Río de Janeiro-Santos Dumont a São Paulo-Congon se estrelló en la ubicación de Pedra Branca, cerca de Santo André . Los 15 pasajeros y la tripulación murieron. [19] [21]
  • 31 de agosto de 1944: un Lockheed Model 18 Lodestar con matrícula PP-PBI se estrelló mientras se aproximaba de noche al aeropuerto de Congonhas-São Paulo bajo una densa niebla. Los 16 ocupantes murieron. [22] [23]
  • 21 de septiembre de 1944: un Lockheed Model 18 Lodestar con registro PP-PBH se estrelló poco después del despegue de Salvador de Bahía . Los 18 ocupantes murieron. [24] [25]
  • 27 de septiembre de 1946: un Douglas DC-3-228D con registro PP-PCH que volaba de Belo Horizonte-Pampulha a Río de Janeiro-Santos Dumont se estrelló contra una montaña cerca de la ubicación de Alto Río Doce cerca de Barbacena probablemente debido al mal tiempo. Los 25 pasajeros y la tripulación murieron. [26] [27]
  • 3 de enero de 1947: un Sikorsky S-43B Baby Clipper con registro PP-PBN se estrelló en São Paulo de Olivença . 11 de los 14 ocupantes murieron.
  • 28 de julio de 1950: un Lockheed L-049 Constellation con registro PP-PCG que operaba el vuelo 99 de Río de Janeiro-Galeão a la Base de la Fuerza Aérea de Porto Alegre-Canoas (Gravataí) golpeó líneas eléctricas y se estrelló en una colina después y abortó el aterrizaje y mientras estaba mal tiempo cerca de São Leopoldo . Los 50 pasajeros y la tripulación murieron. [28] [29]
  • 28 de febrero de 1952: un Douglas DC-3A-393 con registro PP-PCN que volaba de Río de Janeiro-Santos Dumont a Goiânia vía Uberlândia , un ala chocó contra un árbol durante las operaciones para aterrizar en Uberlândia. 8 de los 31 ocupantes murieron. [30]
  • 17 de junio de 1953: un Lockheed L-049 Constellation con registro PP-PDA, que operaba el vuelo 263 de Londres a Buenos Aires con múltiples escalas, se estrelló en la aproximación final a São Paulo-Congonhas . Aparentemente las causas están relacionadas con operaciones nocturnas con poca visibilidad. Los 17 pasajeros y la tripulación murieron. [31] [32]
  • 16 de junio de 1955: un Lockheed L-149 Constellation con registro PP-PDJ que operaba el vuelo 263 de Río de Janeiro-Galeão a Buenos Aires-Ezeiza vía São Paulo-Congonhas y Asunción chocó contra un árbol de 12 m mientras se aproximaba por última vez a tierra en Asunción. Parte del ala se rompió, el avión se estrelló y se incendió. Murieron 16 de los 24 pasajeros y tripulantes a bordo. [33] [34]
  • 18 de abril de 1956: un PP-PDB de registro consolidado PBY-5A / 6A Catalina que volaba de Belém a Parintins se rompió en dos después de golpear un objeto sumergido o escombros en los procedimientos de aterrizaje. 3 de los 12 pasajeros y tripulantes a bordo murieron.
  • 1 de noviembre de 1961: un Douglas DC-7C con matrícula PP-PDO en ruta de Lisboa a Río de Janeiro-Galeão a través de Sal y Recife , durante su aproximación final a Recife, chocó contra una colina de 84 m a 2,7 km de la pista y se rompió . La aeronave estaba realizando una aproximación nocturna demasiado baja y fuera del patrón de tráfico regular. 45 pasajeros y tripulantes de las 88 personas a bordo murieron. [35] [36] La aeronave operaba Voo da amizade (inglés: Friendship Flight ).
  • 20 de agosto de 1962: un Douglas DC-8-33 con matrícula PP-PDT que despegó de Río de Janeiro-Galeão a Lisboa invadió la pista de aterrizaje en el océano durante una operación abortada. 14 de los 120 pasajeros y tripulantes a bordo murieron. [37] [38]
  • 14 de diciembre de 1962: una constelación Lockheed L-049 con registro PP-PDE en ruta de Belém-Val de Cans a Manaus-Ponta Pelada se estrelló en la selva, durante una aproximación nocturna, por causas desconocidas, aproximadamente a 45 km de Manaus en el lugar. de Paraná da Eva. Los 50 pasajeros y la tripulación murieron. [39] [40]

Incidentes [ editar ]

  • 25 de septiembre de 1932: un Sikorsky S-38 con matrícula P-BDAD que aún ostentaba los títulos de Nyrba do Brasil fue incautado en el hangar de la empresa por tres hombres, que tomaron a un cuarto como rehén. Ninguno era aviador pero logró despegar. Sin embargo, el avión se estrelló en São João de Meriti , matando a los cuatro hombres. Al parecer, el secuestro estaba relacionado con los hechos de la Revolución Constitucionalista en São Paulo y se considera el primer secuestro que tuvo lugar en Brasil. [41] [42]
  • 2 de diciembre de 1959: un Lockheed L-049/149 de registro Constellation PP-PCR que operaba el vuelo 246 en ruta desde Río de Janeiro-Santos Dumont a Belém-Val de Cans , con 44 pasajeros y tripulación a bordo, fue incautado y secuestrado por oficiales de la Fuerza Aérea Brasileña y aterrizó en Aragarças , Goiás . Su intención era utilizar la aeronave en un bombardeo de edificios gubernamentales en Río de Janeiro , iniciando así una revuelta contra el presidente Juscelino Kubitschek de Oliveira . La revuelta se desvaneció después de 36 horas y la aeronave recibió la orden de volar a Buenos Aires.donde los secuestradores solicitaron asilo. No hubo víctimas. [43] [44]

Ver también [ editar ]

  • NYRBA (Línea Nueva York, Río y Buenos Aires)
  • Pan American World Airways

Referencias [ editar ]

  1. ^ "NYRBA (Brasil)" (en portugués). Aviação Brasil . Consultado el 20 de junio de 2010 .
  2. ^ "Palacio de Copacabana" . IMDb . Consultado el 20 de junio de 2010 .
  3. ^ "La piel suave" . IMDb . Consultado el 20 de junio de 2010 .
  4. ↑ François Truffaut (La peau douce) (1964). Panair do Brasil Douglas DC-8-33 - Aterrizaje Lisboa - 1964 (video). YouTube.
  5. ^ "Ese hombre de Río" . IMDb . Consultado el 20 de junio de 2010 .
  6. ↑ Philippe de Broca (L'homme de Rio) (1964). Panair do Brasil Douglas DC-8-33 - 1964 (video). YouTube.
  7. ^ Marques da Silva, Orlando (1988). História Cronológica da Panair do Brasil SA (en portugués). Rio de Janeiro. pag. 183.
  8. ^ "Um caso que ninguém pode esquecer" (en portugués). Com Ciência . Consultado el 20 de junio de 2010 .
  9. ^ Leb Sasaki, Daniel (2005). Pouso forçado: a historia por trás da destruição da Panair do Brasil pelo regimen militar (en portugués). Río de Janeiro: Record. págs. 23–61. ISBN 85-01-06830-6.
  10. ^ Beting, Gianfranco; Beting, Joelmir (2009). Varig: Eterna Pioneira (en portugués). Porto Alegre y São Paulo: EDIPUCRS y Beting Books. págs. 116-122. ISBN 978-85-7430-901-9.
  11. ^ "Livro reconstitui o confisco da Panair" (en portugués). Observatório da Imprensa . Consultado el 20 de junio de 2010 .
  12. ^ "Portaria n˚799 / GC5, de 25 de agosto de 2009" (en portugués). Diário Oficial da União . 27 de agosto de 2009. p. 164 . Consultado el 20 de junio de 2010 .
  13. ^ Gonçalves, Glauber (15 de noviembre de 2010). "Panair resiste na memória e na Justiça" . O Estado de S. Paulo (en portugués). Sao Paulo. pag. N7. Archivado desde el original el 31 de diciembre de 2012 . Consultado el 15 de noviembre de 2010 .
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Bibliografía [ editar ]

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  • Wegg, John (2005). Caravelle: La historia completa . Paladwr.

Enlaces externos [ editar ]

  • Accidentes de Panair do Brasil según Aviation Safety Network
  • Imágenes de horarios de Panair do Brasil
  • Archivo fotográfico de Panair do Brasil en airliners.net
  • Alas a través del Amazonas: Panair en el norte de Brasil
  • Programa de desarrollo aeroportuario: el papel de Panair do Brasil en la Segunda Guerra Mundial
  • Grounded by Force: un artículo detallado del fin forzado de Panair
  • Demasiadas alas: un artículo contemporáneo al cierre de Panair, luego contradicho por la justicia brasileña
  • Obra da ditadura: un relato del fin de Panair