El accidente ferroviario de Polmont , también conocido como el desastre ferroviario de Polmont , [2] [3] ocurrió el 30 de julio de 1984 al oeste de Polmont , cerca de Falkirk , en Escocia. Un tren expreso push-pull en dirección oeste que viajaba de Edimburgo a Glasgow golpeó a una vaca , que había obtenido acceso a la vía a través de una cerca dañada de un campo cerca de la estación de tren de Polmont . La colisión hizo descarrilar los seis vagones y la locomotora del tren, matando a 13 personas e hiriendo a 61 más. El accidente provocó un debate sobre la seguridad de los trenes push-pull en British Rail .
Accidente ferroviario de Polmont | |
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Detalles | |
Fecha | 30 de julio de 1984 17:55 ( BST ) |
Localización | al oeste de Polmont 34,6 km al oeste-noroeste de Edimburgo |
Coordenadas | 55 ° 59′04 ″ N 3 ° 44′42 ″ W / 55,9845 ° N 3,7450 ° WCoordenadas : 55 ° 59′04 ″ N 3 ° 44′42 ″ W / 55,9845 ° N 3,7450 ° W |
País | Escocia |
Línea | De Glasgow a Edimburgo a través de la línea Falkirk |
Operador | Región de Escocia de los ferrocarriles británicos |
Tipo de incidente | Descarrilamiento |
Causa | Obstrucción en línea |
Estadísticas | |
Trenes | 1 |
Pasajeros | 150+ [1] |
Fallecidos | 13 |
Herido | 61 (17 graves) |
Lista de accidentes ferroviarios del Reino Unido por año |
Fondo
El accidente ocurrió en una de las líneas de cercanías más transitadas de Escocia. [4] En el momento del accidente, los trenes de pasajeros de British Rail entre Glasgow Queen Street y Edinburgh Waverley se operaban mediante la técnica de empujar y tirar con una sola locomotora British Rail Class 47 ubicada en un extremo del tren en todo momento [5] [6] (la locomotora usualmente tiraba de los vagones de Glasgow a Edimburgo y los empujaba en el viaje de regreso). [7] En el otro extremo del tren había un Driving Brake Standard Open (DBSO). Los vagones DBSO se introdujeron en la línea en 1980 y consistían en un vagón de pasajeros con una cabina de control en la parte delantera para el conductor; un DBSO estaría situado en la parte delantera del tren que permitiría al conductor controlar la locomotora con un conjunto de mandos a distancia desde los cuales se enviarían señales de control a través de los circuitos de iluminación del tren a la locomotora empujando desde atrás. [7] [8] Este sistema significaba que el tren podía circular continuamente entre las dos ciudades sin tener que dar tiempo para cambiar la locomotora al frente del tren entre salidas. Sin embargo, dejó la parte delantera del tren vulnerable al ser empujado por detrás porque la parte delantera era más liviana que la trasera y tenía el riesgo de ser empujada por una obstrucción, lo que provocaría un descarrilamiento . [9]
Accidente
El lunes 30 de julio de 1984, un tren expreso en dirección oeste, el servicio de las 17:30 de Edinburgh Waverley a Glasgow Queen Street [10] , que constaba de una locomotora diesel-eléctrica British Rail Class 47/7 que empujaba cinco vagones Mark 3 y encabezada por un DBSO (núm. 9706) [8] - hizo una parada programada en la estación Linlithgow y aceleró a aproximadamente 85 mph (137 km / h), pasando por la estación Polmont poco después.
Al oeste de Polmont, la pista giró a la izquierda y pasó el cruce de Stirling, luego giró a la derecha con una pendiente constante hacia la estación Falkirk High . Después de pasar el cruce, el conductor del tren, John Tennant, vio una vaca en la línea en el corte en el acceso a Falkirk High e hizo una aplicación del freno de emergencia; sólo tuvo entre seis y doce segundos para reaccionar ante la obstrucción y aplicar los frenos de emergencia debido a la curvatura de la pista. La dinámica del tren, con la locomotora empujando desde atrás, hizo que cuando se aplicaran los frenos desde el DBSO en la parte delantera; hubo un retraso en la transmisión de la señal a los frenos de la locomotora para evitar un contragolpe repentino a los vagones de delante; [7] esto hizo que el tren desacelerara solo un poco. [8] [10] El tren golpeó la vaca, un adulto Ayrshire pesaje 700-1.000 libras (320-450 kg), [8] a las 17:55 ( BST ). [1]
El impacto de la colisión destruyó al animal, pero una parte significativa del cadáver, que luego se pensó que era un hueso de una pierna, quedó atrapada debajo del bogie principal del DBSO, levantándolo de la vía y descarrillándolo. El DBSO corrió descarrilado por aproximadamente 100 yardas (90 m) y luego viró hacia la izquierda, antes de correr por el borde de la tala hacia los árboles en la parte superior. Luego giró de costado, ya que la fuerza del tren de atrás lo empujó. El segundo vehículo, después de trepar por la parte trasera del DBSO, dio un salto mortal de un extremo a otro, y finalmente golpeó al quinto vehículo cuando lo pasó. El tercer vehículo fue golpeado por el DBSO, al caer por la pared del corte, luego de rebotar entre los árboles. El DBSO y el tercer vehículo sufrieron daños tan graves que tuvieron que ser cortados en el lugar.
Las bajas se produjeron principalmente en los dos vehículos principales; la mayoría de las muertes se debieron a que los pasajeros salieron despedidos a través de las ventanas, que fueron golpeados por otros pasajeros o por objetos mientras los vehículos eran arrojados. Se planteó y rechazó la posibilidad de que los trenes estuvieran equipados con cinturones de seguridad , como sucedió nuevamente 20 años después del descarrilamiento en Ufton Nervet en 2004 .
El foco principal fue que la carga ligera del eje del DBSO había hecho que se descarrilara más fácilmente de lo que hubiera sido un vehículo más pesado; Se implementaron modificaciones para disminuir las posibilidades de que se repitiera el descarrilamiento. Este problema iba a ser revisado en el accidente de Great Heck en 2001 , donde un vagón principal de un tren impulsado por la parte trasera fue nuevamente descarrilado por un objeto (esta vez un vehículo de motor) en la línea.
Se teorizó que el uso de la locomotora en la parte trasera aumentó aún más la gravedad del choque, ya que la locomotora continuó avanzando hacia el tren después de que se produjo el descarrilamiento. Esta es una situación común que se encuentra en los accidentes en los que se utilizan los sistemas push-pull y que aparecería como un factor en futuros accidentes, tanto en el Reino Unido como en el extranjero.
Recomendaciones
La investigación [8] formuló recomendaciones que se siguieron; los principales de los cuales fueron:
- Los deflectores de objetos debían instalarse en los vehículos principales de todos los trenes que tuvieran una carga por eje de menos de 16 toneladas. [9] [11]
- Mejoras en las cercas donde el ganado estaba adyacente a la vía férrea.
monumento
En 2009, en el 25 aniversario del accidente, el Consejo de Falkirk , First ScotRail y los servicios de emergencia locales en la estación de Polmont erigieron y dieron a conocer una placa conmemorativa para recordar a los que murieron y resultaron heridos. El memorial también elogió las acciones de los servicios de emergencia, los trabajadores ferroviarios y otras personas que respondieron al incidente. [2] [3]
Referencias
- ^ a b Los sobrevivientes del desastre ferroviario de Polmont recuerdan el día en que sus vidas cambiaron para siempre , falkirkherald.co.uk . Falkirk Herald . 6 de agosto de 2009. Consultado el 27 de abril de 2013.
- ^ Un b Placa dio a conocer para el aniversario del desastre ferroviario Polmont archivados 6 julio de 2013 a archive.today stv.tv . STV . 30 de julio de 2009. Consultado el 4 de mayo de 2013.
- ^ Un b Rail víctimas de desastres recordados news.bbc.co.uk . BBC News . 31 de julio de 2009. Consultado el 4 de mayo de 2013.
- ^ "13 muertos, 44 heridos después de que el tren golpea a la vaca". Associated Press , Ciudad de Nueva York. 31 de julio de 1984.
- ^ Simmons, Jack; Biddle, Gordon (editores) 1997. Oxford Companion to British Railway History p 407. Oxford University Press. ISBN 0-19-211697-5
- ^ Glover, John (1999). Operaciones ferroviarias p. 58. Ian Allan, Shepperton, Inglaterra. ISBN 0-7110-2689-0
- ^ a b c Reino Unido: Selby Disaster 28 de febrero de 2001, Push - Pull: the Hidden Dangers danger-ahead.railfan.net . 28 de febrero de 2001. Consultado el 27 de abril de 2013.
- ^ a b c d e Departamento de Transporte; Mayor AGB King (1985). Accidente ferroviario: Informe sobre el descarrilamiento ocurrido el 30 de julio de 1984 cerca de Polmont en la región escocesa, British Railways . HMSO. ISBN 0-11-550685-3.
- ^ a b En lugar , Jean. "Los trenes 'empujar-tirar' serán alterados después de la investigación del accidente de muerte / Llamado a trenes más seguros después del descarrilamiento en Escocia". The Guardian , Londres. 22 de febrero de 1985.
- ^ a b Desastre ferroviario de Polmont recordado 25 años después , falkirkherald.co.uk . Falkirk Herald . 30 de julio de 2009. Consultado el 27 de abril de 2013.
- ^ Informe sobre mejoras en la seguridad de los pasajeros y el personal implicados en accidentes de tren Archivado el 13 de diciembre de 2011 en Wayback Machine (PDF), RSSB . Octubre de 2009. Consultado el 4 de mayo de 2013.
enlaces externos
- Imagen del lugar del accidente