Polaris es unrompehielos finlandés . Construido en 2016 por el astillero Arctech Helsinki Shipyard , es el rompehielos más poderoso que haya enarbolado la bandera finlandesa y el primer rompehielos del mundo en contar con motores de combustible dual ecológicos capaces de utilizar tanto gasóleo marino de bajo contenido de azufre(LSMDO) como licuado. gas natural (GNL). Polaris fue inicialmente ordenado por la Agencia de Transporte de Finlandia , pero la propiedad se transfirió al operador estatal de rompehielos Arctia después de la entrega.
Polaris en Kemi el 23 de marzo de 2017 | |
Historia | |
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Finlandia | |
Nombre: | Polaris [1] |
Homónimo: | estrella polar |
Dueño: |
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Puerto de registro: | Helsinki , Finlandia |
Ordenado: | 14 de febrero de 2014 |
Constructor: | Astillero Arctech Helsinki , Finlandia |
Costo: | € 125 millones |
Número de astillero: | 510 |
Acostado: | 4 de marzo de 2015 |
Lanzado: | 3 de enero de 2016 |
Patrocinado por: | Paula Risikko |
Terminado: | 28 de septiembre de 2016 |
Identificación: |
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Estado: | En servicio |
Características generales [2] | |
Tipo: | Rompehielos |
Tonelaje: | 9.333 GT |
Desplazamiento: | 10,961 toneladas |
Largo: | 110 m (360 pies) |
Haz: | 24 m (79 pies) |
Sequía: |
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Clase de hielo: | Rompehielos Polar Clase 4 (+) |
Potencia instalada: |
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Propulsión: |
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Velocidad: |
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Resistencia: |
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Tripulación: | dieciséis |
Fondo
Si bien la historia de la navegación invernal en Finlandia se remonta a los trineos reforzados que se utilizaban para transportar correo de Finlandia a Suecia en el siglo XVII, el "bloqueo de hielo" anual que cerró los puertos finlandeses durante los meses de invierno y detuvo casi todo el comercio exterior. no se rompió hasta 1890 cuando la Junta de Navegación de Finlandia encargó uno de los primeros rompehielos construidos especialmente en el mundo. A pesar de sus deficiencias, Murtaja demostró que el transporte marítimo durante todo el año era posible en el Mar Báltico y el primer rompehielos finlandés pronto fue seguido por buques más grandes y poderosos con un solo propósito: mantener abiertas las rutas de navegación y escoltar a los barcos mercantes hacia y desde el Puertos finlandeses durante el invierno. A finales de la década de 1930, el vapor dio paso al diésel cuando el primer rompehielos finlandés diésel-eléctrico , Sisu , entró en servicio en 1939. [3]
Si bien todos los rompehielos finlandeses de propiedad estatal sobrevivieron a la guerra, Finlandia tuvo que entregar sus rompehielos a vapor más nuevos y poderosos a la Unión Soviética como reparación de guerra . La reconstrucción de la flota de rompehielos comenzó a principios de la década de 1950 con la puesta en servicio del Voima diésel-eléctrico , el primer rompehielos del mundo con dos hélices de proa, en 1954. [3] Le siguieron dos rompehielos más antes del final de la década para reemplazar los rompehielos a vapor de antes de la guerra ahora considerados obsoletos, cuatro en la década de 1960 para responder a las demandas del creciente comercio exterior y finalmente tres en la década de 1970 para mantener abiertos todos los puertos finlandeses durante el invierno. [4]
A principios de la década de 1980, la Junta Nacional de Navegación de Finlandia comenzó a buscar un reemplazo para los tres rompehielos de la década de 1950 que eran pequeños y, a pesar de su tamaño, costosos de operar, ya que requerían una tripulación relativamente grande de 53 personas. Fueron reemplazados por dos rompehielos grandes , Otso y Kontio , con una amplia automatización, motores de propulsión de corriente alterna con accionamiento de cicloconvertidor y una forma de casco elegante perfeccionada en un modelo de cuenca, pero por primera vez desde finales del siglo XIX sin hélices de proa. [5] Casi al mismo tiempo, la Junta Nacional de Navegación también comenzó a buscar usos secundarios para los rompehielos que tradicionalmente se empleaban solo de tres a cinco meses al año y pasaban los meses de verano amarrados en Katajanokka en Helsinki . Cuando la próxima clase de rompehielos de la posguerra se acercaba al final de su vida económica, se decidió reemplazarlos con embarcaciones multipropósito que podrían fletarse para respaldar operaciones comerciales en alta mar en campos petroleros cuando no fueran necesarios en las aguas finlandesas. [6] En la década de 1990 se construyeron tres rompehielos polivalentes de este tipo: Fennica (1993), Nordica (1994) y Botnica (1998). Los barcos, que fueron los primeros grandes rompehielos en utilizar propulsores azimutales para la propulsión, a veces fueron criticados por su menor rendimiento de rompehielos y mayores costos operativos en comparación con los rompehielos tradicionales. [7] Botnica , que no se había utilizado para romper el hielo en Finlandia durante algunos años, se vendió a Estonia en 2012. [8]
Aunque el tema de pedir un nuevo rompehielos surgió de vez en cuando, la financiación del buque que se proyectaba costaría entre 100 y 120 millones de euros no se incluyó en el presupuesto hasta 2012, cuando se asignaron 125 millones de euros para un nuevo buque con una vida útil de diseño de 50 años. [9] De esto, 25 millones de euros provendrían del programa de Redes Transeuropeas de Transporte (RTE-T) de la Unión Europea . [10] Inicialmente, se suponía que el nuevo rompehielos reemplazaría al Voima construido en 1954 , el rompehielos más antiguo y más pequeño de la flota estatal finlandesa, así como técnicamente el rompehielos más antiguo del mundo todavía en servicio activo. [11] Sin embargo, cuando se ordenó el nuevo rompehielos, se declaró que el nuevo buque reemplazaría principalmente al rompehielos clase Atle Frej que el gobierno finlandés ha fletado desde Suecia mientras que Voima permanecería en servicio limitado. [12]
Desarrollo y construccion
Los requisitos técnicos se describieron en un pliego de condiciones publicado por la Agencia de Transporte de Finlandia el 11 de febrero de 2013. Según la especificación, el nuevo rompehielos tendría que ser al menos equivalente a los rompehielos finlandeses más potentes en servicio en ese momento: el 16.2- rompehielos de clase Urho de cuatro tornillos de megavatios , en términos de capacidad para romper el hielo. Optimizado para operaciones de rompehielos de escolta en el norte del Mar Báltico , el buque tendría que ser lo suficientemente potente para operar sin quedar inmovilizado en todas las condiciones de hielo predominantes, incluidos los campos de crestas de presión de compresión , y mantener una velocidad de escolta promedio de 9 a 11 nudos (17 a 20 km / h; 10 a 13 mph) durante el invierno. La potencia de tracción y propulsión del bolardo tendría que ser suficiente para permitir la operación continua en hielo nivelado con un espesor de 1,5 metros (5 pies) y una capa de nieve de 10 a 20 centímetros (4 a 8 pulgadas), así como para que la embarcación sea capaz de abrir un canal de 25 metros (82 pies) a través de un campo de hielo uniforme de 1,2 metros (4 pies) a una velocidad de 6 nudos (11 km / h; 6,9 mph). La especificación también requería una excelente maniobrabilidad, demostrada por la capacidad de girar 180 grados en 3 minutos dentro de la eslora de dos barcos en las condiciones de hielo mencionadas anteriormente. [13]
Aunque diseñado principalmente para romper el hielo, el nuevo rompehielos finlandés tendría una tarea secundaria como buque de respuesta a derrames de petróleo durante los meses de verano como respuesta al aumento del tráfico y el transporte de petróleo en el Mar Báltico. Para ello, el buque estaría equipado con un equipo para la recuperación mecánica de los hidrocarburos derramados tanto en aguas abiertas como en hielo. Dado que los rompehielos tradicionalmente tienen malas características de comportamiento en el mar debido a su forma redondeada del casco, la especificación técnica enfatizaba la capacidad del buque para llevar a cabo operaciones de remolque de emergencia y respuesta a derrames de petróleo en el 95% de las condiciones de viento y oleaje predominantes en el Mar Báltico. [13]
El 16 de abril de 2013, la Agencia de Transporte de Finlandia adjudicó el contrato para el diseño del nuevo rompehielos a dos empresas de ingeniería finlandesas especializadas en el diseño de barcos rompehielos. El buque sería diseñado por Aker Arctic Technology Inc en cooperación con ILS Oy . Además del diseño conceptual, que incluía la comparación de dos alternativas de concepto, un rompehielos convencional con dos propulsores azimutales y un nuevo concepto con tres unidades de propulsión, en términos de rendimiento y costo, las empresas prepararían el material técnico necesario para organizar la licitación de la construcción del buque y ayudar a la Agencia de Transporte de Finlandia en las negociaciones con los astilleros. [14] Aker Arctic también llevaría a cabo pruebas de modelos en el tanque de hielo de la compañía para verificar el rendimiento del nuevo rompehielos. [2] El astillero para construir el rompehielos de 125 millones de euros se seleccionaría ese mismo año tras un proceso de licitación internacional. [15]
El 20 de junio de 2013, la Agencia de Transporte de Finlandia publicó una licitación para la construcción del nuevo rompehielos con la intención de crear una lista corta de tres a cinco astilleros que serían invitados a la licitación final a finales de otoño. [16] Solo los astilleros que habían construido al menos un barco capaz de operar de forma independiente en el hielo en los últimos tres años podían calificar para el proceso de licitación, [17] limitando la selección a solo un puñado de astilleros, como STX Finland y Arctech Helsinki. Astillero en Finlandia, Nordic Yards Wismar en Alemania y VARD en Noruega , donde estos buques se construyeron en la década de 2010. [18] [19] Los documentos de licitación también incluían información adicional sobre las características técnicas del nuevo buque, como la capacidad de utilizar gas natural licuado como combustible y un nuevo tipo de sistema de propulsión que consta de tres propulsores azimutales , uno de los cuales colocarse en la proa del barco. [20]
El 27 de noviembre de 2013, la construcción del nuevo rompehielos finlandés se adjudicó al Astillero Arctech Helsinki y la Agencia de Transporte de Finlandia tenía la intención de firmar el contrato de construcción naval antes de fin de año. La única otra empresa de construcción naval que presentó una oferta, STX Finland, fue descalificada después de que el astillero no presentó garantías suficientes . [21] [22] Sin embargo, el 29 de noviembre, la Agencia de Transporte de Finlandia canceló el contrato, citando problemas con las garantías ofrecidas por el astillero, y se vio obligada a reabrir la licitación a otros astilleros. [23] [24] El 22 de enero de 2014, el astillero Arctech Helsinki Shipyard ganó la segunda ronda del proceso de licitación y el contrato final se firmó el 14 de febrero. [12] [25]
En agosto de 2014, la Agencia de Transporte de Finlandia anunció un concurso de nombres para el nuevo rompehielos. De acuerdo con las instrucciones, el nombre debe ser preferiblemente una palabra de dos sílabas que sea fácil de pronunciar también en inglés. Además, si se propuso el nombre de una persona, tradicionalmente debería ser el nombre de un hombre. El ganador será invitado a la ceremonia de botadura donde se publicará el nombre del buque. [26] El 11 de diciembre de 2015, el nuevo rompehielos recibió el nombre de Polaris, que hace referencia a la Estrella Polar , una importante estrella de navegación para la gente de mar en los mares del norte, así como a la clase de hielo del buque. [1]
El primer acero para el nuevo rompehielos se cortó durante el otoño de 2014. [27] Dado que el astillero de Helsinki ya no tiene capacidad de producción de bloques independiente, la producción de acero se subcontrata a Klaipėda , Lituania . [28] La ceremonia de colocación de la quilla, que marca el comienzo del montaje del casco, se celebró el 4 de marzo de 2015, en el 150 aniversario del astillero de Hietalahti . [29] En septiembre de 2015, el ensamblaje del casco estaba casi completo. [1] [30] El 3 de enero de 2016, Polaris salió flotando del dique seco cubierto y se trasladó al muelle de equipamiento. [31] Si bien la fecha de entrega original en el acuerdo de construcción era el 11 de enero de 2016, [32] la construcción de Polaris se retrasó ligeramente debido a las sanciones contra el astillero Arctech Helsinki Shipyard, de propiedad rusa, que afectaron la financiación y la adquisición de equipos. [33] El 28 de septiembre de 2016, Polaris fue entregado a la Agencia de Transporte de Finlandia, que luego entregó el rompehielos a Arctia. [34]
El 24 de febrero de 2015, el nuevo rompehielos finlandés fue galardonado con el segundo lugar en el premio ASF Arctic Shipping Innovation Award de 2015 en el XI Foro Arctic Shipping anual por su innovador sistema de propulsión y planta de energía de combustible dual. [35] [36] También ocupó el tercer lugar en "Los 10 mejores barcos de 2016" por Maritime Reporter & Engineering News. [37]
Carrera profesional
Polaris comenzó su primera temporada de rompehielos en enero de 2017 después de haber estado en espera desde principios de noviembre. [38] Después de salir de Helsinki el 9 de enero, el barco se detuvo en Pori en la costa occidental de Finlandia para obtener provisiones de alimentos adicionales y 700 metros cúbicos de gas natural licuado antes de dirigirse a la bahía de Botnia para escoltar a los barcos mercantes hacia y desde los puertos finlandeses. [39] [40] Cuando se entrevistó en febrero de 2017, la tripulación elogió la alta maniobrabilidad del nuevo buque durante las operaciones de rompehielos. [41] Polaris terminó su primera temporada de rompehielos en mayo y se dirigió al astillero de Rauma Marine Constructions en Rauma, Finlandia y más tarde a Turku Repair Yard en Turku , para diques secos relacionados con la garantía. [42] Regresó a la base para romper el hielo en Helsinki el 12 de junio. [43]
Controversias
Hasta la década de 1990, la flota de rompehielos de propiedad estatal finlandesa estuvo operativa solo de tres a cinco meses al año y los rompehielos, diseñados únicamente para escoltar a los buques mercantes en aguas infestadas de hielo, pasaban los meses de verano amarrados en Katajanokka en Helsinki . A mediados de la década de 1980, la Junta Nacional de Navegación de Finlandia lanzó un proyecto para encontrar usos secundarios para los nuevos barcos que planeaba construir como reemplazo de algunos de los rompehielos más antiguos. Una aplicación multipropósito de los nuevos rompehielos daría como resultado una mejor utilización de los buques y, suponiendo que fueran fletados por un tercero comercial durante el verano, mejoraría la economía general de la flota de propiedad estatal. [6] [44] Como resultado, se construyeron tres rompehielos multipropósito en Finlandia en la década de 1990: Fennica (1993), Nordica (1994) y Botnica (1998). A lo largo de los años, los rompehielos multipropósito han sido duramente criticados por las pérdidas financieras del negocio en alta mar, donde no eran competitivos con los buques de suministro de plataformas especialmente construidos , así como por su menor capacidad de romper el hielo en comparación con los rompehielos tradicionales de los años setenta y ochenta. [7] [45] [46] [47]
Cuando la financiación para la construcción del nuevo rompehielos fue aceptada en la propuesta de presupuesto estatal en 2012, hubo un debate público sobre el tipo de futuros rompehielos finlandeses. Arctia , la compañía naviera estatal que posee y opera la flota finlandesa de rompehielos, pidió una embarcación multifunción que pudiera emplearse todo el año en lugar de solo la temporada de navegación de invierno. Anteriormente, la compañía había contratado a Fennica y Nordica para respaldar las operaciones de perforación de exploración de Shell Oil en las aguas del Ártico frente a Alaska y buscaba negocios más rentables fuera del Mar Báltico durante los meses de verano. Sin embargo, la ministra de Transporte de Finlandia, Merja Kyllönen ( Alianza de Izquierda ), expresó su oposición a un barco que sería un 50% más caro de construir que un rompehielos tradicional. [48] [49] Otros políticos también se opusieron a la idea y Osmo Soininvaara ( Liga Verde ) incluso propuso que en lugar de comprar un nuevo rompehielos para reemplazar a Voima , Finlandia debería tratar de administrar con una flota de rompehielos más pequeña y aceptar que algunos puertos probablemente serían cerrado durante los inviernos más fríos. [50]
En octubre de 2013, la ministra de Desarrollo Internacional del gobierno finlandés, Heidi Hautala ( Liga Verde ), fue acusada de influir en la decisión del ministro Kyllönen de encargar un rompehielos convencional de una sola función para la Agencia de Transporte de Finlandia en lugar de un buque multipropósito para Arctia. Según el diario finlandés Ilta-Sanomat , estas decisiones se tomaron con el fin de garantizar que el nuevo rompehielos, que ahora solo se utilizaría durante unos 100 días al año, no se dirigiera a las aguas del Ártico. [51] Como ministro responsable de la dirección de propiedad en la Oficina del Primer Ministro, Hautala también había ordenado a Arctia que retirara los cargos penales contra Greenpeace, cuyos activistas habían abordado los rompehielos finlandeses multiusos en 2012 como protesta contra la perforación petrolífera del Ártico. Después de proporcionar relatos contradictorios sobre el incidente, la ministra Hautala anunció su renuncia el 11 de octubre de 2013 [52] [53].
Si bien la flota de rompehielos finlandesa existente era propiedad y estaba operada únicamente por Arctia, inicialmente se pretendía que el nuevo rompehielos fuera propiedad de la Agencia de Transporte de Finlandia y el operador se seleccionaría mediante un proceso de licitación pública. El nuevo modelo se adoptó en Suecia, donde la operación de rompehielos de propiedad estatal ha estado abierta a la competencia durante años. Arctia, que prácticamente tiene un monopolio en el negocio de los rompehielos en Finlandia, ha sido criticada por precios más altos en comparación con los rompehielos suecos, así como por subsidiar potencialmente operaciones costa afuera no rentables al cobrar un fletamento premium de la Agencia de Transporte de Finlandia para los buques multipropósito. [54] [55] [56] En octubre de 2014, la recién nombrada Ministra de Transporte finlandesa Paula Risikko ( Partido de la Coalición Nacional ) cuestionó la decisión de sus predecesores de ordenar el rompehielos para una organización experta que opera bajo la jurisdicción del Ministerio de Transporte y Comunicaciones en lugar de la compañía naviera estatal que se estableció para poseer y administrar la flota rompehielos de propiedad estatal finlandesa. [57] En noviembre de 2014, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones propuso a la Agencia de Transporte de Finlandia que el nuevo rompehielos se vendiera a Arctia. [58] El 5 de marzo de 2015, se anunció oficialmente que el Gobierno finlandés había acordado vender el nuevo rompehielos a Arctia Icebreaking, una filial de Arctia, por 128 millones de euros. Aunque el contrato se firmó oficialmente el 20 de abril de 2015, la propiedad se transferirá cuando el buque se haya entregado en 2016. [59] Según el contrato, la compañía naviera está obligada a tener el nuevo rompehielos disponible para los procedimientos de licitación para el mar Báltico. servicios de rompehielos hasta finales de 2020. [32]
El 25 de noviembre de 2014, el Comité de Política Económica del Gabinete publicó una declaración sobre el futuro de la naviera estatal Arctia y su flota de rompehielos envejecidos. Según el comunicado, los rompehielos convencionales y multipropósito existentes de la compañía requerirían ser reemplazados para 2029 a un costo total de alrededor de mil millones de euros. Para mantener el costo de los servicios de rompehielos en el Mar Báltico a un nivel razonable, la compañía naviera debería mejorar la tasa de utilización anual de sus rompehielos invirtiendo en embarcaciones multifunción que podrían mejorarse en otros lugares durante los meses de verano. Si bien son más costosos de construir, estos rompehielos multipropósito generarían ahorros de entre 20 y 30 millones de euros durante los 30 años de vida útil del buque. [60] En general, esta declaración fue vista como un cambio importante en la política gubernamental con respecto al uso de rompehielos finlandeses para apoyar operaciones potencialmente controvertidas como la exploración de petróleo en el Ártico. [61]
Detalles técnicos
Características generales
Polaris se basa en el concepto Aker ARC 130 desarrollado por Aker Arctic e ILS. Con una longitud total de 110 metros (360 pies) y una manga de 24 metros (79 pies), es aproximadamente equivalente en tamaño a los rompehielos más antiguos de la clase Urho y la clase Otso , pero tiene un desplazamiento algo mayor de 10.961 toneladas. [62] Su calado de diseño, 8 metros (26 pies), permite que la embarcación opere en las principales rutas marítimas finlandesas. [2] El rompehielos altamente automatizado opera con una tripulación de 16 personas, pero tiene capacidad para ocho supernumerarios. [34] [33] Al igual que los rompehielos multipropósito construidos en la década de 1990, Polaris tiene un puente asimétrico para maximizar la visibilidad en todas las direcciones desde el puesto de gobierno principal en el lado de estribor. Las unidades de propulsión se pueden dirigir individualmente utilizando tres controladores tipo joystick en lugar de una rueda y un telégrafo tradicionales . [41] [39]
Después de que las imágenes satelitales reemplazaran a los helicópteros como medio principal para obtener información actualizada sobre las condiciones del hielo en el Mar Báltico, las instalaciones de helicópteros en los rompehielos finlandeses más antiguos se han vuelto en gran medida obsoletas. Por esta razón, el Polaris solo tiene una pequeña área de cabrestante en la proa. Sin embargo, la plataforma está dimensionada para que aún sea posible aterrizar un helicóptero en ella en caso de emergencia. [2]
Polaris está clasificado por Lloyd's Register . [63] Aunque el rompehielos está estacionado en el Mar Báltico, donde solo hay una capa de hielo estacional, está diseñado de acuerdo con los Requisitos Unificados de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS) para buques de clase polar . Su clase de hielo , Polar Class 4 , está destinada a embarcaciones que operan durante todo el año en hielo grueso del primer año que puede incluir inclusiones de hielo antiguo. Sin embargo, dado que la embarcación también tiene una notación de clase Rompehielos (+) y opera como un rompehielos de escolta en condiciones de hielo difíciles, tiene un refuerzo estructural adicional en áreas críticas. [2] [64] Como todos los rompehielos finlandeses desde la década de 1980, Polaris también cuenta con un cinturón de hielo de acero inoxidable sin pintar para reducir la fricción y proteger el casco contra la abrasión y la corrosión del hielo. [sesenta y cinco]
Si bien Polaris está diseñado principalmente para tareas de romper el hielo, tiene un papel secundario como buque de respuesta a derrames de petróleo. El nuevo rompehielos está equipado con equipos para la recuperación mecánica del petróleo derramado del mar tanto en aguas abiertas como en hielo. El sistema de avance instalado permanentemente y los skimmers de cepillo montados en la popa son similares a los sistemas de recuperación instalados en los últimos buques finlandeses de respuesta a derrames de hidrocarburos, como el buque de control de contaminación Louhi construido en 2011 y el buque patrullero costa afuera Turva construido en 2014 . Los tanques de recuperación tienen una capacidad total de 1.300 metros cúbicos (46.000 pies cúbicos). [2]
El esquema de colores sigue el de los otros rompehielos finlandeses, con casco azul oscuro y superestructura blanca con detalles azules. Las partes submarinas, incluidas las unidades de propulsión, están pintadas de blanco. [65] En 2017, el mamparo delantero está adornado con el logotipo "Finlandia 100" para celebrar los 100 años de independencia de Finlandia . [39]
Potencia y propulsión
Como todos los rompehielos finlandeses de la posguerra, Polaris tiene una planta de energía diesel-eléctrica y un sistema de propulsión. Sin embargo, es el primer rompehielos del mundo impulsado por motores de combustible dual capaces de utilizar tanto gasóleo marino con bajo contenido de azufre (LSMDO) como gas natural licuado (GNL) como combustible. La planta de energía de combustible dual reduce las emisiones de escape y cumple tanto con los límites de emisiones de la OMI Tier III como con los requisitos especiales del Área de Control de Emisiones de Azufre del Mar Báltico (SECA). [66] En condiciones invernales promedio, la embarcación tiene un tiempo de autonomía de 10 días cuando opera con gas natural licuado, que se almacena en dos tanques verticales con un volumen total de 800 metros cúbicos (28.000 pies cúbicos). El fueloil, almacenado en tanques separados con un volumen combinado de 2.500 metros cúbicos (88.000 pies cúbicos), proporciona 20 días adicionales de resistencia en condiciones de hielo similares. [2]
La planta de energía, ubicada en el medio del barco en el nivel de la cubierta principal, consta de dos grupos electrógenos Wärtsilä 9L34DF de 9 cilindros y dos grupos electrógenos Wärtsilä 12V34DF de cuatro tiempos de velocidad media y 12 cilindros equipados con economizadores de gases de escape . Los motores rectos más pequeños tienen una potencia de 4.500 kW (6.000 CV) cada uno, mientras que los motores Vee más grandes tienen una potencia de 6.000 kW (8.000 CV) cada uno. Además, el buque tiene un motor auxiliar Wärtsilä 8L20DF de 8 cilindros , con una potencia de 1.408 kW (1.888 hp), que se puede utilizar para producir electricidad cuando el barco está en el puerto. [67] La producción combinada de la planta de energía eléctrica, que puede producir energía para todos los consumidores a bordo con cualquier combinación de grupos electrógenos en función de la demanda de energía, es de aproximadamente 22,5 MW. También hay un generador diesel de emergencia separado.
Polaris cuenta con un novedoso sistema de propulsión que consta de tres unidades de propulsión ABB Azipod accionadas eléctricamente, una de las cuales se encuentra en la proa de la embarcación. Las unidades de propulsión de popa tienen una potencia de 6,5 megavatios cada una, mientras que el propulsor azimutal en la proa tiene una potencia de propulsión de 6 megavatios. Cada unidad Azipod reforzada con hielo tiene una hélice de acero inoxidable de cuatro palas con palas extraíbles y pesa 135 toneladas. [65] Este nuevo tipo de sistema de propulsión fue seleccionado para cumplir con los estrictos requisitos de capacidad operativa establecidos por la Agencia de Transporte de Finlandia, particularmente en campos de hielo con crestas. [68] La potencia de propulsión combinada de las tres unidades de propulsión, 19 megavatios (25.000 hp), convierte a Polaris en el rompehielos más poderoso que ha enarbolado la bandera finlandesa, así como el rompehielos más poderoso construido específicamente para operaciones de escolta en el Mar Báltico.
Según las pruebas de modelos de hielo realizadas antes de la entrega del barco, Polaris es capaz de romper continuamente hielo nivelado con un grosor de 1,8 metros (6 pies) a 3,5 nudos (6,5 km / h; 4,0 mph) y mantener una velocidad de 9,2 nudos. (17,0 km / h; 10,6 mph) en hielo intacto de 0,87 metros (3 pies). Si bien el hielo en las partes del norte del Golfo de Botnia no se vuelve más grueso que aproximadamente 1 metro (3 pies) incluso durante los inviernos más duros, la alta capacidad de romper el hielo permite que la embarcación opere de manera eficiente en todas las condiciones de hielo predominantes, particularmente en el hielo densamente estriado. campos y mantener una alta velocidad promedio de escolta durante el invierno. En aguas abiertas, el barco tiene una velocidad de prueba de 17 nudos (31 km / h; 20 mph). [2]
El rompehielos, que tiene un tiro de bolardo de aproximadamente 214 toneladas métricas, [34] también se puede utilizar para el remolque de emergencia de embarcaciones afectadas. [2]
Referencias
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