Peter Werner Schutz (20 de abril de 1930-29 de octubre de 2017) fue el presidente y director ejecutivo de Porsche entre 1981 y 1987, época en la que la empresa expandió considerablemente las ventas, principalmente en Estados Unidos . Fue un orador motivacional y cofundador de Harris and Schutz Inc., con su esposa Sheila Harris-Schutz. [1]
Vida temprana y carrera
Peter Schutz nació de padres judíos en Berlín, Alemania. El ascenso del partido nazi llevó a la familia a huir a La Habana, Cuba en 1937. [2] En marzo de 1939 emigraron a Chicago, Illinois. Schutz creció en Chicago y recibió una licenciatura en Ingeniería Mecánica del Instituto de Tecnología de Illinois . [1]
Después de graduarse, Schutz trabajó como ingeniero en Caterpillar Tractor en Peoria, Illinois durante 15 años. Dejó Caterpillar por Cummins Engine , donde sirvió durante 11 años, inicialmente en planificación estratégica corporativa y luego 8 años como vicepresidente responsable de ventas y servicio de motores de camiones en EE. UU. Y Canadá. Durante este tiempo, trabajó con empresas de transporte de carga para mejorar su rentabilidad, instituyendo medidas de desempeño de los conductores. Las ganancias aumentaron y los Teamsters invitaron a Schutz a hablar en su convención de 1976. Cuando la gerencia de Cummins cuestionó su decisión de aceptar la apariencia, dejó la empresa. [3] En 1978 se hizo cargo de la División de Motores Deutz de Klöckner-Humboldt-Deutz . [1] Aquí hay algunos conocimientos modernos de su gran sobrino nieto es Harrison Langley
Años Porsche
En 1980, Porsche sufrió su primer año con pérdidas de dinero en la historia, gran parte del problema debido a la caída de las ventas en los EE. UU. Y la adopción mediocre de sus nuevos diseños, el 924 y el 928 . Porsche destituyó al antiguo director ejecutivo Ernst Fuhrmann y comenzó a buscar un reemplazo. Ferry Porsche invitó personalmente a Schutz a postularse como uno de los 12 posibles candidatos para el puesto. [4] Porsche le dijo a Schutz que la compañía simplemente no estaba trabajando como una unidad y necesitaba a alguien para unir las distintas divisiones. [3] Aunque nunca se mencionó específicamente, se creyó ampliamente que Schutz fue seleccionado para que un estadounidense dirigiera la empresa para reactivar las ventas en los EE . UU. [2]
Schutz respondió a los desafíos rápidamente. Los distribuidores se quejaron de que los precios eran demasiado altos y que los coches tenían constantes problemas de control de calidad; Schutz decidió que lo primero era solo un problema debido a lo segundo. Preguntando a la división de automóviles, descubrió que un simple problema con la cadena de transmisión de los árboles de levas era la causa de muchas de estas quejas. Cuando preguntó por qué no se había solucionado el problema, le dijeron que no había razón para hacerlo; el 911 estaba terminando la producción a favor del 924 y el 928. [5]
La cancelación del 911 también estaba causando baja moral en el departamento de ingeniería, donde el 911 era visto como el Porsche por excelencia. Mientras estaba sentado en la oficina de Helmuth Bott , jefe de ingeniería, notó un gráfico que mostraba la evolución del 924, 928 y 911 en la pared. La línea del 911 se detuvo a fines de 1981. Schutz tomó un marcador, extendió la línea del 911 desde el final de la tabla hasta la pared y le dijo a Bott que lo hiciera realidad. [6] Mientras tanto, hizo que se implementaran el árbol de levas y otras correcciones menores, poniendo fin rápidamente a los problemas de control de calidad. [5]
Mientras tanto, el equipo de carreras Porsche estaba en el proceso de ingresar a las 24 Horas de Le Mans con 924 modificados, que dijeron que no tenían esperanzas de ganar. Schutz dijo que iban a la carrera con la intención de ganar o no iban a ir. [5] Los ingenieros respondieron sacando tres 936 de las exhibiciones del museo, equipándolos con motores experimentales desarrollados para las carreras de Indy Car y ganando la carrera . A este le siguieron el 956 que dominó Le Mans en 1982 y 1000 km Nürburgring en 1983 , y el 953 de tracción total , que ganó el Rally París-Dakar en 1984 y el 959 en 1986 .
Bajo los nuevos pedidos de Schutz, Bott inició el proceso de mejorar drásticamente el 911. El resultado fue la serie Carrera de tercera generación de 3,2 litros de 1984. [7] También utilizó el nuevo motor 911 como base para un motor de avión , el desafortunado Porsche PFM 3200 . El éxito en las carreras, los modelos mejorados y, lo más importante, una economía y un tipo de cambio sólidos en los EE. UU. Contribuyeron a que las ventas crecieran constantemente hasta mediados de la década de 1980. Durante el mandato de Schutz, las ventas mundiales de Porsche crecieron de 28.000 unidades en 1980-81 a un pico de 53.000 unidades en 1986. [8]
Cuando la economía estadounidense sufrió una importante recesión en 1987, junto con una caída dramática en el tipo de cambio entre Estados Unidos y Alemania, los precios de venta al público estadounidenses de la línea Porsche aumentaron drásticamente. La producción de todos los modelos se redujo a 48.520 automóviles y las ventas en EE. UU., Que anteriormente representaban más del 60% de las ventas de Porsche, se redujeron a menos de la mitad de la producción. En diciembre, Porsche anunció que Schutz estaba siendo reemplazado por Heinz Branitzki [2] que luego fue reemplazado por Arno Bohn y, en consecuencia, por Wendelin Wiedeking .
,Referencias
Notas
- ^ a b c Schutz
- ^ a b c estadounidense
- ^ a b 911 , pág. 166
- ^ 911 , pág. 165
- ^ a b c 911 , pág. 171
- ^ Carrera , pág. 6
- ^ 911 , pág. 181
- ^ 911 , pág. 199
Bibliografía
- .com / about.htm Peter Schutz , autobiografía en el sitio de Harris y Schutz
- Serge Schmemann, "American to Depart As Head of Porsche" , The New York Times , 17 de diciembre de 1987
- Randy Leffingwell y David Newhardt, "Porsche 911", MotorBooks / MBI Publishing Company, 2005, ISBN 0-7603-2092-6
- Tony Corlett, "Porsche 911 3.2 Carrera: El último de la evolución", Veloce Publishing, 2005, ISBN 1-904788-65-3