El túnel Parnell es un túnel ferroviario debajo de Parnell , Auckland , Nueva Zelanda. Mide 344,5 metros (1130 pies) de largo [1] y se encuentra en la línea Newmarket .
![]() Los portales sur del túnel de doble vía más nuevo y del túnel de vía única más antiguo cerrado en 2011 | |
Descripción general | |
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Línea | Línea Newmarket |
Localización | Parnell , Auckland , Nueva Zelanda |
Coordenadas | 36 ° 51′43 ″ S 174 ° 46′53 ″ E / 36.862 ° S 174.7815 ° ECoordenadas : 36 ° 51′43 ″ S 174 ° 46′53 ″ E / 36.862 ° S 174.7815 ° E |
Estado | en uso |
Operación | |
Trabajo comenzado | 1864 (túnel original) 1914 (segundo túnel) |
Abrió | Febrero de 1873 (túnel original) 1915 (segundo túnel) |
Cerrado | después de 1930 (túnel original) |
Técnico | |
Largo | 344,5 m (1130 pies) |
No. de pistas | 2 |
Ancho de vía | 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) |
El túnel permite que las líneas Western , Southern y Onehunga que vienen de la estación de tren de Newmarket al centro de transporte Britomart pasen por debajo de Parnell Ridge antes de descender al nivel del puerto.
Hay dos túneles Parnell, un túnel de vía única más antiguo ahora sin usar y un túnel de vía doble más nuevo que lo reemplazó. El túnel más antiguo se cerró y no se ha utilizado durante la mayor parte del siglo pasado.
El túnel más antiguo, originalmente destinado en parte a proporcionar una conexión con Drury para las Guerras de Nueva Zelanda , ha sido elogiado por haber habilitado la primera línea ferroviaria pública en Auckland y haber abierto la ciudad al resto de Nueva Zelanda. [2]
Primer túnel
El primer pozo del túnel se construyó como parte de la construcción inicial de la línea. Sin embargo, las obras tomaron mucho tiempo, 9 años, habiendo comenzado en 1864. Esto se debió en parte a problemas de financiación, pero también a un deslizamiento de tierra masivo que se produjo en el extremo norte, con la investigación de las causas y la eliminación del deslizamiento. retrasando las obras durante mucho tiempo. [2] Después de que el túnel fue perforado en junio de 1872, el trabajo se aceleró [3] y se terminó en febrero de 1873. [4]
El primer túnel y su acceso eran relativamente empinados, a menudo requirieron motores dobles para tirar de los trenes [5] y hay registros del "hábito inconveniente" de que algunos trenes de pasajeros "bien cargados" se detengan en la pendiente del túnel. . [1] Al parecer, el túnel también era conocido por introducir grandes cantidades de vapores de locomotoras de vapor en los vagones de pasajeros. [6] Durante eventos como el Día de la Copa en el Hipódromo de Ellerslie , cuando era necesario proporcionar trenes adicionales para un gran número de viajeros (con los trenes a menudo compuestos por camiones de ganado abiertos), las chispas lanzadas por las locomotoras tendían a rebotar en los vagones abiertos, a menudo causando quemaduras en la ropa de los pasajeros. [5] Los periódicos de la época a menudo comentaban esto en forma sarcástica. [7] [8]
Debido a estos inconvenientes, después de la construcción del segundo túnel, el antiguo túnel fue rápidamente degradado para servir únicamente para el tráfico de maniobras y no pasajeros [1] y finalmente se cerró por completo (en algún momento después de 1930). [9] En la Segunda Guerra Mundial, se convirtió temporalmente en un refugio antiaéreo para los residentes de Parnell, con puertas deflectoras en las entradas para protegerse de las explosiones. [2] [10]
Existe una propuesta para reabrir este antiguo túnel a peatones y ciclistas, como parte de los proyectos de ciclovías en la zona. [11] [12]
Segundo túnel
- Campaña
En la década de 1900, se hizo cada vez más evidente que el túnel de vía única, a pesar de tener una línea de doble vía en el extremo norte, estaba creando importantes "retrasos, molestias y peligros". [13] Cuando en 1905 el gobierno declaró que la línea en el lado sur se duplicaría a Penrose , muchos habitantes de Auckland reaccionaron con enojo cuando más tarde se aclaró que esto no incluiría una duplicación de túnel. [14]
El ministro de Ferrocarriles , Joseph Ward , argumentó que su personal lo había convencido de que no era [todavía] esencial duplicar el túnel para remediar los retrasos. Sin embargo, en un giro extraño, se movió al final de una reunión con una delegación de 200 ciudadanos de que si "diez representantes [hombres de negocios]", seleccionados por el alcalde de Auckland, atravesarían la sección con él y luego preguntarían para la duplicación del túnel, estaría dispuesto a continuar. [13] [14] En ese momento, parece que Aucklanders estuvo de acuerdo en que, con la duplicación de Newmarket a la estación de tren de Penrose aún pendiente, la duplicación del túnel a través de este esquema no sería adecuada. [13]
En 1910, cuando Ward se convirtió en el decimoséptimo primer ministro de Nueva Zelanda, y con el lado del túnel Newmarket-Penrose ahora también duplicado, Clr Mackay del Ayuntamiento de Auckland resucitó la antigua promesa hecha por Ward. Los periódicos de la época señalaron que, si bien la duplicación era ciertamente necesaria, seguía siendo indecoroso realizar el segundo túnel de esta manera, con un cuerpo "apilado" de hombres pidiéndolo, a pesar de la forma definida en que Ward había expresado su promesa: sin dejarle una alternativa honorable para rechazarlo ahora. [13]
De hecho, el comité de 10 hombres se formó en 1910 y, al parecer, se investigó en detalle ante la continua resistencia del gobierno. [15] Al final, en 1911, solo 7 de ellos recomendaron la duplicación, y 3 se opusieron. La oposición posiblemente se debió a la preocupación de que la duplicación del túnel evitaría la expansión de un cobertizo de mercancías, y porque se había informado que la programación de horarios podría eludir las limitaciones del túnel de vía única. El gobierno había argumentado anteriormente que hasta 240 trenes diarios (uno cada 6 minutos) podían pasar a través del túnel de vía única y, por lo tanto, el costo de £ 35,000- £ 40,000 para la duplicación no se justificaba cuando otros proyectos eran de mayor importancia. . [15] [16] Debido a la falta de acuerdo unánime - y porque el Departamento de Ferrocarriles argumentó que el túnel podría tomar el doble de tráfico usándolo en ese momento - se rechazó nuevamente la duplicación. [17]
Sin embargo, hubo un descontento considerable en Auckland durante las décadas de 1900 y 1910 porque el gobierno estaba procediendo con importantes obras de construcción de túneles en la Isla Sur, como en el túnel de Otira hasta Arthur's Pass , mientras argumentaba que no había fondos disponibles para el Túnel de Parnell. [18] [19] Grupos como la Cámara de Comercio de Auckland presionaron enérgicamente por la duplicación. [17] [20]
Al mismo tiempo, propuestas para tomar una nueva línea hasta Grafton Gully , o construir una nueva línea a través de Orakei (que finalmente se construyó como la Línea Este ), evitando así la pendiente de casi 1:50 hasta el Túnel de Parnell, [21 ] puede haber contribuido a generar dudas sobre si el túnel debería duplicarse. El ministro de turno también tuvo la percepción de que no valdría la pena considerar el tráfico de carga adicional generado por la línea North Auckland Line como un argumento para el túnel, ya que sería extremadamente limitado. [22] [23]
Si bien la duplicación finalmente se observó como 'definitivamente acordada' en 1912, no se encontró financiamiento de inmediato. [24] Sin embargo, el inminente traslado de los cobertizos de locomotoras para el ferrocarril desde la estación de tren de Auckland hasta los talleres de Newmarket también aumentó la presión para garantizar la duplicación. [25]
- Construcción
Finalmente, durante el período 1914-1915, se construyó finalmente un nuevo túnel, capaz de llevar un doble juego de vías. [1] Los primeros trabajos preparatorios ocurrieron alrededor de abril de 1914, ensanchando los accesos al túnel, [26] y el primer conducto de aire que conecta las dos unidades fue perforado en enero de 1915. [27] De inicialmente 50 personas, la fuerza laboral tenía por luego se expandió a 140. [26] [27]
Aproximadamente 25,000 yardas cúbicas de tierra fueron removidas para el túnel, para un pozo de 25 pies y 9 pulgadas de ancho y 18 pies y 2 pulgadas de alto. Los muros se construyeron en hormigón y se utilizaron casi tres cuartos de millón de ladrillos para el arco, en 4-6 capas. El segundo túnel también se construyó con una pendiente menos desafiante que el primero. [1]
El túnel fue elogiado de inmediato por las mejoras en la eficiencia y la seguridad ferroviarias, permitiendo ahora vías dobles en toda la línea entre Britomart y Penrose. [1] En 1926, alrededor de 150 trenes pasaban por el túnel cada día. [28]
- Actualizaciones
En enero de 2010, las vías del túnel Parnell se retiraron durante un cierre de la red de verano y el suelo del túnel se redujo entre 20 y 35 cm, para preparar el túnel para la próxima electrificación de la red ferroviaria de Auckland . [29] El drenaje de aguas pluviales también se mejoró como parte del trabajo, ya que la calidad insuficiente de los desagües (y los intentos anteriores de repararlos) obligó a las autoridades a imponer restricciones de velocidad en el túnel en el pasado. [29] [30]
Incidentes
Durante su larga historia, el túnel y el área inmediata sufrieron una serie de incidentes importantes, incluidas varias muertes. El túnel y la pendiente pronunciada a baja velocidad que conduce al túnel desde el norte, rodeados de una espesa vegetación, también eran conocidos por los prisioneros que escapaban de los trenes en los que eran transportados.
En 1907, un joven cajero de banco aparentemente perdió el equilibrio mientras cruzaba de un vagón a otro, y luego fue encontrado muerto en el túnel. [31]
En 1915, un trabajador ferroviario murió al pisar accidentalmente la vía cerca del portal del túnel. [32]
En 1920, una mujer se cayó de un vagón de tren cerca de la entrada del túnel y fue atropellada por el tren, muriendo ocho días después. [33] [34]
En 1921, un prisionero escapó por la ventana de un baño mientras el tren subía la colina cerca del portal norte del túnel y logró escapar con éxito. Fue recapturado tres semanas después. [35]
En 1926, otro prisionero escapó en el mismo lugar general de un tren en el que lo llevaban para ser juzgado en Rotorua. Al preso se le había permitido ingresar a un baño sin esposas una vez que el tren había ingresado al túnel, y atacó a su guardia con una patada, lo que le permitió cerrar la puerta del baño y luego romper la ventana. [36] [37] Se organizó un grupo de búsqueda policial que finalmente ingresó al túnel para verificar si el fugitivo se había refugiado allí. Un tren entró en el túnel por el lado del CDB mientras el grupo de búsqueda estaba en el túnel, y aunque los policías se movieron rápidamente hacia la vía opuesta, la aparición simultánea de un tren veloz del lado de Newmarket los obligó a refugiarse en el camino. piso del túnel o presionado contra los lados del túnel. Durante el trayecto del tren, uno de los policías, Constable Begg, fue golpeado, recibió heridas en los brazos, piernas y cabeza de alguna parte del tren de aterrizaje del tren, y murió posteriormente en el hospital. [28] [38]
Más tarde, en 1926, un trabajador ferroviario murió dentro del túnel, nuevamente atropellado por un tren y sufrió lesiones en la cabeza y las piernas. Murió a causa de ellos al día siguiente. [39] Su muerte fue declarada accidente, ya que no debería haber entrado en el túnel hasta que el humo (de un tren anterior) se hubiera disipado. [40]
En 1929, un prisionero naval escoltado en un tren escapó por una ventana mientras el tren que lo llevaba a Wellington subía lentamente la pendiente que conducía al túnel en el lado norte, un caso muy similar al de las fugas de 1921 y 1926. . [41]
enlaces externos
- "Larvas de gusano incandescente en el antiguo túnel ferroviario c1951 (imagen)" . Transacciones de la Royal Society of New Zealand. 1951.
Referencias
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