La estación de Passaic era una estación de ferrocarril para el Ferrocarril Erie en el centro de Passaic, Nueva Jersey . La estación se encontraba en el centro de Main Street en la esquina de Madison Street. Aunque había otras tres estaciones en la ciudad, Prospect Street y Passaic Park al este, y Harrison Street al oeste, la estación Passaic, simplemente llamada, era la estación principal de la ciudad, ubicada a nivel en la sección más concurrida de su negocio principal. calle.
Passaic | |||||||||||||||||
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Localización | Main Street y Jefferson Street, Passaic , Nueva Jersey | ||||||||||||||||
Coordenadas | 40 ° 51′46 ″ N 74 ° 07′40 ″ O / 40.8627 ° N 74.1277 ° WCoordenadas : 40 ° 51′46 ″ N 74 ° 07′40 ″ O / 40.8627 ° N 74.1277 ° W | ||||||||||||||||
Propiedad de | Ferrocarril de Erie (1883-1960) Ferrocarril de Erie Lackawanna (1960-1963) | ||||||||||||||||
Líneas) | Línea principal del ferrocarril Erie | ||||||||||||||||
Plataformas | 2 plataformas laterales | ||||||||||||||||
Pistas | 2 línea principal | ||||||||||||||||
Construcción | |||||||||||||||||
Niveles de plataforma | 1 | ||||||||||||||||
Otra información | |||||||||||||||||
Código de la estación | 2131 [1] | ||||||||||||||||
Historia | |||||||||||||||||
Abrió | 28 de mayo de 1832 [5] | ||||||||||||||||
Cerrado | 2 de abril de 1963 [2] | ||||||||||||||||
Reconstruido | 10 de mayo de 1868 [4] 9 de marzo de 1928 [6] 1954-noviembre de 1954 [7] | ||||||||||||||||
Nombres previos | Acquackanonk (28 de mayo de 1832-1851) [3] Huyler's (1851-25 de abril de 1854) [4] | ||||||||||||||||
Fechas clave | |||||||||||||||||
22 de diciembre de 1926 | 1878 quemaduras en depósitos de estaciones [8] | ||||||||||||||||
Abril de 1954 | 1928 depósito de la estación arrasado [9] | ||||||||||||||||
Septiembre 1972 | 1954 depósito de la estación arrasado [10] | ||||||||||||||||
Servicios anteriores | |||||||||||||||||
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Historia
Construcción e inauguración (1829-1832)
Las propuestas para un ferrocarril a través del municipio de Acquackanonk llegaron en 1829 cuando se hizo una apelación a la Legislatura del Estado de Nueva Jersey . Los miembros de la ciudad de Paterson y varios fabricantes solicitaron a la Legislatura que aprobara un nuevo ferrocarril para ayudar a obtener buenos transportes al río Hudson. Roswell Colt , un industrial local, trabajó con el ingeniero John Sullivan para ayudar a diseñar e imaginar un nuevo ferrocarril a través del área el año anterior. [11] Debido a una reciente depresión , los fabricantes encontraron importante sacar sus productos en los meses de invierno, lo cual era difícil cuando las carreteras locales estaban obstruidas y / o cerradas. Al ver los beneficios de los ferrocarriles en Europa , sintieron que se debería construir un ferrocarril entre Paterson y la ciudad de Nueva York, ya que podría funcionar todo el año, a diferencia de los viajes en diligencia. Los funcionarios de Paterson también señalaron que el ferrocarril ayudaría a las comunidades fuera de los límites municipales, trayendo más fabricantes. Los transportadores agrícolas también tendrían la ventaja de poder realizar envíos a otros lugares en lugar de entregarlos en diligencias. [12]
El nuevo ferrocarril comenzaría en Paterson, cruzaría el municipio de Acquackanonk, donde cruzaría el río Passaic a través de un puente levadizo hacia Berry's Hill (más tarde Carlton Hill ). Luego, el puente cruzaría el río Hackensack , a través de Bergen Ridge, hasta una ubicación que llegaría a los transbordadores tanto en Hoboken como en la cercana ciudad de Jersey . [13]
A pesar de que los lugareños dijeron que se beneficiarían igualmente de la finalización del Canal de Morris , entonces en construcción, el Canal de Morris presentó una carta a la Legislatura el 11 de enero de 1830, en la que señalaba su oposición al proyecto del ferrocarril. Sintiendo que estaban alineados con Paterson debido a algunas disputas, la compañía del canal llamó a la Legislatura ignorante de estos temas y que el ferrocarril no cumpliría con la misma eficiencia financiera que el canal, a pesar de que la diligencia eliminada eliminaría tanto como $ 30,000 (1830 USD ) en costos para locales. Morris Canal and Banking Company también señaló que había protecciones integradas en la incorporación que les impedían "competencia indebida". Sin embargo, esos fueron escritos como competencia de canales rivales. La empresa utilizó el mismo argumento con el ferrocarril, que correría cerca del canal. También objetaron, sugiriendo que obstruiría el flujo de los ríos Passaic y Hackensack. [14]
Los partidarios del ferrocarril respondieron en el Paterson Intelligencer , señalando que sus argumentos eran inválidos debido a la cláusula de "competencia indebida" que solo se enfocaba en la construcción de canales rivales. Al notar eso, presionaron a la Legislatura para que se pusiera de su lado y les concediera un estatuto para la construcción del nuevo ferrocarril. [15]
El 5 de febrero de 1830, se llevó a cabo una reunión en Paterson donde tomaron múltiples resoluciones oficiales. El primero señalaría que querían la conveniencia de la construcción del nuevo ferrocarril (si se adquiría una carta). El segundo fue señalar que negaron las afirmaciones de Morris Canal and Banking Company sobre "afectar injustamente los intereses". Sus notas fueron para encontrar que el ferrocarril ayudaría a beneficiar al canal. También señalaron que necesitaban un ferrocarril porque el invierno proporcionaría las opciones de transporte más baratas en invierno, cuando el canal estaría fuera de servicio en ocasiones debido al clima. También asignaron un comité para ayudar a hacer el trabajo. [dieciséis]
Se necesitaría un tercer intento para obtener una carta para el ferrocarril para obtener una carta de la Legislatura. Esto ocurrió el 31 de enero de 1831, cuando se creó Paterson and Hudson River Railroad Company. El ferrocarril tendría derecho a construir y luego operar un ferrocarril desde la ciudad de Paterson hasta un punto en el río Hudson. [17] Sin embargo, la incorporación no entró en vigor hasta el 3 de febrero. Las suscripciones para ayudar a pagar el nuevo ferrocarril llegarían el 2 de marzo en el Passaic Hotel en Paterson. [18] La respuesta a la apertura de las suscripciones ferroviarias fue positiva, con las acciones de 50 dólares abrumadas. El futuro gobernador de Nueva Jersey, Philemon Dickerson, se convirtió en el primer presidente del ferrocarril. [11]
La construcción comenzó el 22 de abril cuando los topógrafos ferroviarios comenzaron a planificar la ruta. Este trabajo se completó en junio de 1831, cuando terminaron de inspeccionar la ruta de Paterson a Acquackanonk junto con la ruta a través de Boiling Springs (ahora Rutherford ) a Meadowlands. El 4 de julio de 1831, se abrió el terreno para la construcción del ferrocarril, comenzando con la terminal en Paterson. [11] [17] El general de brigada Abraham Godwin , un miembro del grupo de la ciudad de Paterson que ayudó a obtener la Carta, [19] señaló el inicio con un pico, seguido de Dickerson haciendo la primera pala. La construcción completa comenzó el 11 de julio. El nuevo ferrocarril estaba hecho de rieles de hierro y amarres de madera con un ancho de vía de 4.833 pies (1.473 m). [11]
La construcción del ferrocarril entre Acquackanonk y Paterson se completó el 1 de mayo de 1832. [20] El 28 de mayo, el servicio ferroviario comenzó en el tramo de 4,5 millas (7,2 km) de largo entre Acquackanonk y Paterson. Los vagones construidos por JL Young and Company de Newark fueron llevados al área y unidos a caballos en un granero en Main Avenue y Prospect Street. La gente hasta el condado de Sussex bajó para mirar los nuevos vagones de ferrocarril rojos en el granero. La inauguración fue muy concurrida, con gente abarrotando la plataforma en Acquackanonk, junto con los escalones y los techos de los automóviles. [20] El ferrocarril, el segundo en operar en el estado de Nueva Jersey, era impulsado por caballos y corría a una velocidad de 20 millas por hora (32 km / h). [11] Para el 21 de junio, el ferrocarril tenía seis trenes al día en cada dirección, comenzando a las 7 am y terminando a las 7 pm, excepto el domingo que era de 6 am a 7:30 pm. [21]
Ampliación del servicio, reubicación de la estación y dos cambios de nombre (1832-1854)
Con el ferrocarril operando desde Franklin's Crossing (la intersección de Main Avenue y Pennington Avenue en Passaic) hasta Paterson, [22] la expansión era inevitable. La construcción continuó hacia el este a través de Acquackanonk para llegar al río Hudson. El servicio cruzó el río Passaic hacia Boiling Springs en 1832. La construcción del ferrocarril estaba en marcha en enero de 1833. [23] El 13 de noviembre, el Paterson Intelligencer notó que el ferrocarril probablemente se abriría para un servicio ampliado a la sección Bergen Hill de Jersey City alrededor de diciembre 1. Sin embargo, el primer tren a Jersey City llegó el 19 de noviembre de 1833, y el servicio regular comenzó el 24 de noviembre. [24] El 20 de octubre de 1834, el servicio se amplió al área conocida como Marion Junction y llegó al río Hudson. [25]
En abril de 1835, McNeill , una máquina de vapor , llegó a Nueva Jersey desde Inglaterra , construida por Robert Stephenson and Company of Newcastle . [26] Entró en servicio en junio de 1835, lo que resultó en la combinación de máquinas de vapor y vagones de ferrocarril impulsados por caballos. La máquina de vapor de Jersey City notó que era un expreso, que solo hacía paradas en Acquackanonk y Paterson, omitiendo Passaic Bridge y Boiling Spring. [27] Después de que se adquirió una nueva locomotora, Whistler , el servicio de caballos se suspendió a fines de 1835, y los caballos se subastaron el 9 de enero de 1836. [28]
A principios de 1838, hubo aprobación local y solicitudes para continuar el ferrocarril desde Paterson hasta la línea del estado de Nueva York . Sintiendo que existía la demanda para extender el ferrocarril hasta llegar al Ferrocarril de Nueva York y Erie , que se construyó a través del condado de Rockland . [29] En 1831, después de que se fletara el ferrocarril del río Hudson y Paterson, un grupo se acercó para solicitar un ferrocarril desde Paterson en el norte. El proyecto de ley se aprobó el 30 de noviembre y se creó una carta para el ferrocarril Ramapo y Paterson . Sin embargo, nunca se construyó ningún ferrocarril y la carta expiró. En noviembre de 1840, Paterson y Hudson River presentaron una nueva petición para que se enmendaran sus estatutos para una extensión a Ramapo, Nueva York . La propuesta fue dividirlos en su propia compañía, el gobernador William Pennington firmó el proyecto de ley de estatutos enmendados el 10 de marzo de 1841, creando el ferrocarril de Paterson y Ramapo. Al igual que el ferrocarril predecesor, Paterson y Ramapo tendrían acciones de 50 dólares, con un capital social de 400.000 dólares. [30] La construcción de este ferrocarril comenzó el 16 de junio de 1847, con el levantamiento ya completado. [31] Se progresó rápidamente a través de 1847 y 1848, con la expectativa de que el 15 de febrero de 1848 se abriera el ferrocarril antes del 1 de julio. [32] El servicio en el ferrocarril comenzó el 19 de octubre de 1848, proporcionando acceso a Nueva York. y el ferrocarril del lago Erie a través de Acquackanonk. [33]
Ese año, la estación de Passaic, solo un viejo vagón de carga, se trasladó de su ubicación en Prospect Street a Road to the Point, que corría a lo largo de la actual Park Place. [4] Este movimiento llevó la estación frente al edificio del Banco Popular en Main Avenue, donde Cornelius Huyler operaba un salón. [34] Este salón, comúnmente conocido como The Tap House on the Hill, [35] también contenía un comedor. [34] Corriendo de propietario en propietario, [35] el negocio era pobre y Huyler siguió adelante, convirtiéndose en el agente de boletos para el ferrocarril en Acquackanonk. [34] En abril de 1851, la estación pasó a llamarse Acquackanonk a Huyler's. [36]
Del 9 al 10 de septiembre de 1852, la propiedad de los ferrocarriles, junto con Union Railroad (una entidad de Nueva York), quedó bajo el control de New York and Erie Railroad mediante un contrato de arrendamiento. [37] El Whistler y el McNeill junto con otras 2 locomotoras, Passaic y Paterson , fueron entregados al Erie como parte del trato. [38] En noviembre de 1853, el ferrocarril de Nueva York y Erie estableció una nueva vía de 6 pies (1,8 m) a lo largo de la línea, que se completó el 14 de noviembre a través de Huyler's. El 21 de noviembre de 1853, el primer tren corrió entre la ciudad de Jersey y la terminal de Erie en Dunkerque, Nueva York . [39]
En 1854, Albert Speer, un residente local, solicitó que el nombre de la comunidad se cambiara de Acquackanonk a Passaic. La oficina de correos de Acquackanonk se conocía como Acquackanonk, mientras que la estación de ferrocarril era de Huyler. En una reunión en la Casa Eutaw en la actual River Drive el 15 de febrero de 1854, Speer planteó sus quejas a los funcionarios de la ciudad, los lugareños querían apoyar el nombre de Acquackanonk en vez de cambiarlo a Passaic. [40] Sin embargo, Speer consiguió que los ciudadanos favorables firmaran una petición para que la oficina de correos pasara a llamarse Passaic de Acquackanonk. Speer llevó la propuesta a Washington DC y obtuvo la aprobación de la oficina de correos para el cambio de nombre. [41] El 25 de abril de 1854, el cambio de nombre entró en vigor en el ferrocarril, [3] pero no después de que Speer y algunos residentes locales fueran e hicieran un letrero indicando el nuevo nombre. Speer cambió los letreros de Huyler's y lo reemplazó con el letrero de Passaic hecho a mano. Con el ferrocarril, que nunca protestó, y la oficina de correos confabulada en un nuevo nombre, no se planteó objeción y el nombre de Passaic se mantuvo. [40]
Reubicación de la estación, desarrollo comunitario y casi destrucción (1862-1879)
En 1862, la estación, que todavía era el viejo vagón de carga, se trasladó de su ubicación cerca de The Road to the Point a una nueva ubicación en 578 Main Avenue (desde el lado sur del cruce hasta el lado norte del cruce en The Camino al Punto). [4] La estación de ferrocarril en 578 Main ayudó a estimular un fuerte desarrollo en el área, incluidas iglesias para cinco denominaciones diferentes, nuevas escuelas, una escuela de seminario específicamente para mujeres y múltiples negocios para la manufactura. El 21 de junio de 1865, se vendió un nuevo grupo de lotes para ayudar a impulsar el desarrollo en la ciudad de Passaic alrededor de la estación de ferrocarril y el cercano río Passaic. [42] La estación en 578 Main Avenue duró seis años, ya que el ferrocarril retiró la estación de vagones de carga el 10 de mayo de 1868. Ese día, se abrió una nueva estación de ferrocarril para la parada de Main Avenue, en Passaic, ubicada en Washington Place. . [4] Esta nueva estación tenía 70 por 35 pies (21 m × 11 m) y tenía un diseño de estructura de madera. El Erie usaría esta estación como modelo para desarrollar la estación Anderson Street en Hackensack , que se construyó de manera similar el año siguiente (inaugurado el 9 de septiembre de 1869). [43]
En 1869, un banquero llamado Edo Kip (1815-1899), originario de Boiling Springs, compró en una subasta un terreno de 10 acres (4.0 ha) cerca de Main Avenue a lo largo de lo que ahora es el centro de Passaic. [44] [45] [46] Allí, Kip construyó su residencia después de mudarse de Rutherford, a varias cuadras de la estación de ferrocarril en Main Avenue. [46] El centro de Passaic estaba en ese momento cerca del río alrededor del puente de Gregory Street. [47] Kip ayudó a nivelar y abrir varias calles en Passaic, incluidas Madison Street y Elm Place, que abrieron en 1869. [48]
El 21 de junio de 1873, Henry Gertie, de 21 años, y Henry Jackson, de 25, empleados en un establo de caballos local en Washington Place, regresaron al establo para dormir una noche bebiendo alcohol. Ambos muy intoxicados, encendieron un fósforo para encender lo que se sospechaba que era un cigarro o una lámpara. Al intentar encenderse, el fósforo cayó al suelo de los establos y encendió la estructura. También había seis caballos en el establo cuando se incendió. El fuego llegó rápidamente a la cercana Casa Acquackanonck, que estalló, a pesar de los mejores esfuerzos de los bomberos locales. Cuando la Casa Acquackanonck entró en erupción, se envió una alarma por telégrafo a Paterson para obtener ayuda para apagar las llamas, que se esperaba que se comiera todo el bloque de edificios. El Erie también ayudó, llevando a los miembros de una tripulación de Paterson a Passaic en tren, un viaje de 6 millas (9,7 km). [49]
La Casa Acquackanonck estaba ubicada frente a la estación Erie en Passaic y se incendió varias veces. El operador del telégrafo en la estación quitó su telegrafiado de la pared y tomó todos los papeles y boletos de la estación que pudo en caso de que la estación se convirtiera en una pérdida total por el incendio. Sin embargo, se cree que la pintura lijada del depósito de la estación protegió la estructura de quemarse por completo, junto con el hecho de que no había viento en el área en ese período de tiempo. [49]
Sin embargo, el depósito de la estación fue uno de los pocos, si no el único, edificio guardado en esa cuadra de Railroad Avenue y Washington Place. Los equipos de bomberos de Paterson demolieron varios edificios para ayudar a prevenir la propagación del fuego en rápido movimiento. La casa Acquackanonck fue una pérdida total, el dueño del establo, Henry F.Yearance, perdió su establo, sus dos empleados (Gertie y Jackson) y sus seis caballos, uno de los cuales era un preciado potro al que rechazó $ 1,000 (1873 USD ) oferta de compra. Yearance también sufrió daños importantes en su residencia de Washington Place, casi perdiendo a toda su familia a causa de las llamas debido a que se había ido a dormir. Los daños causados por el incendio ascendieron a un total de $ 60 000 a $ 90 000. [49]
En 1878, el Ferrocarril Erie construyó una nueva estación una vez más en Passaic. Este nuevo depósito de la estación, ahora ubicado en Main Avenue y Lexington Avenue, involucró una estructura mucho más grande. El depósito de la estación de madera tenía una sala de espera de 27 por 72 pies (8,2 m × 21,9 m) con taquilla y ventanal de 9 por 15 pies (2,7 m × 4,6 m) frente a las vías en dirección oeste. Al oeste de la sala de espera estaban los baños para hombres y mujeres. Después de eso estaba la sala de equipajes de 48 por 27 pies (14,6 m × 8,2 m) en el lado este de la sala y 27 por 21 pies (8,2 m × 6,4 m) en el lado oeste. En el extremo oeste del depósito en dirección oeste había una sala rápida de 11,6 m × 8,2 m (38 por 27 pies). La estructura estaba envuelta por un largo voladizo que llegaba hasta Lexington Avenue. En el lado este de las vías había un refugio de estación abierto de 235 pies (72 m) de largo con una sala de espera de 20 pies (6,1 m) en el extremo este de la plataforma. [50] El depósito se trasladó a la tierra propiedad de Edo Kip, lo que resultó en que la tierra de Kip se volviera valiosa y él mismo rico. [44] El depósito de la estación en Washington Place se trasladó a esta ubicación el 10 de noviembre de 1879. [4]
Nuevas estaciones y nuevos carros (1868-1903)
El 21 de junio de 1880, el servicio ferroviario comenzó una vez más en el sitio de la estación original de Acquackanonck (Prospect Street y Main Avenue). Esta vez conocida como la estación Passaic Center, dos trenes al día servían la nueva parada en Prospect Street. Mientras servía como una estación adicional en Passaic, la esperanza era que la estación Passaic Center terminaría sirviendo como la nueva estación principal de la ciudad. [51] Esta estación también fue precedida por la adición de una estación en Harrison Street c. 1875 . [52]
Los intentos comenzaron a finales de la década de 1860 para construir vías férreas en la ciudad de Passaic. Dos propuestas fallidas incluyeron una en 1869 que iba a ir a Paterson y otra en 1870 a Lodi . Si bien la Legislatura del estado de Nueva Jersey aprobó la incorporación de estos ferrocarriles tirados por caballos, no se construyó ninguno. [53]
En 1887, se estableció Passaic, Clifton and Garfield Electric Railway Company para ejecutar un nuevo servicio de tranvía eléctrico a través de las ciudades del mismo nombre. Este nuevo ferrocarril se completó en la ciudad de Passaic en 1888, marcando la primera línea de tranvía eléctrico construida en el estado de Nueva Jersey. [53] El ferrocarril comenzó a operar con tranvías eléctricos en Passaic el 26 de julio de 1890 (el condado de Bergen impidió que el servicio cruzara el río hacia Garfield y los rieles aún no se habían construido en Clifton). El servicio comenzó en Harrison Street y terminó en el Puente de Wall Street sobre el Passaic, donde llegaría a la ciudad de Garfield si se aprueba, con un costo de cinco centavos. [54] Este servicio iría desde Passaic Street hasta Main Avenue, donde llegaría a la línea de la ciudad y Harrison Street, dando servicio al depósito de Erie. [55] Después de obtener el consentimiento del juez Seba Bogert para permitir que el ferrocarril eléctrico se construyera a través de Clifton, compraron derechos de paso para el antiguo servicio tirado por caballos a través de Paterson. [53]
En 1894, la ciudad aprobó una ordenanza que permitía que Passaic, Rutherford y Carlstadt Electric Railway construyeran vías a través de Passaic. Este nuevo ferrocarril también llegaría a las terminales de Harrison Street utilizadas por los ferrocarriles antes mencionados. [56] Este ferrocarril, que pasaba por la estación principal de Erie en el lado norte de las vías, salía de Madison Street en el cruce de Lexington Avenue, dando servicio a Paterson, Rutherford y Carlstadt . [55] Este ferrocarril se conocería como la "Línea Blanca" debido a sus vagones blancos en comparación con los rojos de Passaic, Clifton y Garfield Electric Railway. Como resultado, la compañía cambiaría su nombre a White Line Traction Company en 1898. El sistema se vendería a una empresa de conglomerados conocida como North Jersey Traction Company en 1899. [57]
Ese mismo año, la ciudad aprobó otro ferrocarril eléctrico, esta vez el Passaic y Newark Electric Railway. Este nuevo pasaría por las estaciones Passaic Bridge y Prospect Street antes de llegar a la estación principal de Erie a través de Main Avenue. [58] Después de luchar para atravesar Nutley y Belleville debido a la construcción, el ferrocarril estaba terminado, pero pronto terminaría bajo el control de North Jersey Traction Company. [59]
Propuestas de eliminación de cruce de grado temprano (1913-1926)
Primeras propuestas para la eliminación de calificaciones (1913)
En marzo de 1913, la Legislatura Estatal y la Comisión de Servicios Públicos aprobaron nuevas pautas y reglas estatales para obtener ayuda financiera para eliminar los pasos a nivel del ferrocarril. Según el Capítulo 57 de las leyes de 1913 de Nueva Jersey, los municipios deberían solicitar, producir y presentar un informe que explique por qué necesitan que se eliminen las calificaciones. En este informe, el municipio estaría obligado a indicar qué cruces son urgentes y por qué; qué tipo de protección solicitaron para estos cruces; explicar cualquier obstrucción, tráfico de peatones, vehículos y trenes en los cruces; la velocidad de los trenes en el cruce y la distancia de otros cruces; indicando el nombre de los ferrocarriles y vías férreas que utilizan los cruces; la existencia de varias líneas de servicios públicos y de telégrafo / teléfono en los cruces. Los Comisionados dijeron que se dará prioridad a aquellos que estén dispuestos a hacer este informe y petición completos. [60]
Passaic no perdió el tiempo solicitando la petición para obtener ayuda con la eliminación del cruce de grados. Se las arreglaron para hacer llegar su petición oficial a Trenton pocas horas antes que Paterson, quien también hizo lo mismo. Como resultado, Passaic ganó el derecho a que se escuche su petición primero. Su petición se centró exclusivamente en los cruces del ferrocarril Erie. [61]
En abril, la ciudad dio a conocer el informe al público y lo presentó a los comisionados. Su determinación fue que el cruce de Jefferson Street, en el extremo este del depósito de Main Avenue, era el más transitado de la ciudad. El 5 de abril, 10.089 peatones utilizaron el cruce. Dos días después, el 7 de abril, se contabilizaron 1.453 vehículos para utilizar el cruce. En la cercana calle Monroe, 4.749 peatones utilizaron el cruce, con 1.432 vehículos; en Harrison Street, 1.955 peatones y 457 vehículos; en Passaic Street, 5.594 peatones utilizaron el cruce, 1.182 vehículos y 152 carritos; y en Washington Place fueron 7.797 y 850. [62]
Interés fraterno en la eliminación de cruces (enero-marzo de 1923)
Una serie de accidentes extraños a fines de enero y principios de febrero de 1923 comenzaron a aumentar la presión una vez más para hacer el trabajo en los pasos a nivel del ferrocarril Erie en Passaic. El 30 de enero, ocurrió un accidente fatal en el cruce a nivel de Harrison Street. El 1 de febrero, un tren expreso en dirección oeste retrasado más de tres horas llegó a alta velocidad a través de Passaic alrededor de las 6:30 pm. Irving Evansky, un oficial de tránsito estacionado en el cruce de Prospect Street y Main Avenue, vio venir el expreso y su colega Edward Delaney les dijo a los peatones que se apartaran mientras bajaban las puertas. El Dr. Joseph Kenna, un dentista local, estaba a medio camino entre las vías en el cruce de Jefferson Street cuando el expreso pasaba por Passaic. Evansky salió corriendo de su estación para empujar al dentista fuera del camino del tren que se aproximaba, perdonándole la vida. El 3 de febrero, un carro de tierra para el Servicio Público estaba en el paso a nivel de Passaic Street cuando se detuvo en las vías. La tripulación de cinco hombres a bordo pudo, después de medio minuto, hacer que el carro estacionario se moviera una vez más. [63]
JM Condon, el superintendente del ferrocarril, informó a Abram Preiskel, el Director de Seguridad Pública, que vendría a Passaic el 5 de febrero para discutir los problemas con los cruces. Condon también señaló que el incidente del 3 de febrero provocó una investigación y que la ciudad debería asegurarse de que los tranvías reciban los derechos de paso del cruce, incluso por la noche, de parte de los agentes de policía locales. Condon también señaló que pensó que el carro se detuvo debido a que un vehículo lo cortó del otro lado. Sin embargo, la policía de Passaic no pudo entender cómo. Preiskel abogó por que Condon instalara "puertas abatibles" que impidan que las personas crucen una vez que bajan las puertas, una propuesta que surgió después de que el propietario de las gradas de Lodi , Timothy Hagerty, fuera asesinado en el cruce de Summer Street el 14 de enero de 1922. [64] Preiskel también señaló que sentía que todos los cruces de Summer Street a Prospect Street eran peligrosos y que la ciudad ayudaría lo mejor que pudiera, pero quería una reunión con el superintendente y finalmente consiguió una. [63]
En Passaic, las organizaciones fraternales locales estaban comenzando a presionar para que se eliminaran los cruces de grado en Passaic. El Club de Leones de Passaic presentó un debate informal al respecto el 1 de febrero en una reunión y cena organizada por el Dr. Morris Joseph. Joseph sintió que era hora de que la ciudad se pusiera a trabajar para presionar al ferrocarril para que se resolvieran los cruces a nivel. Los miembros estuvieron de acuerdo con él, sintiendo que la ciudad no había ejercido suficiente presión sobre el Erie y que no estaba detrás de otras ciudades. Nicholas Beery propuso que formen un comité de cinco para comenzar el proceso. También sintieron que era importante involucrar a otras organizaciones fraternales en sus esfuerzos. [sesenta y cinco]
El 8 de febrero, el albergue local del Elks Club celebró la Noche de los Gobernantes Exaltados Pasados con 168 invitados. Además de un banquete en honor a los miembros actuales y anteriores del Club, también adoptaron una resolución respaldando al gobierno de la ciudad para la eliminación de los pasos a nivel. [66]
Esa misma noche, se celebró una reunión de baja asistencia de la Cámara de Comercio de Passaic. El juez George H. Dalrymple, presidente del Comité de Eliminación de Vías Férreas de Erie, presentó su informe a la Sala. Dalrymple señaló que era la mayor prioridad en la ciudad de Passaic y que todas las organizaciones deberían participar en el proceso. Al señalar la dureza del proceso, Dalrymple señaló que la acción forzada en Paterson debe usarse como precedente para hacer las cosas. (El Erie luchó contra la ciudad de Paterson ante la Corte Suprema de los Estados Unidos y perdió para evitar tener que elevar las vías. El informe señaló que la única razón del Erie para no hacer esto es una falta de incentivo financiero. Sin embargo, Dalrymple también señaló que a la Comisión de Servicios Públicos le resulta más barato elevar las vías que deprimirlas. [67]
Los comerciantes de Main Avenue notaron una protesta de que la elevación de las vías destruiría el aspecto de la calle. En este caso, el juez señaló que se debería llegar a un acuerdo con los dueños de las propiedades en Main Avenue para reducir las vías desde Harrison Street hasta la estación en Passaic Park. Una propuesta fue hablar con Erie sobre la posibilidad de deprimir las vías si los propietarios de Main Avenue financiarían el 25 por ciento de los fondos necesarios para este proyecto. Sin embargo, Dalrymple señaló que cuando se presiona, el ferrocarril se enfocaría en la opción más barata (elevación) sobre la alternativa más lógica a los locales (depresión) debido al interés financiero puro. Al cierre de su informe, Dalrymple solicitó que se establezca un comité para trabajar con el Consejo de la Ciudad de Passaic y la Comisión de Servicios Públicos. [67]
A principios de marzo, la próxima organización fraternal que dio un paso al frente y discutió la eliminación del cruce de grados fue la Rotary International local . En una reunión el 6 de marzo, Rotary había invitado al juez Dalrymple para hablar sobre el proceso, pero no pudo debido a un compromiso en Trenton . Campbell señaló en ese momento que la Comisión del Plan de la Ciudad quería ensanchar East Main Avenue desde Pennington Avenue hasta Washington Place con el puente sobre las vías deprimidas (si esto último ocurriera). [68] Una semana después, el 13 de marzo, Dalrymple se dirigió a Rotary International en su siguiente almuerzo. Junto con el ingeniero de la ciudad de Passaic, Colin Wise, Dalrymple explicó el proceso de cómo Erie y la ciudad vieron esta situación, utilizando la historia para señalar información. [69]
Cuando se construyó el ferrocarril del río Paterson y Hudson, solo había dos cruces principales a través de la ciudad de Passaic, uno en Prospect Street cuando la estación de Huyler estaba allí y otro cerca. En 1923, este número se había disparado a 13. Dalrymple y Wise explicaron a la organización que desde 1917, 20 personas habían muerto en los cruces, con seis en los 14 meses anteriores. Las estadísticas de 1922 utilizadas para explicar la información señalaron que 55.000 peatones y 34.600 vehículos (sin incluir los carritos) cruzaron el paso a nivel en un lapso de 12 horas al día. Dalrymple también explicó que la elevación de la vía significaría que los valores de las propiedades a lo largo de Main Avenue perderían un 50 por ciento, mientras que la depresión aumentaría un 50 por ciento. Las estadísticas mostraron que los valores de las propiedades en el tramo de Main Avenue entre Prospect Street y la estación del centro eran los más altos por pie delantero en la ciudad de Passaic. [69]
Wise explicó que se construiría un túnel desde Harrison Street hasta City Hall Park. Esta línea se curvaría al norte de la estación Passaic Park, donde la línea se elevaría para encontrarse con Passaic Park y el puente levadizo sobre el río Passaic. Dalrymple notó los costosos costos del proyecto, con la depresión con un costo de alrededor de $ 3 millones y la elevación con un costo de $ 2,5 millones. Como explicó a la Cámara de Comercio a principios de febrero, que Erie podría ser responsable de hacer las cosas, utilizando la ciudad de Paterson como su razonamiento. [69]
El 21 de marzo, la Cámara de Comercio de Passaic se reunió una vez más. En esa reunión, la Cámara acordó crear un subcomité que informaría al Alcalde John H. McGuire y sus compañeros Comisionados para explicar lo que la Cámara consideraba mejor. El subcomité de la Cámara también solicitaría a McGuire que forme un comité conjunto de ellos, los Comisionados y los dueños de negocios de Main Avenue que se verían afectados en el proceso. Este comité conjunto trabajará en el diseño de los planes y presentará sus puntos de vista a los Comisionados de Servicios Públicos cuando se lleve a cabo una audiencia, probablemente en mayo. John Campbell señaló que 5,000 pies (1,500 m) de propiedad a lo largo de Main Avenue se verían afectados promediando el valor de $ 2,000 por pie, lo que resultaría en una cifra de $ 10 millones afectada por el cambio. La elevación de las vías significaría una depreciación de $ 5 millones. Campbell, que tenía un negocio en Oak Street que tenía un apartadero del ferrocarril, se arriesgaría a apoyarlo, aunque probablemente tendría que vender su propiedad si bajaran las vías. [70]
El 23 de marzo, el Consejero Municipal Albert Miller, Jr. señaló que la ciudad estaba lista para presentar su caso a los Comisionados. Miller señaló que la ciudad tendría que demostrar que las condiciones de las vías a través de Passaic son un peligro para los ciudadanos, pero también que los pasos a nivel son un gran inconveniente para el municipio. Colin Wise preparó un montón de mapas y dibujos para que la ciudad los usara en la audiencia. Wise sería el principal testigo que se presentaría para la ciudad. Miller señaló que la idea sería en mayo para la audiencia, pero aún no había garantía de una fecha. [71]
Acción (abril de 1923)
El 5 de abril, tuvo lugar la reunión entre la Cámara de Comercio y los Comisionados en el Ayuntamiento de Passaic. La Cámara de Comercio estuvo representada por Dalrymple, Campbell, Arthur Corbin y el secretario Thomas Brown. La Cámara de Comercio explicó sus puntos de vista y que ofrecerían asistencia a McGuire y los Comisionados para hacer el caso lo más viable posible. McGuire señaló que estaba de acuerdo con sus puntos de vista y que el abogado de la ciudad autorizó a Miller a brindar cualquier apoyo desde una perspectiva legal que necesitaran. McGuire también estuvo de acuerdo en que la depresión de las vías sería mejor que elevarlas. Corbin señaló que numerosos ciudadanos de Passaic se presentarían en la audiencia para mostrar su interés y dijo que se centraran en las muertes de Hagerty y Simon Roosma, ambos muertos en los cruces. [72]
McGuire le pidió al subcomité que nombrara una lista de residentes que estarían interesados en el proyecto de depresión de la pista y que elegiría miembros para un nuevo comité de esa lista. Como quería la Cámara de Comercio en su reunión de finales de marzo, el comité incluiría a numerosos propietarios de negocios de Main Avenue que se verían afectados por el proyecto. Dalrymple también recomendó que se trajera un abogado con experiencia en todo el estado en el proyecto para la reunión del 26 de abril para ayudar a su causa. [72]
En abril, el Passaic Daily News se enteró de que Erie Railroad quería reubicar su estación del centro de Passaic nuevamente. Informaron que el Erie estaba hablando con los propietarios de la antigua Compañía de Madera Passaic-Bergen en Main Avenue, cerca de la intersección con Chestnut Street. Esto sería para eliminar la parada de Harrison Street y deshacerse de la peligrosa plataforma occidental en la estación de Main Avenue. El Erie quería eliminar la plataforma con destino a Jersey City debido a su diseño sin flechas y a la preocupación de que las personas todavía estuvieran en riesgo de morir debido a su diseño. El periódico creía que el ferrocarril no quería reconstruir el sitio de Main Avenue debido a las plantas de empaque de Hygeria Brewing Company y Muhs & Amour que existían junto al ferrocarril. El sitio de la empresa maderera, propiedad de Louis Levy, propietario de un negocio local y abogado local, Harry H. Weinberger, no declaró que vendieron la propiedad explícitamente. Sin embargo, Weinberger señaló que las discusiones sobre una venta estaban activas y se negó a mencionar quién había mostrado interés. [73]
El 23 de abril, el comité formado para preparar la audiencia del 26 de abril llegó al Ayuntamiento de Passaic. En esa reunión, se decidió que McGuire nombraría un comité ejecutivo que se sentaría en todas las reuniones y conferencias para la depresión de la pista. Se invitó a 100 ciudadanos locales a la reunión del 23 de abril, unos 30 aparecieron esa noche, incluidos McGuire, Corbin, Preiskel, Darymple y Campbell. En esa reunión, McGuire explicó que Miller y Wise estaban listos para presentar los detalles. Dalrymple señaló que habló con Harry Meyers y Harry Stein, dos grandes propietarios locales en Main Avenue. Meyers y Stein sintieron que los dueños de negocios deberían ayudar a financiar el proyecto. McGuire señaló que Wise presentaría sus planes a los comisionados ese día con todas las muertes y accidentes en los cruces desde 1904 para ayudar a respaldarlos. Sin embargo, McGuire quería que la ciudad tuviera testigos presenciales de accidentes y muertes allí para testificar también. [74]
En la reunión del 23 de abril también estuvo Edward C. Brennan, presidente de la Cámara de Comercio de Clifton. Brennan habló con el comité y señaló que las opiniones de la ciudad de Clifton sobre los pasos a nivel eran iguales a las de Passaic y quería asegurarse de que Clifton y Passaic estuvieran unidos, en lugar de trabajar por separado. En Clifton, estaban luchando por una nueva estación e instalaciones de carga. Brennan dijo que le preocupa que el trabajo que se realiza en Passaic influya y, en última instancia, perjudique el trabajo que se realiza en Clifton si se realiza por separado. McGuire respondió que la ciudad no tenía la intención de hacer nada dañino a Clifton y estaría dispuesta a acordar cualquier cosa que ayude a ambas ciudades en lugar de perjudicarse mutuamente. [74]
Otro tema que se planteó en la reunión fue la cuestión de la asistencia. Miller señaló que la audiencia del 26 de abril sería una audiencia preliminar, pero Wise y Corbin abogaron por que muchas personas asistieran a la reunión para demostrar que los ciudadanos están tan interesados como la ciudad en lograrlo. Corbin señaló también que probablemente sería necesario nombrar un grupo de subcomités para manejar los diversos asuntos involucrados en lograr la depresión de la vía, incluida la cooperación ferroviaria, las finanzas y el trabajo con Clifton en sus intereses. Preiskel también sugirió que una delegación de ciudadanos visitara al gobernador George Sebastian Silzer para discutir el proyecto, pero esto fue rechazado, pensando que no sería prudente pasar por alto a los comisionados. El alcalde McGuire también nombró a AR Barton, Adrian Zandee y George Aldous para organizar los planes necesarios para llevar a todos a Newark para las audiencias. [74]
Para ayudar a la causa, miembros de la policía de Passaic estuvieron en varios cruces en Passaic para obtener los números de la frecuencia con la que los automóviles y los peatones cruzaban las vías. También comprobaron para saber qué tan pronto bajan las puertas cuando se acercan los trenes. Los porteros, empleados por Erie, finalmente se dieron cuenta de lo que estaban haciendo y comenzaron a bajar las puertas en el último minuto que cruzaba un tren y las subían antes de que los trenes estuvieran despejados. Los tiempos de ese proceso oscilaron entre 30 segundos y 3 minutos. Passaic Street vio cruzar a 4.537 vehículos y 8.510 peatones; Jefferson Street tenía 6.334 y 13.704; Monroe Street tenía 4.100 y 13.372 y Washington Place tenía 2.813 y 8.438. Preiskel señaló en una reunión de políticos de Third Ward que tantas personas usan estos cruces en una cantidad mayor que el número total de residentes de Passaic. [75]
Reuniones (abril-junio de 1923)
El 26 de abril tuvo lugar la reunión con los Comisionados de Servicios Públicos en Newark. En la reunión, Miller y Wise lideraron su caso, explicando todas las estadísticas traídas por el Departamento de Policía de Passaic, junto con los registros de choques y muertes en los 13 cruces desde 1904. De acuerdo con la ley de 1913, Wise también presentó todas las alcantarillas. líneas, conductos, líneas de servicios públicos y otra información pertinente de la estructura de los cruces. Miller llamó a varios testigos, incluidos McGuire, Dalrymple, Preiskel, Corbin y Wise, junto con Richard Morrell (Presidente de la Cámara de Comercio de Passaic), Gustav Schmidt (Jefe del Departamento de Policía), John Meade (uno de los patrulleros), y Reginald Bowker (el Jefe del Departamento de Bomberos de la ciudad), para respaldar todas las estadísticas y cifras para mostrar interés. [76]
Cuando iba a comenzar la sesión de la tarde de la reunión, Brennan se puso de pie entre la audiencia e instó a los comisionados a considerar la ciudad de Clifton en su toma de decisiones. Brennan se hizo eco de su interés anterior en conseguir la nueva estación de pasajeros y las instalaciones de carga que quería la ciudad. El comisionado Joseph Autenrieth respondió a Brennan señalando que los comisionados considerarían el interés de Clifton en sus delegaciones. [76]
Durante la sesión de la tarde, Corbin señaló en su testimonio que había visto numerosos tranvías detenidos en el cruce de Passaic Street a lo largo de los años. Corbin también notó una experiencia personal cuando su automóvil fue destruido por un tren en el cruce de Jefferson Street c. 1903 . También señaló que varias personas habían muerto en el mismo cruce. Duane Minard, el asesor general de Erie, respondió que el tráfico en Main Avenue podría ajustarse con el cambio de las regulaciones de estacionamiento, pero Corbin señaló que no era probable. Morrell señaló que fue testigo de aquellos que se vieron obstaculizados por los continuos retrasos en los cruces de trenes, pero no pudo probar que fue testigo ocular de ningún accidente en ninguno de los 13 cruces. [76]
Richard Bowker testificó sobre las numerosas ocasiones en las que su equipo contra incendios escapó de numerosos cruces en los márgenes más estrechos. También testificó que el cruce de Harrison Street era el peor para su departamento, ya que los interruptores cercanos estaban en uso constante. Bowker también testificó que había visto a muchas personas correr bajo las puertas del cruce de Jefferson Street para tomar sus trenes. Minard objetó de inmediato, afirmando que el ferrocarril no es legalmente culpable para aquellos que eligen arriesgar sus propias vidas en los cruces. Sin embargo, George Record objetó que, al afirmar que las condiciones en los cruces constituían una "trampa mortal", la comunidad en general (incluida la ciudad y el ferrocarril) estaría obligada a cuidarlos. [76]
Minard no se opuso a la introducción de las estadísticas en el caso, pero señaló que quería una copia y ofrecería sus propios números en respuesta. Miller y Wise proporcionaron los registros de 1913 de cruces de peatones, junto con un estudio similar realizado en 1922. También se proporcionaron los detalles sobre los porteros del estudio del 21 de abril de 1923. Minard también declaró que solo había dos formas en que la ley exigiría que un ferrocarril eliminara los cruces. Estas incluyeron condiciones peligrosas debido a varias servidumbres en el derecho de vía del ferrocarril o que el cruce del ferrocarril es un impedimento para el tráfico. [76] La reunión se levantó hasta el 9 de mayo de 1923. [76]
La reunión del 9 de mayo fue mucho más pequeña que la reunión del 27 de abril. La reunión del 9 de mayo involucró a Miller y Wise en representación de la ciudad. Ese día, Wise señaló que el plan del túnel costaría $ 4,239,625 mientras que un proyecto de depresión diferente costaría $ 2,833,792 y otro a $ 2,253,186. Arthur S. Hughes y Louis Benatar testificaron ese día sobre los costos y las valoraciones de la propiedad del proyecto. Hughes respaldó a Wise, señalando que la elevación eliminaría ahora el 70 por ciento de los valores de las propiedades, mientras que la depresión los haría subir un 33 por ciento. Wise también volvió a presentar sus datos sobre accidentes y muertes en los cruces en 1904. También se planteó en esta reunión la idea de la electrificación, pero Erie se opuso porque su sistema no tenía uno. Duane Minard pidió un aplazamiento y se continuó hasta el 14 de junio [77].
El 13 de mayo, Frederick Douglas Underwood , el presidente del ferrocarril, se acercó al general Bird Wilson Spencer, un destacado banquero local, sobre tener conversaciones personales sobre la depresión de la vía en Passaic. Underwood preguntó que quería comunicarse con las personas que estaban interesadas en mover las vías y que querían llegar a un acuerdo sin el uso de un abogado importante, lo que le costó fortunas a los ferrocarriles. La Cámara de Comercio de Passaic declaró que en cambio querían seguir el proceso en el que ya estaban involucrados. [78] Después de asistir a una convención de banqueros en Atlantic City , la reunión de Spencer con los dueños de propiedades a lo largo de Main Avenue ocurriría el 21 de mayo. [79] En la reunión, Spencer se reunió con varios propietarios en el Passaic City Club y creó un comité de siete hombres que se reunirían con Underwood en una fecha futura. Sintieron que era importante hablar de corazón a corazón con Underwood en lugar de los nombres despectivos que se escuchan en el público. Spencer y los propietarios sintieron que valía la pena volver a una propuesta de 1910 de William Harahan que implicaría deprimir las vías entre Aycrigg y la línea Passaic / Clifton. Esta propuesta habría tenido un bono de $ 5 millones agregado al contrato de arrendamiento de Paterson and Hudson River Railroad para financiar el proyecto. Este proyecto también incluyó la electrificación y personas desde Ho-Ho-Kus hasta Jersey City ofrecieron dinero. Los propietarios actuales querían electrificación y declararon que Erie probablemente tenía las propuestas, diciendo que podrían pasar de 10 a 15 años antes de que la línea fuera electrificada. [80]
La reunión con Underwood ocurrió el 7 de junio de 1923. En la reunión, Spencer y su comité almorzaron y discutieron los diversos temas con el proyecto. Underwood declaró que simpatizaba con las opiniones de la ciudad de Passaic. Underwood sintió que era importante eliminar los 13 cruces a nivel en Passaic. Sintieron que había una ruta en la que ambos lados estarían de acuerdo en la depresión de la vía en lugar de la elevación. Los ingenieros de Erie Railroad estaban preparados para trabajar con Colin Wise para asegurarse de que se elaboraran nuevos planes que el ferrocarril y la ciudad apreciarían. En ese momento trabajarían en la cuestión de la financiación del proyecto. Underwood dijo que se programarían más conferencias. [81] Esa misma semana, Minard se acercó a los comisionados, encabezados por John Roegner, para hablar sobre las citas con Miller, el abogado de la ciudad. Minard quería discutir cómo hacer tratos para despejar el uso de la Comisión de Servicios Públicos. [82]
Discusiones y retrasos (junio-noviembre de 1923)
El 12 de junio, Miller fue a la Junta de Comisionados de Passaic para decirles que las discusiones con Erie Railroad habían logrado un progreso significativo. Como resultado, Miller se comunicó con los Comisionados de Servicios Públicos en Newark y consiguió retrasar las audiencias del 14 de junio hasta nuevo aviso. [83] Mientras continuaban las discusiones, los valores de las propiedades en la ciudad de Passaic comenzaron a crecer. La depresión de la vía, la profundización del río Passaic y la eliminación del paso a nivel de Bloomfield Avenue para las vías de Delaware, Lackawanna y Western Railroad . La Cámara de Comercio de Passaic señaló que la influencia de fuertes discusiones entre la ciudad y el ferrocarril fue la mayor influencia. La especulación de la Cámara creía que los valores de las propiedades se duplicarían con la construcción de una depresión en la vía. [84]
El 5 de julio, se anunció que Erie Railroad y los comités que representan a la ciudad de Passaic tendrían una nueva reunión el 9 de julio en el Ayuntamiento de Passaic. Sería la primera vez que los funcionarios de la ciudad y los ejecutivos del ferrocarril se reunirían sobre el tema. En representación de la ciudad de Passaic estarían McGuire, Preiskel, Morrell, Spencer, Campbell, Dalrymple, Corbin, Stein, Miller, William Abbott y Anton Patterson. En representación del ferrocarril estarían Underwood, Minard y RC Falconer, el ingeniero jefe del ferrocarril. Miller señaló que las audiencias de los Comisionados de Servicios Públicos se pospusieron para estas conversaciones. Sin embargo, hubo escepticismo de que el Erie traiga la idea de elevación en lugar de depresión, la preferencia de la ciudad. El comité de la ciudad estaría interesado en ofrecer que la ciudad y los propietarios estarían dispuestos a ayudar a pagar la diferencia entre los dos para ayudar a persuadir al ferrocarril. [85]
Mientras tanto, Edward Brennan y el Comité de Directores de la Cámara de Comercio de Clifton del que formaba parte se acercaron a los involucrados en una reunión del 9 de julio entre Erie Railroad y el comité de McGuire para hablar sobre sus intereses. Habiendo sido prometido consideración en cualquier plan por McGuire y las Comisiones de Servicios Públicos, sintieron que Clifton estaba siendo excluido de las discusiones entre las dos partes. Clifton sintió que todas las solicitudes que le hicieron al ferrocarril (nuevas instalaciones de carga y una nueva estación de pasajeros) dependían de lo que sucedió en Passaic. [86]
Además de eso, Clifton estaba proponiendo una idea diferente para las pistas a través de Passaic. En lugar de elevar o deprimir las vías a lo largo de Main Avenue, la ciudad de Clifton recomendó que el ferrocarril eleve las vías, pero que lo aleje de Main Avenue y use calles laterales en su lugar. Al hacer esto, las vías se elevarían desde Passaic Park hasta Paulison Avenue en Clifton. Esta nueva línea implicaría pasar la nueva armería hasta McLean Street hasta Passaic Street en propiedad privada hasta Elm Street. En Elm Street, la línea giraría en Monroe Street en el cruce de Lexington Avenue. Las vías luego cruzarían Lexington Avenue hasta Quincy Street, donde cruzarían propiedad privada una vez más. Después de eso, giraría hacia Central Avenue y llegaría a las vías principales en Harrison Street. Esta ruta significaría que la nueva estación de tren en el centro de la ciudad se construiría lejos de Main Avenue. Al hacerlo, Main Avenue estaría completamente libre de las vías del tren y permitiría que los valores de las propiedades a lo largo de la calle se dispararan. [86]
Sin embargo, los tonos en la reunión del 9 de julio fueron menos positivos que las discusiones recientes. El Erie no se comprometió con ningún cronograma para la construcción de un proyecto de depresión. JJ Mantell y George Orcutt, junto con Falconer, señalaron que se centraron en la adopción de un plan (no el plan propuesto para la depresión, solo un plan). Sintieron que el ferrocarril tampoco tenía la estabilidad financiera para seguir adelante con lo que quería la ciudad. Sin embargo, afirmaron que trabajarían con la ciudad y no producirían retrasos innecesarios. Falconer declaró que tendrían una propuesta terminada a fines de 1923. McGuire se apresuró a preguntar cuándo podrían comenzar con un proyecto de depresión. Sin embargo, el ferrocarril estaría abierto a planes de elevación y depresión. La creencia general de los funcionarios de Passaic en la reunión es que el ferrocarril Erie se llevaría el costo total de la construcción de las vías elevadas. Sin embargo, Falconer negó esto y afirmó que el ferrocarril no podía hacer los proyectos de Passaic y Paterson al mismo tiempo desde un punto de vista financiero. [87]
Miller ofreció que el ferrocarril podría usar la tierra del trabajo de la depresión de Passaic para construir el relleno usado para elevar las vías a través de Paterson. Falconer rechazó la idea, afirmando que la tierra no era cara y que no habría ningún beneficio económico al mover la tierra de Passaic a Paterson con el propósito de construir el relleno. Mantell señaló que el ferrocarril no tendría idea de cómo manejar los ajustes de servicio que ocurrirían para el próximo proyecto de Paterson, mucho menos dos proyectos simultáneamente. Sentían que tener dos proyectos al mismo tiempo no les permitiría ofrecer servicio y no iba a suceder. [87]
George Record, el abogado especial, señaló que la ciudad quería acercarse a un acuerdo antes de regresar a los Comisionados de Servicios Públicos para un debate público más amplio. Record señaló que era responsabilidad de Erie ayudar a hacer estos progresos y ofrecer un día en el que, en una discusión privada, se delinearían las finanzas y el cronograma para dicho proyecto. Record señaló que no se moverían de su puesto sin algún tipo de oferta. A eso, Orcutt respondió que se pueden dar las estimaciones, pero que tomaría tiempo porque no tienen idea de qué proyectos estarían estimando. Record respondió que con el caso de los Comisionados pendiente, el ferrocarril no podía dar un plazo indefinido para obtener esos planos y números. Falconer pidió que McGuire nombrara otro comité para mantenerse en contacto con los ingenieros sobre esta propuesta de Record. Esto fue aprobado por todas las partes. Miller señaló que la próxima audiencia con los Comisionados sería en septiembre y que la fecha debe mantenerse con acción con 30 días de anticipación. La ciudad es que los ingenieros de la ciudad se mantendrían en contacto con el ferrocarril sobre el progreso. [87]
En cuanto a las sugerencias ofrecidas por Clifton, McGuire leyó en la reunión tanto ellas como una carta de Spencer sobre el interés de los propietarios de ayudar a financiar. Falconer respondió que el ferrocarril mostraría interés en trabajar con la gente de Passaic y adoptaría un plan aprobado por la ciudad. Falconer señaló que con la depresión, las vías tendrían que ser desviadas por la ciudad de Passaic, utilizando varias calles de la ciudad, reiterando que no podían hacer los proyectos de Passaic y Paterson simultáneamente, agregando que tenían pistas en seis estados para cuidar. de. [87]
A fines de julio, partes del norte de Passaic comenzaron a agitarse sobre la reubicación propuesta por el Ferrocarril Erie de la estación del centro de Erie cerca de Main Avenue y Harrison Street como parte del proyecto de depresión. Esta nueva estación se construiría en el patio de Servicios Públicos ubicado cerca de la intersección antes mencionada. Se creía que Public Service había entregado recientemente su contrato de arrendamiento de 99 años a Erie Railroad, que quería combinar las estaciones de Harrison Street y el centro de Passaic, pero Public Service lo negó. Este patio, destinado al almacenamiento de tranvías, se utilizaría junto con la propiedad de Harry Weinberger, un terrateniente junto al patio. Weinberger admitió que había estado en negociaciones con Erie para adquirir parte de su propiedad. [88]
Duane Minard negó tener conocimiento de la compra de propiedades para el nuevo terreno de la estación, pero el ferrocarril se benefició de la nueva ubicación. La nueva estación ayudaría a las empresas ferroviarias y a obtener ventajas financieras de las empresas de la zona. El Servicio Público no había utilizado el patio de forma primaria en varios años, pero lo conservaba para dar vuelta a los automóviles o usarlo como patio de emergencia. Se rechazó una propuesta para construir un tanque en el patio debido a las quejas de los lugareños. Se creía que Erie solo estaba tomando estas decisiones del proyecto de depresión y los resultados diferirían dependiendo de los resultados de las negociaciones. [88]
El 20 de septiembre de 1923, con las negociaciones aún en curso, Miller fue informado por AN Barber, el secretario de los Comisionados de Servicios Públicos que la reunión del 11 de septiembre mencionada en julio se pospuso hasta el 11 de octubre. La ciudad acordó el aplazamiento para que si las negociaciones desmoronarse, todavía tendrían la audiencia para trabajar. Miller señaló que la reunión del 11 de octubre probablemente también se pospondría debido a las discusiones entre las dos partes, incluidos los ingenieros ferroviarios y de la ciudad que trabajan juntos en la redacción de un plan. [89] El aplazamiento de la reunión del 11 de octubre se produjo según lo previsto, y se retrasó un mes más. El subcomité solicitado en la reunión del 9 de julio, que fue Pettersen, Preiskel, Dalrymple, Campbell, Morrell y William A. O'Brien, aún no se había reunido desde su formación. El Passaic Daily News dijo que era cuestionable si Erie Railroad había hecho algo en términos de trabajo en Passaic. Sin embargo, hubo interés en tener una reunión para obtener una actualización del ferrocarril. [90]
Duane Minard informó a Miller el 19 de noviembre que el Ferrocarril Erie estaba listo para reunirse con los planos elaborados. Minard dijo que el comité designado por McGuire debería estar listo con preguntas para hacerle al ferrocarril sobre estos planes. Miller señaló que McGuire probablemente convocaría otra reunión de ese comité, que presidió Dalrymple, para plantear preguntas. Minard no especificó cuáles eran los planes, pero el comité creía que el ferrocarril iba a seguir adelante y seguir con el proyecto de elevación más barato, en contra de los deseos de la ciudad. [91]
El 20 de noviembre, una tercera organización fraternal se unió a quienes querían eliminar los cruces a nivel del centro. Después de hablar con el albergue de Asbury Park , el Club Kiwanis de Passaic su apoyo detrás de él. También apoyaron la eliminación del paso a nivel en Morgan , uno de los más peligrosos del estado. Weinberger, presidente de la logia local en Passaic, sintió que Passaic tenía que hacer lo mismo, destacando el cruce de Harrison Street. [92] El 27 de noviembre, los Kiwanis celebraron una "Noche de Damas" dirigida por Weinberger. Un informe elaborado por el subcomité de asuntos públicos produjo un informe sobre la eliminación de los pasos a nivel en Passaic. Señalaron que los Kiwanis deberían cooperar con otras organizaciones fraternales y cívicas hasta que se eliminen los cruces. También se adoptó una resolución para apoyar la eliminación del paso a nivel en Morgan. [93]
El 20 de noviembre, la Cámara de Comercio de Passaic celebró otra reunión y Dalrymple explicó lo sucedido en la reunión anterior. Dalrymple también señaló que el comité que representa a la ciudad se reunirá cuando la información detallada esté lista. [94]
El 23 de noviembre, el comité anunció que se iban a reunir con el ingeniero jefe del ferrocarril, RC Falconer, el 30 de noviembre después de intentar reunirse el 26 de noviembre. El comité tuvo una reunión esa mañana para decidir sobre la formulación de planes, pero podría no encontrar nada que debían hacer según McGuire. Spencer también asistió a la reunión por la mañana, señalando su falta de algo que decir, pero que estaban unidos por la depresión mientras que Erie quería elevación. Colin Wise había enviado planes para un enfoque de túnel (como sugirió Clifton) y otro para la depresión (el plan respaldado). McGuire le preguntó a Spencer qué sentía, ver al general de brigada era importante para la comunidad. Spencer señaló en broma que el ferrocarril encontraría la manera de hacer todo lo que quisieran, incluso si tomaba 50 años. Spencer dijo que quería hacer todo lo que pudiera, pero señaló que Erie era la que tendría que venir a la mesa para ayudar a llegar a un acuerdo. [95]
Esta reunión ocurrió el 30 de noviembre como estaba planeado con Falconer. Ambos planes enviados por Wise y el ferrocarril se discutieron extensamente, pero no se acordó ninguna decisión para salvar que Clifton tendría sus vías elevadas o deprimidas en los mismos planes, no importa qué. Las partes levantaron la sesión y acordaron otra reunión. [96]
El progreso se desvanece (mayo de 1924-diciembre de 1926)
A principios de mayo de 1924, el Ferrocarril Erie proporcionó los planos de su elección y las estimaciones que quería la ciudad de Passaic. Minard le dio la información a Miller oficialmente. Las estimaciones de Erie eran que si las pistas estuvieran deprimidas costaría poco más de $ 3.5 millones (1924 USD). El plan de elevación preferido de Erie costaría $ 2.4 millones. Los Erie todavía reclamaban pobreza en 1924, y señalaron que sentían que los propietarios de Main Avenue tendrían que ayudar a presupuestar el proyecto. Sin embargo, la ciudad de Passaic consideró que si eso ocurría, nadie pagaría dado el daño a los valores de la propiedad. Es probable que los propietarios solo se apeguen al proyecto de depresión. [97]
El comité de McGuire señaló que se reunirían para revisar todos los hallazgos, pero se señaló que este era el primer paso adelante de Erie desde 1913. Miller señaló que la demanda que la ciudad de Paterson utilizó contra el ferrocarril significaba que el ferrocarril tendría que pagar el costo de elevación. Si las vías estuvieran deprimidas a través de Paterson, la ciudad tendría que ayudar a pagar el costo. [97] Al mismo tiempo, el Erie estaba listo para reunirse con el comité y sus ingenieros habían comenzado a probar los estratos rocosos en la mayoría de los 13 cruces en Passaic. [98]
El 19 de mayo de 1924, Colin Wise, el ingeniero de la ciudad que había desarrollado los planes para la depresión de las vías con las que trabajaba Erie, murió a los 79 años después de una larga lucha contra la influenza . [99]
No hubo discusiones sobre estas cifras hasta diciembre de 1924, cuando hubo un renovado interés en una nueva reunión con el ferrocarril. El 26 de diciembre se anunció que se llevaría a cabo una reunión el 30 de diciembre con una gran participación de Harold Harder, el nuevo ingeniero de la ciudad después de la muerte de Wise. [100]
En la reunión, ambas partes continuaron luchando. McGuire y su comité señalaron que querían seguir con la depresión y que el ferrocarril quería seguir con la elevación. En esta reunión, se señaló que la mayoría de los 13 cruces tendrían que cerrarse durante al menos dos años para la construcción de las pistas deprimidas, en lugar de la elevación, lo que las mantendría abiertas. Sin embargo, el comité de McGuire parecía creer que los ferrocarriles estaban exagerando en sus esfuerzos por persuadir a los cityu para que se unieran a ellos. George Aldous, entonces presidente de la Cámara de Comercio, señaló que era "confesar incompetencia si ellos tenían que cerrar los cruces". Morell también señaló que la alineación del ferrocarril a través de la ciudad tendría que cambiar debido a obstáculos como el Passaic City Armory y un nuevo campo deportivo para la Junta de Educación. [101]
El tema constante de la financiación se planteó una vez más, ya que William Abbott señaló que el Passaic debería ayudar con el costo de la depresión. Aldous preguntó si la ciudad estaba preparada para tal inversión financiera y McGuire dijo que lo estaban si se creía que era lo mejor para la ciudad. Al final de la reunión, McGuire formó otro subcomité para continuar las discusiones con el ferrocarril, dirigido por el propio McGuire. Este subcomité probablemente se reunirá con el ferrocarril a principios de enero de 1925. [101]
McGuire envió una carta al Ferrocarril Erie el 3 de enero de 1925 señalando que querían hablar a principios de mes con el ferrocarril para llegar a un acuerdo. [102] Falconer respondió a McGuire c. 7 de diciembre que tendría una reunión en poco más de una semana. Sin embargo, el subcomité de McGuire también informaría al ferrocarril que iban a mantener sus demandas por depresión. [103]
Sin embargo, esta reunión no se llevó a cabo hasta el 29 de enero. En esa reunión, RC Falconer, Duane Minard y George Fanning dieron su apoyo al proyecto de la depresión. Su acuerdo dependía de que Passaic desembolsara el dinero para ayudar al ferrocarril a pagar el proyecto. Minard declaró que el ferrocarril no tenía objeciones si el proyecto no afectaba la "utilidad del ferrocarril". Spencer señaló que quería obtener más números oficiales y averiguar si valía la pena pagar la diferencia. Spencer propuso que el departamento de ingeniería del ferrocarril presentara los costos tentativos de ambos proyectos, junto con los cambios de material como apartaderos y líneas de alcantarillado al comité. [104]
Falconer también explicó el problema con el enfoque del túnel propuesto por la ciudad de Clifton. Con el Ferrocarril Erie usando máquinas de vapor, el costo de la ventilación sería excesivo, señalando un proyecto en Jersey City donde se deshicieron de un túnel para ventilación abierta. Sintió que si el ferrocarril fuera eléctrico, el acceso al túnel sería más factible. Para la depresión de la vía estándar, Falconer señaló que la construcción tomaría gran parte del derecho de vía del ferrocarril e impediría la instalación de una tercera vía, lo que podrían hacer con un proyecto elevado. Falconer sintió que era "una tontería" no intentar conseguir una tercera pista a través de Passaic. Falconer también estuvo de acuerdo con la moción de Spencer de nuevas estimaciones y planes de ambos proyectos. Afirmó que las estimaciones anteriores eran aproximadas y la diferencia sería superior a 1,1 millones de dólares. [104]
En mayo de 1925, el comisionado Anton L. Pettersen, quien también tenía el control de las carreteras en Passaic, anunció que el Ferrocarril Erie había acordado mientras tanto realizar mejoras en todos los pasos a nivel de la ciudad. El ímpetu fue la reconstrucción del cruce de Gregory Avenue en 1924. Pettersen señaló que los tablones de madera que habían estado en cada paso a nivel para ayudar a los automóviles a cruzar las vías serían reemplazados por asfalto. En este caso, la ciudad acordó que ellos asumirían parte del costo de este trabajo. [105] En Monroe Street, la pendiente empinada haría que los automóviles se detuvieran al cruzar el cruce, lo que provocaría un posible accidente si no despejaban el cruce. Park Place, Prospect Street y River Drive tenían peores versiones del cruce de Monroe. En Harrison Street y Summer Street, los cruces de tablones de madera se estaban cayendo a pedazos y sacudían los automóviles que cruzaban. [106]
El cruce de la calle Monroe se resolvió a principios de agosto de 1925. En Monroe, se aplicó el nuevo asfalto y se redujo el cruce y la pendiente. El Servicio Público luego trabajó en la incrustación de sus vías para la construcción de nuevos cruces de asfalto para que la perturbación fuera mínima. El cruce de Passaic Street tendría el mismo diseño que Monroe Street. [107]
En octubre de 1925, se realizó otro estudio de tráfico en los pasos a nivel de Passaic. Esta vez, el Ferrocarril Erie, dirigido por LS Rose, un ingeniero de división asistente y quince de sus asistentes, hizo el estudio. Estacionado en los cruces, el personal de Erie observaría el tráfico en porciones de 15 minutos, creando gráficos para representar los niveles de viaje. Las estadísticas luego ayudarían al Ferrocarril Erie con nuevos diseños y planes para la eliminación de pendientes. [108]
1926 fuego
A las 2:01 am del 22 de diciembre de 1926, la estación de pasajeros de Passaic explotó y se incendió. Un total de seis pintores estaban trabajando en la estación, quitando el barniz de las paredes y lo habían estado durante los dos días anteriores. El removedor de barniz, altamente inflamable, llenó el depósito con un gas invisible que se encendió cuando uno de los pintores apagó una luz incandescente. El filamento de la bombilla se encontró con el gas y provocó una explosión. Tres de los cuatro pintores resultaron gravemente quemados, uno de los cuales fue crítico. Un inspector de construcción empleado por Erie Railroad, Harry Hummer de Allendale , también sufrió heridas por la explosión. Hummer corrió por las vías con la ropa en llamas. Dos taxistas, Raymond Kasan y John Coco, pudieron alcanzar a Hummer en el paso a nivel de la calle Monroe. Allí, le quitaron la ropa en llamas y lo rociaron con aceite de motor. Kasan y Coco llevaron a Hummer a un taxi y fueron al Hospital General de Passaic. [8]
Otro conductor de taxi, William Rogers, vio a través de la ventana de la pantalla que el agente de boletos nocturnos, Ray Osborn, estaba atrapado en la estación en llamas. Osborn no pudo atravesar la puerta de la sala de espera en llamas. Rogers abrió la ventana de un golpe mientras James Tosh, el empleado de noche en la parada de taxis cercana, saltó y ayudó a Osborn a salir por la ventana. Osborn sufrió un corte en el edificio al salir por la ventana. Después de sacar a Osborn, Tosh agarró $ 600 (1926 USD ) de la estación y se los dio a la policía. Rogers, Tosh, junto con el gerente de la parada de taxis, Edward Koplow, también trabajaron para llevar a los tres pintores heridos al hospital. Encontraron a George Leginos, uno de los pintores, en el suelo de la sala de espera en llamas y lo llevaron al hospital en taxi. [8]
El sonido de la explosión se escuchó en el cuartel general de bomberos de Passaic cercano, y cuando llegaron, encontraron todas las ventanas y puertas reventadas y llamas disparadas en todas direcciones. Antes incluso de que se hicieran sonar las alarmas para que los motores se movieran a la estación, varios camiones ya habían salido de las instalaciones para responder. Comenzaron lavando las llamas en la sala de equipajes para evitar una mayor expansión cuando su Jefe llegó a la escena. Esto fue para asegurar que la sala de equipajes y la cercana agencia de trenes expresos , adjunta al depósito, no se incendiaran con el resto del edificio. Estos esfuerzos tuvieron éxito, ya que la Agencia Ferroviaria Express solo sufrió una pulgada de hollín de las llamas y las cenizas del depósito en llamas. El jefe de estación, Lee C. Bailey, llegó por la mañana con un contingente de funcionarios de Erie para salvar todo lo que se pudiera rescatar de la sala de equipajes, la Agencia Express y la taquilla. [8]
Las llamas finalmente se apagaron alrededor de las 6:00 am. Los trenes que venían de la terminal de Pavonia dejaban a sus pasajeros en el cruce de Jefferson Street y luego se movían lentamente a través del lugar de los restos. Para los trenes que se dirigen a Pavonia, los trenes recogerían o descargarían pasajeros en Monroe Street. Sin embargo, ningún tren se vio afectado por la explosión y el servicio funcionó con normalidad durante el período de cuatro horas. Los daños ascendieron a alrededor de $ 15,000, $ 10,000 de los cuales fueron el depósito de la estación de madera y $ 5,000 por el contenido del interior. Se quemaron todas las pertenencias personales de los que estaban dentro y se les dio ropa nueva a los enviados al hospital. [8] Esa noche, el Erie comenzó el proceso de convertir la pequeña sala de espera en el lado oeste de las vías en una nueva agencia temporal para que el personal de venta de boletos trabajara. [109] Para el 24 de diciembre, la condición de los Leginos severamente quemados comenzó a mejorar. [110]
Lucha de reemplazo (1926-1928)
Luchando por el permiso
Con el daño al depósito, incluido un techo derrumbado y vigas de madera carbonizadas, había esperanza de que la ciudad de Passaic finalmente tuviera una estación mejor que la que se quemó. Sin embargo, Erie Railroad señaló que no había planes para reemplazar la estación por completo. Los residentes de la ciudad sintieron que el depósito de madera, construido en 1878, era una monstruosidad y, dada la oportunidad, una nueva estación mejoraría el vecindario. El alcalde de Passaic, John McGuire, señaló que presionaría al ferrocarril Erie para que reemplace el edificio. McGuire, imaginando una estación similar a Ridgewood , quería que Erie produjera la mejor estación posible. [109]
Frank Ackerman, el Supervisor de Edificios de Passaic, entregó al Ferrocarril Erie un aviso de que el depósito tendría que ser demolido y reemplazado por una estructura nueva, a pesar de los deseos de Erie de reconstruir el edificio carbonizado. Citando una ordenanza de la ciudad de que cualquier edificio declarara una pérdida del 50 por ciento o más después de un incendio requeriría reemplazo sobre la reconstrucción, Ackerman señaló que el ferrocarril no recibiría un permiso para reconstruir la estación como está actualmente. [110] Sin embargo, Erie se mantuvo firme en su interés por reconstruir el depósito en su estado actual en Main Avenue. Para el 29 de diciembre, Ackerman había enviado al ferrocarril una carta explicando su postura y la ordenanza. Ackerman notó que mientras las dos partes, ambas se esforzaron, resolvieron esto, el depósito de la estación permanecería en su condición actual. Sin embargo, Ackerman también señaló que tenía la capacidad de demoler la estación a petición suya como un problema de deterioro y que lo haría si fuera necesario. [111]
Excavando aún más, Erie Railroad decidió a principios de enero de 1927 que iban a tratar de eliminar la orden de Ackerman acudiendo a los Comisionados de Passaic City. Ackerman, aunque nunca se le notificó sobre la decisión de Erie, sí escribió una carta severa al ferrocarril señalando la postura de la ciudad y la ordenanza de que él estaba tomando la decisión. [112] La apelación ocurrió el 1 de febrero de 1927. Allí, WJ Rider, un funcionario del ferrocarril Erie, solicitó permiso para reparar el depósito. McGuire, en representación de la ciudad y sus comisionados, señaló que les gustaría mejores planes del Erie sobre lo que planean hacer en esta reconstrucción. McGuire también solicitó que Rider fuera a la Cámara de Comercio de Passaic, quien creó un comité especial con el propósito de discutir la nueva estación. [113]
El 28 de febrero, Erie Railroad y Ackerman llegaron a un acuerdo en los meses de disputa sobre la renovación. Ackerman presentó un permiso que le daría al depósito muros de mampostería sobre los anteriores de madera, con tejas y estuco en el exterior del edificio. Habría nuevas ventanas, puertas y pisos, junto con las salas de prensa y el reemplazo de las marquesinas. Acordaron un trato de $ 9,500, $ 5,000 de los cuales serían proporcionados por Erie. [114] Ackerman anunció un par de días más tarde que la nueva estación se incluiría en la demanda del código de incendios a las leyes modernas, y esta reconstrucción involucraría todo menos la fundación, cumpliendo con sus solicitudes anteriores. Ackerman también dijo a la prensa que el trabajo comenzaría rápidamente. [115]
Peleando con la ciudad
Sin embargo, a principios de junio de 1927, ni siquiera se había iniciado la construcción de la reconstrucción. El Erie anunció que se iba a reunir con Ackerman y los Comisionados porque el permiso que este último había proporcionado venía con fecha de vencimiento el 25 de junio. El ferrocarril no especificó cuáles eran exactamente los temas, pero estaban listos para hablar con el ciudad. [116] La reunión, celebrada el 16 de junio, también fue para discutir el concepto de deprimir las vías del tren a través de Passaic. El proyecto, que costaría 2 millones de dólares, colapsó por completo en esa reunión. El nuevo alcalde, John J. Roegner, amenazó con que la ciudad construiría una nueva estación por sí misma y cobraría al ferrocarril los costos si el ferrocarril no estaba de acuerdo con sus demandas de eliminar los cruces de la avenida principal. [117]
El representante de Erie Railroad, George Fanning, señaló que no se intentaría ni consideraría la depresión a través de la ciudad de Passaic debido a la profundidad del corte requerido, lo que provocaría que las tiendas y los residentes se vieran afectados por el humo y los gases. Fanning señaló que si el ferrocarril estuviera electrificado, entonces considerarían el concepto de depresión. Fanning también reiteró que el ferrocarril no tenía intención de instalar sistemas eléctricos en ese momento. Su respuesta de que el mejor enfoque sería elevar las vías a través de Passaic y costaría alrededor de $ 4 millones, que se consideraría después de que su trabajo se hiciera en las cercanías de Paterson en vías elevadas. Fanning notó que habría casi cero posibilidades de que eso también ocurriera, a menos que la ciudad quisiera aportar al menos la mitad de los fondos para la elevación de la pista. Con los residentes preocupados por cómo funcionaría la elevación, Fanning señaló que podrían hacer algo similar a los cercanos Delaware, Lackawanna y Western Railroad en Van Houten y Passaic Avenues y hacer paredes artísticas. [117]
La reunión del 16 de junio se calentó cuando la discusión llegó al depósito aún en ruinas en Main Avenue. A pesar de que el permiso se adquirió de Ackerman, la ciudad aún no había dado el visto bueno para permitir que comenzara la construcción. El ferrocarril consideró que había problemas para permitir la construcción de un nuevo depósito de mampostería en Main Avenue, si existían planes para simplemente construir vías elevadas, porque ese edificio tendría que ser demolido para la elevación, lo que requeriría la construcción de una nueva estación. Roegner, sintiendo que el ferrocarril había estado "bromeando con nosotros durante quince años" se mantuvo firme, acusando al ferrocarril de no hacer nada y haciendo la amenaza antes mencionada de construir la estación él mismo, lo quisiera o no. [117]
Pisándole los talones una vez más, el alcalde Roegner anunció la creación de un comité de 16 miembros para discutir todo lo relacionado con el Ferrocarril Erie en Passaic a principios de julio. Esto incluiría la eliminación de pendientes, el deterioro de la estación de pasajeros y problemas con la plaza misma. [118]
Fanning escribió una carta a Roegner dentro de una semana señalando que querían comenzar con el nuevo edificio y estaban dispuestos a comenzar inmediatamente con la construcción. Con el permiso anterior vencido, la ciudad no quiso otorgarle al ferrocarril un nuevo permiso debido a problemas de Ackerman. El ralroad también optó por mantenerse firme en el sentido de que no construiría una nueva estación, lo que Ackerman preferiría. El ferrocarril todavía consideró que el edificio no representaba una pérdida del 50 por ciento como se afirmaba y consideró que la reconstrucción sería suficiente. Fanning citó las estimaciones del seguro, que ascendieron a $ 4.024,48 en daños (una reducción de $ 4.208,60 estimados originalmente), lo que significa que no alcanzaría el 50 por ciento del valor original de $ 9.500 del depósito. Fanning también argumentó que la ordenanza que estaba usando Ackerman, señaló que el ferrocarril podría usar una cláusula de que se permitiría la reconstrucción por debajo del 50 por ciento de daños. [119]
Sin embargo, en un golpe a Ackerman, el comité designado por Roegner decidió a favor del ferrocarril. Herman Schulting Jr., miembro del comité, señaló que se había avanzado con el Ferrocarril Erie, pero que no se otorgaría ningún permiso hasta que los Comisionados se reunieran nuevamente para discutir las propuestas actuales. Schulting le preguntó a Roegner si la decisión de un comité sentaría un precedente en términos de anular la ordenanza de la ciudad. Roegner respondió que las excepciones solo se considerarían en la situación actual. Ackerman sintió que la ciudad estaba permitiendo que el ferrocarril ignorara los nuevos códigos de construcción y se sintió decepcionado de que el comité considerara que estaba bien renunciar a las regulaciones. Ackerman señaló que la ordenanza de construcción permitiría un edificio adecuado con muros de mampostería sobre una estación de armazón y reiteró que las reglas permiten que la ciudad obligue al ferrocarril a hacer lo que quiera. Ackerman también cuestionó la idea de que la estación no era un riesgo para más incendios, y señaló que las brasas del tren fácilmente pondrían a otros en riesgo una vez más. [120] El comité también ordenó al secretario que redactara una resolución que sería presentada por los Comisionados señalando que la decisión no interferiría con la posible eliminación futura de los pasos a nivel. Schulting señaló que toda la decisión de los Comisionados se basa en decidir entre los montos finales del seguro o las estimaciones de Ackerman. Roegner señaló que los Comisionados lo pensarían y estarían listos para tomar una decisión el 26 de julio [121].
En la reunión de los Comisionados del 27 de julio, con la asistencia de Ackerman, se tomó la decisión de dejar de lado el informe del comité. Los comisionados acordaron investigar más y celebrar otra conferencia más tarde. La protesta de Ackerman consideró que la ciudad proporcionaría un permiso en completo contraste con las leyes de zonificación actuales. Roegner estuvo de acuerdo con Ackerman en que deberían obligar al Ferrocarril Erie a darle a Passaic una nueva estación en lugar de reconstruir la antigua. [122]
Fuertemente armado en la nueva estación
En esa reunión, sin embargo, se tomó la decisión de poner esto en manos del Dr. Joseph J. Weinberger, el abogado de la ciudad. Al hacerlo, la ciudad de Passaic ordenó que la antigua estación fuera demolida en un plazo de cinco días. Ackerman firmó la carta que notificó que estaría abierta a ser procesada. Weinberger le dijo al ferrocarril que si no cumplían, presentaría cargos a la policía por violar la ordenanza de construcción. También amenazó con seguir haciendo esto hasta que se solucionara la molestia. Weinberger señaló que si eso no funcionaba, comparecería ante un fiscal y acusaría al ferrocarril. Finalmente, Weinberger también señaló que apelarían a los Comisionados de Servicios Públicos y que el estado se haría cargo del enjuiciamiento. [123]
El ferrocarril no cumplió con la orden de Weinberger y Ackerman. El 3 de agosto, la policía entregó órdenes judiciales al agente de Erie en Passaic junto con las oficinas de la compañía en la ciudad de Nueva York . Cada uno de los policías de las respectivas ciudades entregó las órdenes. Weinberger, citando la Sección 188 de la ordenanza de construcción de la ciudad, señaló que el ferrocarril seguía siendo una "molestia pública". Esta orden de arresto notó que el ferrocarril tenía que comparecer ante el tribunal de policía de la ciudad y el juez Louis Crowley el 9 de agosto para explicar su inacción. Si Erie hizo caso omiso de las órdenes judiciales, Weinberger declaró que la ciudad le daría a Ackerman y sus trabajadores permiso para demoler el edificio de inmediato a menos que el ferrocarril obtuviera una orden judicial para evitar el trabajo. Weinberger sintió que la decisión de emitir órdenes judiciales era necesaria para armar al ferrocarril para que cumpliera. Sin embargo, frente a las órdenes judiciales, los trabajadores de Erie fueron vistos en el techo del depósito quitando tejas del techo. Sin embargo, no se pudo probar de inmediato si el ferrocarril estaba haciendo esto porque decidieron cumplir con la orden o si querían seguir adelante con su propio plan de reconstrucción de la estación como querían. Teniendo en cuenta que no era el primer intento de intentar esto, se le pediría a Ackerman que les impidiera continuar con este trabajo de inmediato. [124]
La oficina del Fiscal General del Estado Edward L. Katzenbach señaló a Weinberger que no era necesario acudir a él para la demolición del depósito, sino trabajar con J. Vincent Barnett, uno de los fiscales, para ver si había alguna objeción de un punto de vista criminal. Sin embargo, Weinberger señaló que los fotógrafos de la ciudad estaban en la estación haciendo fotografías como evidencia en el caso antes de que los funcionarios de Erie los expulsaran de la propiedad. [125]
Las órdenes consiguieron que el ferrocarril se moviera. RS Parsons, vicepresidente e ingeniero jefe de Erie Railroad, llegó a un acuerdo el 10 de agosto con otros funcionarios para permitir la construcción de un nuevo depósito. Los funcionarios de Erie, junto con su abogado John Selser, inspeccionaron los restos de la estructura incendiada. El día anterior, Selser defendió la inacción de Erie ante el juez Crowley. Con un acuerdo alcanzado entre las partes, Crowley aplazó el proceso penal durante un mes. Luego, Ackerman emitió un permiso de demolición al ferrocarril para retirar el depósito, que comenzaría el 15 de agosto. Parsons señaló que el ferrocarril estaba listo para construir la nueva estación. Weinberger, al declarar la victoria en el caso, señaló que era su oponente legal, Sulser, quien merecía el mayor crédito por el trato que se había hecho. [126]
Con el ferrocarril comprometido con la construcción de un nuevo depósito, tendrían que elaborarse nuevos planes en lugar de los utilizados para la fallida reconstrucción. La primera propuesta en septiembre de 1927 resultó en la reconstrucción de un nuevo depósito, pero no reemplazó el edificio de la agencia Railway Express, que sobrevivió al incendio. William Margolis, el propietario de una empresa local de vallas publicitarias, hizo circular una petición para que se reemplazara el edificio de la Agencia Ferroviaria Express como parte del trabajo de construcción. Margolis lideró el esfuerzo utilizando señalización electrónica en el centro de Passaic, redactando y difundiendo la petición, que había obtenido numerosas firmas hasta el 6 de septiembre. Esta petición fue remitida a la Junta de Comisionados de Passaic para su revisión. [127] Margolis también formó un nuevo comité para inspeccionar los planos de Erie. Trabajando con Ackerman, Margolis y el comité exigieron que Erie reconstruyera la Agencia y el refugio en las vías hacia el oeste para los viajeros. En respuesta, también organizó una conferencia en las oficinas de Max Epstein, un agente de bienes raíces, el 10 de septiembre [128].
En la reunión del 10 de septiembre, el comité de Margolis, Ackerman, Roegner y Epstein, junto con el arquitecto suministrado por el ferrocarril, se reunieron para discutir los temas. El nuevo depósito sería de construcción de estuco con un diseño similar al antiguo depósito de madera que se quemó. El comité pidió que los refugios, la sala de equipajes y el edificio de la Agencia de Ferrocarriles Expresos se hicieran de estuco y se pintaran a juego con el nuevo depósito. Margolis señaló que el ferrocarril estaba abierto a "demandas razonables". El comité también sugirió que se construyera una oficina de boletos en el lado oeste de las vías, junto con una sala de refugio ampliada cerca de Monroe Street. También hubo una discusión sobre cómo manejar el pavimento alrededor de la estación en Main Avenue y el comité también solicitó mejoras allí. Roegner señaló que los comisionados no aprobarían nada hasta que el comité firmara los planes. [129]
Preocupado, Roegner le prometió a Margolis que los Comisionados harían todo lo posible para asegurarse de que las preocupaciones de los comités de Margolis fueran atendidas en un nivel de discusión justa. Margolis, que se reunió con los comisionados el 13 de septiembre, recibió la ayuda del comisionado Benjamin Turner, junto con Ackerman y Weinberger para asistir a las reuniones con el ferrocarril. Sin embargo, Roegner señaló que Erie tiene algunos derechos sobre la ciudad que podrían usar para su propio beneficio. [130]
La reunión con los planes finales para discusión se produciría el 28 de septiembre. En esa reunión, Parsons prometió al comité que se reemplazaría todo el complejo de la estación. Esto ahora incluía refugios renovados, carreteras y sala de equipajes. Parsons señaló que los diseños completos se presentaron ante Ackerman para garantizar que esto suceda. Se reconstruiría la sala de equipajes, se repararían y pintarían los refugios para que coincidieran con el depósito. Las carreteras y el acceso a la estación Passaic también serían repavimentadas. Debido a que American Express mantiene la Agencia Express, no se pudieron hacer promesas sobre su reemplazo. Parsons ofreció que el ferrocarril se uniría a Margolis para convencer a American Express de que permitiera la reconstrucción. Margolis señaló que comenzaría la discusión de inmediato. [131]
Una disputa final, pero menor, se produjo entre el comité de Margolis y el ferrocarril en octubre de 1927. Margolis, preocupado por la falta de progreso en el inicio de la construcción, se acercó a Parsons a través de su asistente. El asistente le dijo a Margolis que las ofertas para la nueva estación de Passaic eran más altas de lo que el ferrocarril había presupuestado para el proyecto y, como resultado, tuvieron que hablar con los ejecutivos para obtener fondos monetarios adicionales para construir la estación como Margolis y Parsons habían acordado. . El asistente señaló que el asunto estaba básicamente resuelto y que los ejecutivos ferroviarios pronto darían su visto bueno. Margolis le dijo al asistente que querían que la construcción comenzara antes de que comenzara el invierno. [132] Para el 12 de noviembre, se había seleccionado un postor, la Compañía de Contratación JJ O'Leary de Passaic. El Erie aún no había firmado el contrato con la empresa, pero se esperaba que si el contrato se firmaba dentro de una semana, la construcción comenzaría sin más demoras. [133]
La construcción concluyó en marzo de 1928. El 9 de marzo, abrió sus puertas el nuevo depósito de la estación en Passaic. El depósito, pintado con estuco blanco y acabado verde, con asientos de caoba para los pasajeros. La nueva estación contenía ocho cabinas telefónicas individuales en la sala de espera, que ganó un piso de baldosas. (La estación anterior tenía piso de madera y solo tenía seis cabinas). Las secciones más antiguas de la estación (no dañadas por el fuego) recibieron el nuevo trabajo de pintura fresca a juego. Lee Bailey, el agente de la estación cuando ocurrió el incendio en diciembre de 1926, continuó a cargo. [6] [134]
La eliminación de pistas vuelve a la vanguardia (1927-1928)
El proyecto de elevación / depresión de la vía volvió a la vanguardia en noviembre de 1928 cuando la Cámara de Comercio de Passaic celebró otra reunión para hablar sobre el proyecto. En este punto, las cifras de $ 3 millones (1928 USD) para la elevación y $ 7 millones para la depresión seguían siendo el enfoque principal. En ese momento, el ferrocarril seguía sin comprometerse a ajustar las vías de cualquier manera. Comenzando desde el principio, Roegner anunció que formarían un nuevo comité de ciudadanos para trabajar en lograr que Erie escuchara. [135]
Un comité anterior se había reunido el 9 de marzo de 1927 y el 2 de mayo de 1928 con el ferrocarril para obtener detalles nuevamente sobre sus intenciones. En la reunión de noviembre de 1928, los resultados de ambos explicaron que la depresión involucraría a Main Avenue deprimida a una velocidad de 28 pies (8.5 m) bajo tierra para un ancho de cuatro vías. Los cruces en las avenidas Aycrigg y Lafayette ganarían subterráneos para peatones mientras que el cruce en la avenida Paulison se cerraría por completo. Si se realizara la construcción de una depresión, las vías se trasladarían al derecho de paso activo para las vías del tranvía a lo largo de Main. Todas las empresas que tuvieran un contrato de trabajo con Erie tendrían que construir ascensores para ayudar a ser atendidos con los fletes. El ferrocarril también se mantuvo al margen de que continuarían usando locomotoras de vapor en una depresión en lugar de convertirse en electricidad. Los funcionarios de Passaic mostraron preocupación de que con las locomotoras de vapor, se emitiría una gran cantidad de vapor y humo de la depresión, lo que resultaría en problemas de salud y molestias. El otro problema implicaría el costo de ajustar las diversas líneas de servicios públicos, lo que aumentaría un proyecto de $ 5.857 millones a alrededor de $ 7 millones. [135]
Con el concepto de elevación, Erie Railroad concibió una línea elevada utilizando pilares de hormigón similares a la construcción del Delaware, Lackawanna y Western Railroad en su cruce de Van Houten Avenue y a través de Oranges en el condado de Essex . Estos nuevos pilares tendrían 18 pies (5,5 m) de altura y 20 pies (6,1 m) de distancia. De esta manera, las nuevas vías férreas no interferirían con el funcionamiento actual de las vías, lo que garantizaría que el ferrocarril y los carros aún pudieran usarlo. La ciudad también tendría derecho a adquirir el antiguo derecho de paso debajo de las vías para estacionamiento. De esta manera, Aycrigg y Lafayette seguirían siendo subterráneos para peatones y Paulison seguiría cerrado. Con todos los demás cargos incidentales, el total ascendería a $ 3 millones. [135]
El comité preparó fotografías de la elevación propuesta y explicó dónde se encontraban. Roegner señaló que la ciudad no tenía las finanzas en este momento para ayudar a financiar el proyecto, ya que las altas tasas impositivas hicieron que los fabricantes amenazaran con abandonar la ciudad. Roegner también agregó que la ciudad no estaría de acuerdo con ninguna eliminación de vías hasta que el ferrocarril accediera a electrificar las vías del tren, en lugar de las máquinas de vapor. El alcalde agregó que Passaic estaría mejor si el proyecto fuera sometido a votación por los ciudadanos sobre elevación versus depresión. Presente en la reunión, George Fanning explicó el razonamiento de por qué Erie no planeaba electrificar las vías, afirmando que no podían electrificar solo una línea de dos vías a través de la ciudad, y señaló que el ferrocarril de Pensilvania y Delaware, Lackawanna y Western Lo estábamos instalando en líneas de cuatro vías. [135]
Los comerciantes locales representados en la reunión señalaron a la Cámara que no estaban listos para tal proyecto y que deberían considerar múltiples opciones, incluido un túnel a través de Passaic que eliminó gran parte de las curvas y / o la propuesta de depresión de la vía. Un comerciante se calentó y acusó al ferrocarril de llevar mal sus operaciones hasta que el presidente de la Cámara de Comercio le dijo que dejara de reprender. [135]
Estación de Harrison Street
Harrison Street | |
---|---|
Localización | 360 Harrison Street, Passaic , Condado de Passaic , Nueva Jersey |
Coordenadas | 40 ° 52′05 ″ N 74 ° 07′52 ″ O / 40,868045 ° N 74,131247 ° W / 40.868045; -74.131247 |
Líneas) | Línea principal del ferrocarril Erie |
Plataformas | 2 plataformas laterales |
Pistas | 2 línea principal |
Construcción | |
Niveles de plataforma | 1 |
Otra información | |
Código de la estación | 2133 [1] |
Historia | |
Cerrado | 1953 |
Reconstruido | 1913 [136] |
Fechas clave | |
Agosto de 1952 | Depósito de la estación demolido [137] |
Harrison Street era una antigua ciudad de la línea principal de Erie Railroad en el extremo occidental de la ciudad de Passaic. Ubicada en el cruce a nivel de Harrison Street cerca de Clifton , la estación fue la primera / última al ingresar a la ciudad. En dirección oeste, la siguiente estación fue Clifton, mientras que la siguiente estación al este fue la estación del centro de Passaic. El Ferrocarril Erie acordó con la ciudad de Passaic abandonar el depósito de la estación en Harrison Street en junio de 1952 (junto con el de Prospect Street) debido a la poca cantidad de pasajeros. [138] El depósito de la estación, construido en 1913, sufrió un pequeño incendio el 25 de julio de 1952. [139] La demolición del edificio comenzó una semana después del incendio, aunque el proceso tomó menos tiempo debido a las llamas. [137]
Bibliografía
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Referencias
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enlaces externos
- Las líneas principales de Erie Lackawanna