El motor Pontiac V8 es una familia de motores V8 de 90 ° con válvulas en cabeza fabricados por la División Pontiac de General Motors Corporation entre 1955 y 1981. El motor presentaba un bloque y cabezal de hierro fundido y 2 válvulas por cilindro. El bloque del motor y las culatas se fundieron en Saginaw Metal Casting Operations y luego se ensamblaron en Tonawanda Engine antes de entregarlos a Pontiac Assembly para su instalación.
Motor Pontiac V8 | |
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Descripción general | |
Fabricante | Pontiac ( General Motors ) |
También llamado | Racha de Strato |
Producción | Ensamblaje Pontiac 1955-1981 (bloque de motor y cabezales) Operaciones de fundición de metales Saginaw |
Diseño | |
Configuración | 90 ° V8 |
Desplazamiento | 265 pulgadas cúbicas (4,3 L) 287 pulgadas cúbicas (4,7 L) 301 pulgadas cúbicas (4,9 L) 303 pulgadas cúbicas (5,0 L) 317 pulgadas cúbicas (5,2 L) 326 pulgadas cúbicas (5,3 L) 347 pulgadas cúbicas (5,7 L) 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) 370 pulgadas cúbicas (6,1 L) 389 pulgadas cúbicas (6,4 L) 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) 421 pulgadas cúbicas (6,9 L) 428 pulgadas cúbicas (7,0 L) 455 pulgadas cúbicas (7,5 L) |
Diámetro interior del cilindro | 3,72 pulg. (94,5 mm) 3+3 ⁄ 4 pulg. (95,3 mm) 3,78pulg.(96 mm) 3 +7 ⁄ 8 pulg. (98,4 mm) 3,9375 pulg. (100,01 mm) 4pulg.(101,6 mm) 4 +1 ⁄ 16 pulg. (103,2 mm) 4 +3 ⁄ 32 pulg. (104 mm) 4,121 pulg. (104,7 mm) 4,1525 pulg. (105,47 mm) 4,342 pulg. (110,3 mm) |
Golpe del pistón | 72,1 mm (2,84 pulg.) 76,2 mm ( 3 pulg.) 3 +1 ⁄ 4 pulg. (82,6 mm) 3,5625 pulg. (90,49 mm) |
Material de bloque | Aluminio de hierro fundido (427 Hemi SOHC ) |
Material de la cabeza | Hierro fundido |
Tren de válvulas | OHV 2 válvulas x cil. |
Índice de compresión | 7.9: 1, 8.0: 1, 8.4: 1, 8.5: 1, 8.6: 1, 8.9: 1, 10.0: 1, 10.25: 1, 10.5: 1, 10.75: 1, 11.0: 1 |
Rango de RPM | |
Línea roja | varía |
Combustión | |
Turbocompresor | Garrett TBO-305 (en 301) |
Sistema de combustible | Carburadores Rochester o Carter Inyección de combustible |
Tipo de combustible | Gasolina |
Sistema de refrigeración | Enfriado hidráulicamente |
Producción | |
Salida de potencia | 120-310 caballos de fuerza (89-231 kW) SAE (370 bhp) |
Salida de par | 245–500 libras⋅ft (332–678 N⋅m) |
Dimensiones | |
Peso en seco | 550 a 650 libras (250 a 290 kg) |
Inicialmente comercializado como 287 pulgadas cúbicas (4,7 L), pasó a fabricarse en desplazamientos entre 265 pulgadas cúbicas (4,3 L) y 455 pulgadas cúbicas (7,5 L) en versiones carburadas, con inyección de combustible y turbocargadas . En la década de 1960, la popular versión de 6,4 L (389 pulgadas cúbicas), que había ayudado a establecer el Pontiac GTO como un automóvil de primera categoría , se redujo a la mitad para producir un motor económico de cuatro en línea de alto par inusual , el Trophy 4 .
Inusual para un importante fabricante de automóviles, Pontiac no tenía las habituales familias de motores de "bloque pequeño" y "bloque grande" comunes a otras divisiones de GM, Ford y Chrysler. Efectivamente, los V8 de Pontiac eran todos bloques pequeños, compartiendo la misma longitud de biela de 6.625 pulgadas (168.3 mm) (excepto por los posteriores 301 y 265 de cubierta corta producidos a finales de los 70 y principios de los 80 antes de que Pontiac adoptara los motores universales de GM).
El V8 finalmente se eliminó gradualmente en 1981, reemplazado por un "motores corporativos" de GM como el Chevrolet 305 cu en V8 de bloque pequeño.
Historia
Predesarrollo
Pontiac comenzó como una "marca compañera" de la división Oakland de la línea de automóviles de General Motors en 1926. Pontiac compitió con éxito contra modelos de cuatro cilindros en línea más costosos con sus motores de seis cilindros en línea de cabeza plana . Después de vender más que Oakland, Pontiac se convirtió en el único superviviente de los dos en 1932. Además del 6 en línea, Pontiac usó el Oakland V8 durante un año, 1932, debutando el motor Pontiac de 8 en línea en 1933. Los dos motores en línea se utilizaron completamente. 1954, cuando Pontiac presentó su OHV Strato Streak V8 en 1955. El desarrollo de este V8 se remonta a 1946, cuando los ingenieros comenzaron a considerar nuevos diseños de motores para automóviles de posguerra. Se les ocurrió un diseño de cabeza en L de 269 pulgadas cúbicas (4,4 L) . Los ingenieros de Pontiac probaron su V8 de 269 pulgadas cúbicas (4.4 L) en 1949 o 1950 contra un OHV Oldsmobile Rocket V8 de 303 pulgadas cúbicas (5.0 L) reducido a 270 pulgadas cúbicas (4.4 L). Los resultados mostraron a Pontiac que un cabezal en L simplemente no podía competir con un motor de válvulas en cabeza.
A pesar de su trabajo, la dirección conservadora de la división no vio la necesidad inmediata de reemplazar el Pontiac Straight-8 hasta finales de la década de 1950. El prototipo Pontiac Strato-Streak se utilizó para presentar el V8 y, en años posteriores, el motor se instaló en los productos Pontiac.
Desarrollo
En 1949, el trabajo en un OHV V8 de 287 pulgadas cúbicas (4,7 L) había comenzado, pero avanzó lentamente. Cuando Robert Critchfield asumió el cargo de gerente general en 1952, lanzó un ambicioso plan para trasladar a Pontiac al mercado exclusivo de gama media ocupado por Oldsmobile , y eso exigía potencia V8. Se aceleró un nuevo motor, su arranque relativamente tardío le permitió aprovechar los desarrollos probados en el Oldsmobile V8 y Cadillac V8 . Como resultado, estaba notablemente libre de problemas iniciales. Durante 1951-1952, Pontiac tenía 23 287 pies cúbicos (4,7 L) de prototipos de producción del modelo de 1953 equipados con V8 que realizaban pruebas en los campos de pruebas de GM. Pontiac planeaba producir los modelos 1953 con el V8, pero Buick y Oldsmobile apelaron a la gerencia de GM y obtuvieron un retraso de 2 años.
La principal innovación del motor Pontiac fue el enfriamiento de flujo inverso y el sistema de balancines estampado, que había sido ideado por el ingeniero de Pontiac Clayton Leach en 1948. A pedido de Ed Cole , gerente general de Chevrolet , el diseño también fue utilizado por el Chevrolet V8 lanzado en 1955, una excepción a la política habitual de GM de permitir a una división un año de uso exclusivo de un avance desarrollado internamente.
El desplazamiento comenzó en 287 pulgadas cúbicas (4.7 L) y creció hasta 455 pulgadas cúbicas (7.5 L) en 1970. Pontiac continuó fabricando sus propios motores, distintos de Buick , Cadillac , Chevrolet o Oldsmobile , hasta 1981 Se utilizaron motores Pontiac en sus automóviles del mercado estadounidense; Los automóviles Pontiac fabricados en Canadá generalmente usaban motores Chevrolet . Desde 1955 hasta 1959, el Pontiac V8 también se usó en algunas camionetas pick-up GMC . Los estándares federales de emisiones y el impulso hacia motores "corporativos" compartidos entre todas las divisiones de GM llevaron a la desaparición progresiva del Pontiac V8 hasta fines de la década de 1970. El último Pontiac V8 "verdadero", un 265 y 301 pulgadas cúbicas (4,3 y 4,9 L), terminó la producción a principios de 1981.
Diseño
El Pontiac V8 de 1955 que finalmente llegó al público era un motor de válvulas en cabeza con culatas y cámaras de combustión en forma de bloque y de hierro fundido . Una característica de diseño innovador fue montar los balancines en pivotes de bola en espárragos colocados en la culata de cilindros, en lugar de utilizar un eje de balancín separado. Además de ser más económico de construir, esto permitió una acción de válvula más consistente con menos peso que un eje convencional.
Todos los Pontiac V8 de 1955 a 1959 se enfriaron inversamente, conocido como sistema de enfriamiento "chorro". Se eliminó del diseño para el año modelo 1960 porque los diseñadores movieron el generador y la bomba de la dirección asistida desde la parte superior del frente del motor hacia la parte delantera de los cabezales para acomodar una línea de capó más baja. Sin embargo, los motores 389 de 1959 tenían el generador delante de los cabezales con refrigeración de flujo inverso todavía en uso. Esto sugiere que el costo del enfriamiento inverso fue la razón del cambio al enfriamiento de "equa-flow". [ cita requerida ]
Pontiac se diferenciaba de otras Divisiones de GM y de la mayoría de los demás fabricantes en producir solo un V8 de bloque pequeño , en lugar de agregar un bloque grande más grande a su línea. Las dimensiones externas de todos sus motores V8, de 326 a 455 pulgadas cúbicas (5,3 a 7,5 L), eran las mismas. El desplazamiento del motor es una función del diámetro y la carrera. V8 de Pontiac comparten la misma 6,625 en (168,3 mm) biela de longitud, con las excepciones de la tarde corta cubierta 301, 265, y 303 Ram Air V.
La mayoría de los Pontiac V8 tenían una longitud total (hasta el borde de la polea de la bomba de agua ) de 28,25 pulgadas (718 mm), un ancho total de 27 pulgadas (690 mm) y una altura (sin incluir el filtro de aire ) de 31 pulgadas (790 mm). mm) × 686 mm × 787 mm [se necesita aclaración ] . El peso seco varió de 590 a 650 libras (270 a 290 kg), según el desplazamiento y el año. La mayoría de los motores Pontiac estaban pintados de azul claro. El motor 1958 de 370 "y la versión 1959-60 389 se denominaron" Tempest "V-8 y se cambiaron en 61 al" Trophy "V8. Pontiac en la década de 1950 era uno de los pocos fabricantes estadounidenses que no identificaba regularmente su motor. nombres y tamaños con calcomanías para filtros de aire o cubiertas de válvulas.
Motores de revistas pequeñas: 1955-1981
287
El motor V8 se introdujo para el año modelo 1955 como "Strato Streak". No mucho antes de la presentación del año modelo, la gerencia de Pontiac decidió que toda la línea sería propulsada por un motor V8. Esto se basó en los resultados de más de 1 millón de millas de prueba, algo inaudito en ese momento. El 287 era un motor "oversquare" con un diámetro y carrera de 3+3 ⁄ 4 en × 3+1 ⁄ 4 in (95,3 mm × 82,6 mm), para un desplazamiento total de 287,2 pulgadas cúbicas (4,7 L). La relación de compresión fue una modesta 8.00: 1, con diámetros de válvula de 1.781 in (45.2 mm) (admisión) y 1+1 ⁄ 2 pulg. (38 mm) (escape). Tenía una potencia nominal de 180 hp (134 kW) a 4600 rpm y 264 lb⋅ft (358 N⋅m) a 2400 rpm con un carburador de dos barriles, 200 hp (149 kW) a 4600 rpm y 278 lb⋅ft (377 N ⋅m) @ 2800 rpm con el carburador de cuatro cilindros.
317
Para 1956, el V8 se aburrió a 3.9375 pulgadas (100.01 mm), aumentando el desplazamiento a 316.6 pulgadas cúbicas (5.2 L). Se ofreció en las siguientes formas:
(con transmisión manual )
- Carburador de dos cilindros, compresión 7.9: 1, 192 hp (143 kW) a 4400 rpm, 297 lb⋅ft (403 N⋅m) a 2800 rpm
- Carburador de cuatro cilindros, compresión 8,9: 1, 216 hp (161 kW) a 4800 rpm, 315 lb⋅ft (427 N⋅m) a 2800 rpm
(con Hydramatic )
- Carburador de dos cilindros, compresión 8.9: 1, 205 hp (153 kW) a 4600 rpm, 294 lb⋅ft (399 N⋅m) a 2600 rpm
- Carburador de cuatro cilindros, compresión 8.9: 1, 227 hp (169 kW) a 4800 rpm, 312 lb⋅ft (423 N⋅m) a 3000 rpm
- Dos carburadores de cuatro cilindros, compresión 10.5: 1, 285 hp (213 kW) a 5100 rpm, 330 lb⋅ft (447 N⋅m) a 2600 rpm.
347
Para 1957, la carrera del V8 se incrementó a 3,5625 pulgadas (90,49 mm), para un desplazamiento de 347 pulgadas cúbicas (5,7 L). Por primera vez, Pontiac ofreció Tri-Power , tres carburadores de dos barriles con un enlace secuencial (reemplazando la configuración anterior de doble cuádruple). Las clasificaciones de potencia aumentaron en consecuencia:
(con transmisión manual)
- Carburador de dos cilindros, compresión 8.5: 1, 227 hp (169 kW) a 4600 rpm, 333 lb⋅ft (451 N⋅m) a 2300 rpm
- Carburador de cuatro cilindros, compresión 10: 1, 244 hp (182 kW) a 4800 rpm, 350 lb⋅ft (475 N⋅m) a 2600 rpm
(con Hydramatic )
- Carburador de dos cilindros, compresión 10.0: 1, 244 hp (182 kW) a 4800 rpm, 350 lb⋅ft (475 N⋅m) a 2600 rpm
- Carburador de cuatro cilindros, compresión 10.25: 1, 270 hp (201 kW) a 4800 rpm, 359 lb⋅ft (487 N⋅m) a 2900 rpm
- Tres carburadores de dos cilindros, compresión 10,75: 1, 290 hp (216 kW) a 5000 rpm, 375 lb⋅ft (508 N⋅m) a 2800 rpm.
Varios árboles de levas instalados por el concesionario eran opcionales para aumentar la potencia aún más a 317 hp (236 kW). que se vio en el capó del automóvil ganador del Daytona Grand National de 1957 conducido por Cotton Owens.
Estándar solo para el Pontiac Bonneville fue el primer sistema de inyección de combustible de Pontiac . Un sistema mecánico construido por Rochester , era similar en principio, pero no idéntico, al Chevrolet "fuelie" contemporáneo. Pontiac no dio a conocer las clasificaciones de potencia oficiales para este motor, y solo dijo que tenía más de 300 hp (224 kW). Las pruebas de carretera contemporáneas sugieren que en realidad era algo inferior a los motores Tri-Power, aunque tenía una mejor economía de combustible . Sólo se produjeron 630 Bonneville para 1957, todas con inyección de combustible.
370
Para 1958, el diámetro del V8 se aumentó de nuevo a 4+1 ⁄ 16 pulg. (103,2 mm), lo que aumenta el desplazamiento a 369,4 pulgadas cúbicas (6,1 L). El motor fue apodado TEMPEST V-8, un apodo que mantuvo hasta finales de 1960.
El motor de inyección de combustible se convirtió en una opción en cualquier modelo de Pontiac, con un precio asombroso de $ 500 (casi el 15% del precio base del automóvil). Tenía una potencia de 310 hp (231 kW) a 4800 rpm y 400 libras · pie (542 N · m) a 3.000 rpm con una compresión de 10,5: 1. Solo se produjeron alrededor de 400 antes de que el sistema de inyección de combustible se abandonara silenciosamente.
389
Para 1959, la carrera del V8 se incrementó a 3+3 ⁄ 4 in (95,3 mm), elevando el desplazamiento a 389 cu in (6,4 L). Este fue el comienzo de los elementos de rendimiento suministrados de fábrica, como los cojinetes principales de 4 pernosy lasbandejas de resistencia al viento para reducir la fricción del aceite del cárter . El 389 seguiría siendo el motor Pontiac V8 estándarhasta 1966, ofrecido en una asombrosa variedad de potencias que van desde 215 a 368 hp (160 a 274 kW). El 389 fue el motor estándar del Pontiac GTO hasta 1966. A partir de 1961, el Pontiac V-8 (389 y 421) recibió el nombre de Trophy V-8 , debido a sus muchas victorias en las carreras.
Trofeo 4
Quizás la variación más inusual del Pontiac V8 fue el Trophy 4 de 1961-63 , que tenía una inclinación de 45 grados de 194,43 pulgadas cúbicas (3,2 L) en línea-4 creado a partir de la orilla derecha del 389 para el debut del Tempest . Con un diámetro y carrera idénticos de 4+1 ⁄ 16 pulg. (103,2 mm) y 3+ 95,3 mm ( 3 ⁄ 4 in) era exactamente la mitad de la cilindrada del 389 y compartía numerosas piezas con el V8, [1] pero pesaba considerablemente más de la mitad, ya que la mitad inferior del motor y la fundición del bloque no se dividían simplemente por la mitad.
326/336
En 1963 Pontiac abandonó la división Buick construida 215 pies cúbicos. en aluminio V8 que había ofrecido en el Tempest y lo reemplazó con una versión de pequeño calibre del estándar de 389 pulgadas cúbicas (6.4 L) Pontiac V8. Compartió los 389 3+ Carrera de 3 ⁄ 4 pulgadas (95,3 mm), pero su diámetro era de 3,78 pulgadas (96,0 mm) para un desplazamiento de 336,66 pulgadas cúbicas (5,5 L). Tenía una potencia de 250 hp (186 kW) con una compresión de 8.6: 1 y 260 hp (194 kW) a una compresión de 10.25: 1. Ambos usaron un solo carburador de dos barriles. En 1964, cuando aparecieron los nuevos intermedios de carrocería "A", hubo una nueva limitación del tamaño del motor corporativo (GM) a menos de 330 pulgadas cúbicas (5,4 L). y así el tamaño del orificio 326 se redujo a 3,72 pulgadas (94,5 mm), dando un verdadero 326,06 pulgadas cúbicas (5,3 L). Posteriormente, el 326 se convirtió en el motor V8 opcional para Tempests, y más tarde en el Pontiac Firebird , hasta 1967 y mantuvo el ángulo de válvula de la culata de 17 grados durante toda su producción.
Se ofreció una versión de carburador de cuatro barriles de mayor rendimiento, llamada 326 HO (High Output). Con mayor compresión y escape doble, produjo 280 hp (209 kW) para 1963-1964 y 285 hp (213 kW) de 1965 a 1967, su último año.
400
Para 1967, Pontiac retiró el 389 pulgadas cúbicas (6,4 L) y lo reemplazó con los 400 pulgadas cúbicas (6554 cc), un 389 perforado por +0,06 pulgadas (1,5 mm) a un diámetro y carrera de 4,12 en × 3+3 ⁄ 4 pulg. (104,6 mm × 95,3 mm). El 400 permaneció en producción hasta el año modelo 1978, y los automóviles de 1979 recibieron motores producidos el año anterior.
En forma básica de 2 barriles, produjo 290 caballos de fuerza y 428 libras-pie de torque en 1968. [2] Este fue el motor instalado en la línea "ejecutiva" de Pontiac de autos grandes [3] y su camioneta más grande.
En 1967, se mejoró el diseño de la culata del motor 400 de 4 cilindros. El ángulo de la válvula se redujo de 17 a 14 grados para una mejor respiración. 1967 fue el último año para los cabezales de cámara cerrada. La cabeza "670" fue una fundición de 1967 y la única cabeza PMD que tiene una cámara cerrada con el nuevo ángulo de válvula de 14 grados. El 400 de 2 cañones mantuvo los ángulos de válvula de 17 grados para el 67; a partir del 68, todos los Pontiac V8 pasaron al ángulo de válvula de 14 grados. Pontiac pasó a cabezales de cámara abierta en algunos modelos de 1967 y en todos los 68 y superiores para mejorar la potencia, la respiración del motor y reducir las emisiones . El tamaño de la válvula también aumentó, a válvulas de admisión de 53,6 mm (2,11 pulgadas) y válvulas de escape de 45,0 mm (1,77 pulgadas) en los cabezales de alto rendimiento. Aplicaciones de bajo rendimiento y de dos cilindros, el motor estándar en los Pontiac de tamaño completo , tiene válvulas de admisión de 49,8 mm (1,96 pulg.) Y válvulas de escape de 42,2 mm (1,66 pulg.) Y pernos de balancines presionados .
El 400 de cuatro barriles era una opción de rendimiento popular para muchos de los autos de Pontiac. Cuando se equipa con otros componentes de alto flujo de aire , produce un buen equilibrio entre el par de torsión bajo y la potencia de RPM más alta. En el Pontiac GTO de 1968 se le dio una relación de compresión de 10,75: 1 y se ajustó para entregar 360 caballos de fuerza y 445 libras-pie de torque. [2]
350
En 1968, el 326 fue reemplazado por el 350 similarmente derivado del 389 , que usaba un 3+7 ⁄ 8 pulg. (98,4 mm) de diámetro y 3+ Carrera de 3 ⁄ 4 in (95.3 mm) para un desplazamiento total de 353.8 cu in (5.798 cc). Al igual que el 326, se ofreció en versiones de 2 y 4 cañones. En 1968, se ofreció una opción HO de 320 hp (239 kW) en el Tempest y el Firebird. El HO 350 HO de 1969 estaba equipado con las cabezas de válvulas grandes de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) (# 48) y el árbol de levas 400 HO y tenía una potencia nominal de 330 caballos de fuerza (246 kW). En 1974 se usó en el GTO y tenía una potencia de 200 hp (149 kW) ( netos ).
303
En 1969, Pontiac presentó su modelo Trans Am Firebird, y dado que las reglas de las carreras requerían motores de menos de 5 L (305,1 pulgadas cúbicas), Pontiac presentó el 303 solo para modelos de carreras, nunca disponible para el público. El diámetro y la carrera fueron 4,121 en × 2,84 pulgadas (104,7 mm × 72,1 mm) 303,63 pulgadas cúbicas (4.976 cc). Tenía una potencia de 475 CV (354 kW).
301
El 301.6 cu in (4.9 L) 301 se ofreció de 1977 a 1981 y también se instaló en otros automóviles GM durante esos años. El 301 tenía un diámetro y carrera de 4 en x 3 en (101,6 mm x 76,2 mm). Basado en parte en los diseños del motor de "plataforma corta" de 303 pulgadas cúbicas (5.0 L) diseñado para la temporada de carreras de 1970, tenía una plataforma más corta que el V8 grande y usaba piezas de fundición de paredes delgadas para reducir el peso. Los cigüeñales también eran únicos en el hecho de que presentaban solo dos contrapesos en lugar de los cinco habituales y también presentaban muñones de biela aligerados. Esto resultó en un diseño liviano que pesaba menos que el V-8 de bloque pequeño de Chevrolet . La potencia de salida osciló entre 135 hp (101 kW) y 170 hp (127 kW). Las cabezas eran de un nuevo diseño con puertos de admisión siameses. El bloque de cubierta corta y los diferentes puertos de admisión también requirieron el diseño de un nuevo colector de admisión. La versión Pontiac 301 EC (Controles electrónicos) ofrecida en 1981 produjo 155 hp (116 kW) y 245 lb⋅ft (332 N⋅m), aunque se rumorea que la salida real estaba más cerca de 170 hp (127 kW). El 1980 301 Turbo tenía una potencia de 210 caballos de fuerza (157 kW) a 4400 rpm y 345 libras · pie (468 N · m) a 2800 rpm. El 1981 301 Turbo ganó los controles electrónicos con un sensor de O 2 , ECM de retroalimentación y E4ME Quadrajet que proporciona una ligera reducción en la salida a 205 hp (153 kW) y 340 lb⋅ft (461 N⋅m). Aunque es muy diferente del motor Pontiac V-8 original de 1955, el 301 tiene la distinción de ser el último motor Pontiac V-8 verdadero, ya que Pontiac dejó de producir estos motores a partir del 1 de abril de 1981.
De 1977 a 1981 hubo 4 versiones 301 distintas:
- 301 2 barriles (135 hp, 101 kW), (el quinto dígito del VIN es una "Y")
- 301 4 barriles (150 hp, 112 kW)
- 301 'HO' o 'EC' de 4 barriles (170 hp, 127 kW) (el quinto dígito del VIN es una "W")
- 301 Turbo (210 hp, 157 kW), siendo el quinto dígito de VIN una "T".
Para los vehículos del año modelo 1981, los códigos de motor son el octavo dígito del VIN. La versión de 2 cañones se ofreció por última vez en 1979. La versión de 4 cañones estuvo disponible de 1978 a 1981 y la versión Turbo estuvo disponible solo en 1980 y 1981.
El 301 Turbo era único en el sentido de que tenía un bloque más robusto que las versiones 1977-79 (que se mantuvo en las versiones no turbo en 1980 y 1981), un árbol de levas muy suave con una elevación de 8,9 mm (0,35 pulgadas) y una duración bruta de 250 grados. , una bomba de aceite de 60 psi (4,1 bar) para asegurar el aceite adecuado para el turbocompresor Garrett TBO-305 enfriado por aceite , un cigüeñal de filete enrollado, un cárter de aceite completamente desconcertado y una presión específica de 800 pies cúbicos / min (23 m 3 / min). ) Carburador Quadrajet. Este tenía varillas dosificadoras secundarias "DX" extra ricas y una fuente de vacío remota para el circuito de enriquecimiento de la varilla dosificadora primaria para permitir que el regulador de vacío de enriquecimiento de energía (PEVR) libere las varillas dosificadoras primarias para moverse a la posición superior (enriquecimiento) en cualquier momento durante condiciones mejoradas. Esto fue para asegurar que hubiera suficiente combustible para enfriar los pistones de plato acodado fundidos. El impulso se limitó a la válvula de descarga a 9 ± 1 psi (0,621 ± 0,069 bar). El paquete 301 Turbo exigía aire acondicionado, transmisión automática sin bloqueo THM350 (a veces denominada CBC350 en diversas publicaciones) (bloqueo THM350C en 1981 Trans Ams) y engranaje del eje trasero 3.08. El 301 Turbo se limitó a la producción de Trans Am y Fórmula Firebird únicamente, aunque algunas publicaciones han indicado que el 301 Turbo puede haber llegado al Chevrolet Camaro Z28. Los libros de repuestos de GM enumeran el motor turbo del Camaro.
301: aspiración natural
- 1977-1981 Pontiac Bonneville
- 1977-1981 Pontiac Catalina
- 1977-1981 Pontiac Firebird
- 1977-1981 Pontiac Grand Prix
- 1977-1981 Pontiac LeMans
- 1977-1981 Pontiac Parisienne
- 1978-1980 Pontiac Grand Am
- 1978-1981 Buick siglo / Regal / LeSabre
301: Turbo
- 1980-1981 Pontiac Firebird Trans Am
265
Basado en el mismo piso corto que el 301, el "LS 5" 265.1 cu in (4.3 L) se ofreció solo en 1980 y 1981, y presentaba un diámetro más pequeño de 3+ 95,3 mm ( 3 ⁄ 4 in) junto con la misma carrera de 76,2 mm (3 in) del 301 (el mismo diámetro y carrera utilizados por Chevrolet cuando se introdujo el primer motor de bloque pequeño en 1955). Producía 120 hp (89 kW). Después de 1981, el Pontiac V8 fue reemplazado por completo por los V8 "corporativos" de GM de Chevrolet y Oldsmobile.
Aplicaciones:
- 1980-1981 Pontiac Bonneville
- 1980-1981 Pontiac Catalina
- 1980-1981 Pontiac Firebird
- Pontiac Grand Prix 1980-1981
- 1980-1981 Pontiac LeMans
- 1980-1981 Pontiac Parisienne
- 1980-1981 Buick Century
- 1980-1981 Buick Regal
- 1980 Oldsmobile 88
Motores de muñones grandes: 1961-1976
421
El 421,19 pulgadas cúbicas (6,9 L) se introdujo en 1961 como una opción Super Duty instalada por el concesionario. A diferencia de las ampliaciones anteriores de Pontiac V8, no reemplazó al 389. El primero de los Pontiac V8 de "revista grande", tenía un diámetro y carrera de 4+3 ⁄ 32 en × 4 en (104.0 mm × 101.6 mm) y venía con carburadores dobles de cuatro barriles. Se presentó 3+ Revistas principales de 1 ⁄ 4 in (82,6 mm) (que, según se dice,el legendario Smokey Yunick dejó al departamento de ingeniería de Pontiac). El 421 SD se instaló de fábrica en 1962 y en 1963 una versión de calle estuvo disponible de fábrica con unacarburación Tri-Power doble de cuatro o tres de dos cilindros. Las versiones modificadas de este motor se utilizaron ampliamente en las carreras de autos stock de NASCAR y en lacompetencia de carreras de resistencia . La principal culata de cilindros SD 421 fue la fundición # 9771980 de finales de 1962-principios de 1963, también conocida como "980", con un volumen de puerto de entrada de 11,3 pulgadas cúbicas (185 cc) más grande, fluyendo 230 pies cúbicos / min (6,5 m 3 / min) a 28 en (710 mm).
El 421 también marcó el final de la opción de un cigüeñal de acero forjado. El cigüeñal de fundición Armasteel era el cigüeñal de hierro fundido endurecido estándar utilizado en toda la línea Pontiac V-8 hasta 1967. "Armasteel" se refería a su "bola de bloqueo" de hierro fundido, [ cita requerida ] en lugar del tipo "desconchado" encontrado en otros motores. En 1967, Pontiac, por preocupaciones de que el público malinterpretara los términos de ingeniería, recurrió a un cigüeñal de hierro fundido nodular , que utilizaron hasta 1975.
428
En 1967, el 421 se amplió a 426,61 pulgadas cúbicas (7,0 L) aumentando su diámetro a 4,12 pulgadas (104,6 mm). Tanto Chevy como Ford tenían 427 pies cúbicos en motores de alto rendimiento, por lo que Pontiac simplemente se refirió a su 427 como un 428 para superarlos. Conservó la carrera de 101,6 mm (4 pulg.) Del 421 y 3+ Muñón principal de 1 ⁄ 4 pulg. (82,6 mm).
Ofrecido de 1967 a 1969, produjo 360 y 376 hp (268 y 280 kW) en 1967, 375 y 390 hp (280 y 291 kW) en 1968 y 360, 370 y 390 hp (268, 276 y 291 kW) en 1969 El cigüeñal en el 428 tenía una "N" moldeada en ellos (que designa el acero nodular) a diferencia del Armasteel del 421. En 1969, Pontiac también usó un cigüeñal revisado de un hierro maleable perlítico, aunque todavía usaba la letra de fundición "N". Este nuevo material tenía aleaciones más fuertes en el hierro. Todas las 428 culatas recibieron el ángulo de válvula de 14 grados, la cámara cerrada solo en 67 y la cámara abierta 68 en adelante.
El 428 se instaló de fábrica solo en automóviles grandes. Sin embargo, algunos distribuidores los ofrecerían en GTO o Firebird y harían sus propias instalaciones. [ cita requerida ] Fue reemplazado por el 455 para el año modelo 1970.
455
El 428 se aumentó a 456,12 pulgadas cúbicas (7,474 cc) en 1970. Una vez más, su diámetro se amplió, esta vez 0,03 pulgadas (0,76 mm) a 4,1525 pulgadas (105,47 mm). La carrera de 4,21 pulgadas (106,9 mm) siguió siendo la misma. [4] Tenía una potencia de 360 caballos de fuerza (268 kW), pero el Gran Premio con las mismas especificaciones [ cita requerida ] tenía una potencia de 370 caballos de fuerza (276 kW).
Las clasificaciones de caballos de fuerza de esta era a menudo eran dudosas, con motores calificados más altos o más bajos en producción con fines publicitarios, políticos o de seguros. [ cita requerida ] Aunque aparece como un poco menos potente que algunas iteraciones de alto rendimiento del 400 (como el Ram-Air de 366 hp (273 kW)), el 455 tenía 500 lb⋅ft (678 N⋅m) de torque, 55 más libras · pie (75 N · m).
El motor estaba disponible en todos los Pontiac de tamaño completo. Se podría pedir una versión HO en el GTO , ya que GM había levantado sus restricciones para ofrecer motores de más de 400 pulgadas cúbicas (6.6 L) en autos medianos (lo que resultó en el Chevrolet Chevelle 454 (7.44), el Buick Gran 455 (7.5) Sport y 455 (7.5) Oldsmobile 442).
Para 1971, Pontiac introdujo otra versión de alto rendimiento (HO) con piezas internas estándar, un bloque reforzado con tapas de cojinete principal de cuatro pernos y un diseño de culata mejorado con Puertos de admisión 1 ⁄ 8- pulgada más altos (3.2 mm) y puertos de escape redondos especiales para una mejor respiración, pero aún genera solo 335 hp (250 kW) brutos (o 310 hp (231 kW) en el sistema SAE Net más preciso). De serie en el Firebird Trans Am , seguía siendo un motor poco común.
En 1973 , se introdujo una versión aún más refinada e incluso más fuerte pero menos potente, el motor Super Duty (SD), con 310 hp (231 kW) usando especificaciones de árbol de levas similares a las de la Ram Air IV 400. La 455 SD usaba puerto redondo culatas de cilindros similares a las utilizadas en el 455 HO de 1971 y 1972, con colectores de admisión específicos "LS-2" y colectores de escape de hierro fundido. Aún así, fue el motor estadounidense más fuerte ofrecido ese año. Su potencia se logró mediante la flexión de los procedimientos de prueba de emisiones de la EPA , [ cita requerida ], lo que llevó a los ingenieros a desajustar el motor a 290 hp (216 kW) para cumplir (mediante un cambio del árbol de levas al mismo perfil utilizado en el principio Motores RA III 400 para mediados de 1973 y 1974), después de lo cual se suspendió.
Una evolución de los diseños RA IV y HO, el 455 SD era un motor muy mejorado. Además de las culatas más refinadas, los refuerzos de fundición del bloque en la cocina del elevador y el área del riel del cárter de aceite del cojinete principal, tenía bielas forjadas con mayor Pernos de 11 mm ( 7 ⁄ 16 pulgadas) de diámetro. Hecho con una provisión para aceite de cárter seco, realmente era un motor de carreras, desafinado para su uso en automóviles de pasajeros.
El 455 se usó hasta 1976 cuando, al igual que con muchos otros motores de gran cilindrada, se suspendió a medida que los fabricantes se mudaron a modelos más pequeños y eficientes, incluso en sus líneas de automóviles de tamaño completo.
Motores HO
326 HO
Se ofreció una versión de mayor rendimiento, llamada 326 HO (High Output). Tenía un carburador de cuatro barriles, escape doble y mayor compresión, y era bueno para 280 hp (209 kW) para 1963-1964 y 285 hp (213 kW) para 1965-1966 y el último año, 1967.
350 HO
En 1968, también había un 350 "HO" que había aumentado la potencia con la adición de cabezales # 18 de mayor compresión (# 17 y # 46 eran los cabezales de 2 barriles más comunes), un carburador de cuatro barriles y una ingesta coincidente que era también se utiliza en los motores 400 y 428. También se agregó un escape doble y, en el caso de un automóvil con palanca de cambios, una cámara un poco más agresiva.
En 1969, el 350 HO se actualizó nuevamente con la adición de la leva 400 HO, comúnmente conocida por los aficionados a Pontiac como la leva 068. También se agregaron los cabezales de número de fundición # 48 con una cámara de 68 cc (4.15 pulgadas cúbicas) para una mayor compresión, junto con válvulas más grandes de 2.11 y 1.77 pulgadas (54 y 45 mm). Los colectores de escape de flujo libre del 400 RamAir se utilizaron a finales del año modelo. Esto fue subestimado en 330 hp (246 kW). Muchas de las otras divisiones 350 de GM como Chevrolet, Buick y Oldsmobile e incluso el SS396 base fueron cómodamente superadas por este pequeño Pontiac 350 de "Alto Rendimiento" (HO). [ cita requerida ]
Básicamente un 350 con 400 cabezas para igualar los pistones, el 350 HO puede haber sido uno de los motores de alto rendimiento más olvidados de la era, [ cita requerida ] ignorado por los compradores de motores 400 más grandes a pesar de su rendimiento excepcional.
400 HO
Este motor se ofreció por primera vez en 1967 como el tercer motor en la línea GTO y Firebird (después del 400 de 2 barriles y el 400 base) ... Producía 360 bhp (268 kW; 365 PS), y tenía el hierro fundido encabezados. El árbol de levas era la leva HO con una duración de 288/301. Fue el motor de gama alta hasta que se introdujo la 400 Ram Air más adelante en el año. Este motor se ofreció como opción desde 1967 hasta 1970.
400 T / A 6.6
En 1977, se creó el T / A 6.6 de 400 pulgadas cúbicas (6.6 L) ( código RPO W72) para satisfacer el vacío del deslucido 76455 HO, con cabezales de fundición de cilindros de flujo mejorados "6X" tomados del 350 que rinden más La relación de compresión , el árbol de levas específico y el engranaje 3.23 produjeron 200 hp (203 PS; 149 kW) a 3600 rpm y 325 lb⋅ft (441 N⋅m) de torque a 3600 rpm. Los motores base 400 en 1977-78 produjeron 180 hp (134 kW). En 1978, se agregó un nuevo escape de doble silenciador que genera 220 hp (164 kW) (neto) según lo publicado por Pontiac, y proporcionó al Trans Am y la Fórmula Firebird un soplo de nueva vida después de algunos años de desempeño pésimo. La transmisión manual de 4 velocidades también estaba disponible detrás del 400 T / A 6.6. La revista Car & Driver nombró al 400 T / A 6.6 Trans Am con su paquete de suspensión WS6 el automóvil estadounidense con mejor manejo en 1979.
El 400 T / A 6.6 no vivió mucho, sin embargo, los estándares de emisiones y las restricciones de ahorro de combustible para el año modelo 1980 condenaron al motor. El 301 Turbo reemplazó al 400 T / A 6.6 en 1980, decepcionando a los clientes potenciales que estaban entusiasmados con el regreso del rendimiento a Pontiac. [ cita requerida ] El 400 T / A 6.6 Trans AM fue el último de los autos de alto rendimiento disponibles con la transmisión manual, también otra decepción para los clientes potenciales. Los 400 motores de 1979 eran versiones W72 y se produjeron por última vez en 1978, después de lo cual se desmantelaron las herramientas. Algunos motores de los vehículos de 1979 pueden haber sido fundidos ya en 1977. Las versiones W72 tenían cubiertas de válvulas cromadas, las versiones base 400 tenían cubiertas pintadas.
La calcomanía del capó distinguía qué versión del motor estaba en el vehículo. Los coches W72 tenían "T / A 6.6". Los coches con motor Oldsmobile de 185 hp (138 kW) y 403 pulgadas cúbicas (6,6 L) , así como los coches base 400, tenían "6,6 LITROS" en la primicia. A menudo se ha pensado erróneamente que en 1977-79 SÓLO el prefijo "T / A" en el capó indicaba que era un motor de origen Pontiac, y los que terminaban en litros eran Olds 403 de origen no Pontiac eran calcomanías de 6.6 litros. (Nota: En 1980-81, esto cambiaría cuando se ofreció el motor de 5.0 L (305 pulgadas cúbicas) producido por Chevrolet y tenía "5.0 LITROS" en la tapa del capó). 1977 fue el primer año para la designación de litros en la pala, antes de eso, se mostraba en pulgadas cúbicas. Según la edición de junio de 2019 de la revista Musclecar Review , durante el período de pruebas de dinamómetro, la National Hot Rod Association (NHRA) calificó este motor Pontiac W72 400 T / A 6.6 con 260 a 280 caballos de fuerza netos en lugar de la clasificación de 220 hp publicada por Pontiac.
421 HO
Ofrecido por primera vez como una opción en 1963, el 421 HO vino con un motor de 4 cilindros de 320 hp (239 kW) y una versión Tri-Power HO con una leva más caliente y eficientes colectores de escape de hierro y con una potencia de 370 hp (276 kW). . Pontiac ofreció esto al público como una versión de calle del 421 SD. El motor vino con 543797 (4 barriles) y 9770716 cabezas para el tripower y colectores de escape especiales y una leva 7H con 292 grados. duración de la admisión y más tarde 1964 L con una ingesta de 288 grados esencialmente igual que la leva 068. # 9770716, también conocido como "716", los cabezales presentaban un volumen de puerto de entrada de 170 cc y se consideraban una versión más suave de "calle" de los aclamados cabezales SD421 Super Duty. Estos mismos cabezales también se utilizaron en los motores de tres potencias GTO 389 de 1964. Para 1965 y 1966, las mismas combinaciones tendrían una potencia de 338 hp (252 kW) para el 4bbl y las dos versiones Tri-Power tendrían una potencia de 356 hp (265 kW) y la versión HO de 376 hp (280 kW).
455 HO
- 1970
La designación 455 HO hizo su debut en 1970; Con una potencia nominal de 360 o 370 hp (268 o 276 kW) (dependiendo del vehículo en el que se instaló) y 500 lb⋅ft (678 N⋅m) de torsión, se diferenciaba del automóvil normal de tamaño completo 455 por grandes cabezas de válvula con cámaras de combustión más pequeñas y un árbol de levas más grande.
El '455 HO' de 1970 era un motor de puerto "D" convencional; para simplificar las cosas, era una oferta de último año de modelo que era realmente una versión de "alto rendimiento" del 455 que se ofrecía desde el inicio del año modelo en todos los Pontiacs completos. coches de tamaño.
- 1971
El apodo de "455 HO" adquirió un significado completamente nuevo con la introducción del año modelo 1971;
Diseñado como una progresión de baja compresión del motor Ram Air IV de años anteriores, todos los motores 455 HO 1971 utilizaron un bloque principal de 4 pernos de servicio pesado, culatas de cilindro de puerto redondo (fundición # 197; con 8.4: compresión), escape estilo "Ram Air" colectores y un colector de admisión de aluminio de dos partes.
El Pontiac 455 HO 1971 fue el primer motor de Pontiac en recibir un carburador Rochester Quadra-jet especial de 800 pies cúbicos / min (23 m 3 / min) con chorro específico.
El 1971 455 HO tenía una potencia de 335 hp (250 kW) a 4.800 rpm y 480 lb⋅ft (651 N⋅m) de torque a 3.200 rpm ( bruto ).
El 455 HO 1971 estaba disponible en el Firebird (Formula y Trans Am) y el GTO.
- 1972
El apodo de 455 HO se trasladó de nuevo, esta vez como una repetición casi exacta de la oferta de 1971, los únicos cambios fueron los carburadores (utilizaron una unidad convencional de 750 pies cúbicos / min (21 m 3 / min) este año), y las piezas de fundición de la cabeza (fundición # 7F6).
De acuerdo con los mandatos de GM, los caballos de fuerza ahora se calificaron en cifras netas en lugar de brutas, por lo que, en el papel, el 455 HO de 1972 parecía tener una caída significativa en la potencia, pero de hecho era prácticamente el mismo motor, y las cifras de rendimiento revelan que esto es así. cierto.
El 1972 455 HO tenía una potencia nominal de 300 hp (224 kW) a 4.000 rpm y 415 libras · pie (563 N · m) a 3.200 rpm.
El 455 HO de 1972 estaba disponible en el Firebird (Formula y Trans Am) y el GTO.
- 1975
Después de que el 1974 SD455 fuera abandonado, el motor de alto rendimiento del Firebird de 1975 era un Pontiac 'L78' de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L).
Pontiac todavía ofrecía el 455 regular (RPO L75) en sus autos de tamaño completo, y después de algunas protestas públicas, se ofreció un paquete "455 HO" para el modelo Trans Am de gama alta del Firebird.
El 455 HO de 1975 no era simplemente un motor, sino un paquete, este paquete consistía en:
- Motor 455 'L75'
- Transmisión manual de cuatro velocidades BorgWarner 'T-10'
- 3.23: 1 diferencial de positracción
- Rótulos "455 HO" en la pala del capó "agitador"
El 455 'L75' de 1975 tenía una potencia nominal de 149 kW (200 hp) a 3500 rpm (neto).
El paquete 455 HO solo estaba disponible para Pontiac Firebird Trans Am de último año.
El paquete 455 HO de 1975 recibió críticas / críticas negativas ya que algunos compradores esperaban ver un regreso del motor 1971-1972.
- 1976
El paquete "455 HO" del último modelo del año 1975 se trasladó y se ofreció de nuevo en el Trans Am de 1976, pero para este año, el "HO" se eliminó como resultado de la prensa / críticas negativas del año modelo anterior.
Ordenar el 'L75' 455 en el Pontiac Firebird Trans Am incluía los mismos artículos empaquetados que el año del modelo anterior, con la única excepción de que la pala del capó 'agitador' ahora simplemente dice "455".
El año modelo 1976 fue el último año en que Pontiac produjo el motor de 455 pulgadas cúbicas (7.5 L) y el último año de cualquier motor o paquete 455 HO.
301 HO
Si bien no era una moda de "alto rendimiento" según los estándares de las décadas de 1960 y 1970 y no tenía el apodo "HO" en la pala de la campana extractora, el 301 terminó con una versión de "rendimiento" HO, que producía 170 hp (127 kW) con solo 4.9 L (299 pulgadas cúbicas) para los años modelo 1980-1981. El motor de la edición de 1981 se llamó oficialmente 301-EC [EC que significa Controles Electrónicos] en el manual de servicio de fábrica de la GM de 1981. El 301 HO fue el motor Trans AM base en 1980 y 1981.
Las modificaciones sobre el estándar 301 de 4 cañones se denominaron bloque 301 Turbo "301T". Esto incluyó el distribuidor y el controlador ESC (Electronic Spark Control) tomados del 301 Turbo, lo que permitió una mayor sincronización sin la penalización de dañar el motor o hacer ping o preignición. Un gran conducto de aire de pistón de 101,6 mm (4 pulg.) Al filtro de aire, calibración específica del carburador para el 301 HO, bomba de aceite de 60 psi y leva similar en molienda al 400 de 220 hp (164 kW) del año modelo 1978-1979 también se incluyeron. Desafortunadamente, no hubo mejoras en los cabezales de alta velocidad de válvula pequeña número de fundición "01", lo que habría producido mayores mejoras en la potencia.
Ram Air
Ram Air I
Aunque no se llamaba oficialmente Ram Air I cuando se emitió, [ cita requerida ] fue el primero de una serie de motores Ram Air V8 de Pontiac. De acuerdo con el decreto permanente de GM que limita el tamaño del motor a 400 pulgadas cúbicas para sus autos medianos y pequeños, el 360 hp (268 kW) (subestimado), [ cita requerida ] Ram Air I era la opción más poderosa y avanzada disponible en el GTO 1967 y Firebird. Sus cabezas de fundición "670" tenían alturas de resorte de válvula más altas que las cabezas de puerto D estándar, y la única cámara de combustión cerrada con ángulo de válvula de 14 grados que hace que estas cabezas sean únicas. Presentaba el árbol de levas "744" 301/313, que ofrecía más duración y superposición que el "HO". Junto con el HO, también tenía los famosos "cabezales" de hierro fundido de Pontiac, que eran mucho mejores para reducir la contrapresión que los colectores regulares.
La Ram Air I salió en 1966 con un motor XS 395, conocido como Cold Air Induction.
Ram Air II
La Ram Air II de 1968 se mantuvo en 400 pies cúbicos. in., nuevamente disponible solo en GTO y Firebird. Tenía una potencia nominal de fábrica de 366 hp a 5,400 RPM y 445 lbs.ft. de torque a 3800 RPM en el GTO y 340 CABALLOS DE FUERZA a 5300 RPM y 430 lb-pie. de torque a 3.600 RPM en el Firebird, siendo diferente solo una pequeña lengüeta restrictiva del acelerador en el Firebird. [ cita requerida ] Fue el primer motor que incorporó el diseño de cabeza de puerto redondo de Pontiac en un vehículo de producción, sin embargo, el puerto de admisión era el mismo que otros cabezales de puerto D, dejando una cabeza cuyo puerto de escape casi podría coincidir con la admisión en la válvula alta ascensores. La Ram Air II también incorporó el primer árbol de levas diseñado por computadora. Este árbol de levas lucía una duración de 308/320 grados con una elevación de 0,47 pulgadas (12 mm). Este mismo árbol de levas también se utilizó en los coches de producción RA IV 1969-1970 de Pontiac. Sin embargo, el RA II se limitó a una relación de balancín de 1,50: 1, mientras que el RA IV utilizó una relación de 1,65: 1, lo que produjo una sustentación total significativamente mayor y, por lo tanto, un flujo y una potencia superiores. [ cita requerida ]
Ram Air III
La Ram Air 400 fue una vez más una opción de 400 pies cúbicos en 1969-70 GTO y Firebird Trans Am, y el motor estándar con el paquete opcional GTO "The Judge". Conocido coloquialmente como el "Ram Air III", era básicamente el mismo motor que el '67 -'68 400 HO, [ cita requerida ] e idéntico al motor 1969 400 HO, equipado con un sistema de inducción de aire exterior Ram Air. Usó el árbol de levas "744" (301-313) en las versiones anteriores de transmisión manual, luego degradado a la versión "068", y la leva de duración 288/302 con transmisión automática. Tenía una potencia de 366 CV (273 kW) (bruto) en la versión GTO. Más tarde se conoció coloquialmente como "Ram Air III", pero Pontiac nunca usó ese nombre. Al igual que las generaciones anteriores de Ram Air, utilizó los "cabezales" especiales de hierro fundido de Pontiac. Tenía tapas de cojinetes principales de 2 pernos en 1969, pero fue a un bloque similar al de Ram Air IV en 1969 que fue perforado para tapas de cojinetes principales de 4 pernos (pero usó una manivela y varillas fundidas). En 1970, el bloque principal de 4 pernos Ram Air 400 número de fundición # 9799914 también usó las tapas principales de 4 pernos en las aplicaciones Ram Air.
Ram Air IV
La Ram Air IV reemplazó a la Ram Air II en 1969. Todos los bloques de la Ram Air 400 1968–69 # 9792506 tienen tapas de 4 pernos. La Ram Air IV usó el árbol de levas de la RA II, pero la elevación en la RA IV se incrementó a 13 mm (0,52 pulgadas) gracias al uso de balancines de relación 1,65 (frente a 1,50). Los cabezales RA IV tenían puertos de admisión 1/8 "más altos, un volumen de puerto de admisión más grande con más flujo de aire, pero compartían los puertos de escape redondos Ram Air II. Además, una cámara de combustión de cuña esférica menos profunda movía las cabezas de las válvulas con tulipas .040" más cerca al pistón en TDC, mejorando considerablemente la extracción de mezcla durante la carrera de admisión. El RA IV también usó un colector de admisión de aluminio liviano que produjo un ahorro de peso de 10 a 15 libras (4.5 a 6.8 kg). Desde 1969 hasta 1970, el RA IV estuvo disponible tanto en A-Body (GTO / Judge) como en F-body (Firebird / Trans Am). Mientras que la producción de RA IV de carrocería A de 1969-1970 fue baja (1517), solo se construyeron 102 RA IV Firebirds y 55 Trans Ams en 1969. La producción de RA IV Trans Am saltó a 88 unidades construidas en 1970. Después de que terminó la producción de RA IV, Pontiac continuó utilizando su diseño de culata de puerto redondo en 1971. Sin embargo, en ese momento la compresión había disminuido drásticamente, marcando el comienzo del fin de la era de los muscle car.
Ram Air V
En 1969 Pontiac creó cuatro versiones del motor Ram Air V: una versión de cubierta corta de 303 pulgadas cúbicas (5.0 L) para carreras SCCA Trans-Am , una variante de 366 pulgadas cúbicas (6.0 L) para NASCAR , una versión de 400 pulgadas cúbicas (6.6 L) ) para uso en la calle en GTO y Firebirds , así como una adaptación de 428 pulgadas cúbicas (7,0 L) para carreras de resistencia . [5] El diseño de la culata de cilindros es similar al cabezal de puerto de túnel Ford FE utilizado en las carreras de las series GT40 y Can-Am . Los puertos de entrada son tan grandes que las varillas de empuje atraviesan el centro de cada puerto a través de tubos prensados, además de perfiles aerodinámicos aerodinámicos sobre los propios tubos para mejorar la forma del puerto y aumentar la velocidad del flujo. El 303 tenía bielas más cortas, muñones más pequeños de 2.5 pulgadas (64 mm) y una versión de levantador sólido del árbol de levas Ram Air IV. Compartía el diámetro interior de 4,121 pulgadas (104,7 mm) del 400, pero con una carrera de 2,84 pulgadas (72,1 mm) para un desplazamiento de 303 pulgadas cúbicas (5,0 L). El motor de plataforma corta pesaba alrededor de 40 lb (18 kg) menos que las otras variantes y tenía una línea roja de 8000 rpm. El programa SCCA Trans-Am de Pontiac era prometedor, con motores listos para la carrera que producían 475 hp (354 kW) a 525 hp (391 kW), sin embargo, las Reglas Generales de Competencia de la serie requerían que el fabricante produjera no menos de 250 vehículos con el 303. Se hicieron planes para producir Firebirds y GTO con clasificaciones anunciadas de 355 hp (265 kW) y 375 hp (280 kW) respectivamente, pero preocupaciones sobre las emisiones, la respuesta del lobby de seguridad del automóvil y las implicaciones de garantía de un motor de calle de altas revoluciones. condujo a la cancelación del programa. [ ¿por qué? ] [ cita requerida ] T
The total number of Ram Air V engines produced is not positively known and a handful of Ram Air V 303's may have made their way onto the Pontiac Firebird Trans Am assembly line.[citation needed] Only about 25 303 cu in (5.0 L) engines were produced and about a dozen 428s and 366s. More 400 cu in (6.6 L) engines were produced by Pontiac than the other versions - estimates range from 80 to 200 units. Quite a few 400s were dealer installed.[5]
Parts for Ram Air V engines are not readily available. The cylinder heads on the 400 CID version had an intake port volume of 290 cc (17.70 cu in), nearly twice the size of a typical standard D-port Pontiac head - and flowed in the area of 315 cu ft/min (8.9 m3/min) @ 0.8 in (20 mm) valve lift; in the realm of the NASCAR-dominating Chrysler 426 Hemi.[citation needed]
Super deberes
SD421
The 421SD was available in 1961 as a dealer option or over the counter then in 62 and 63 from the factory, and was fitted with a list of internal modifications designed solely to withstand the abuse of drag racing. Cam was a #541596 McKellar No. 10 with 308/320 degrees of duration and 0.445 / 0.447-inch lift (11.3 / 11.4 mm) with 1.65:1-ratio rocker arms and solid lifters, special #529238 forged-steel connecting rods, forged aluminum 4.09-inch (104 mm) bore Mickey Thompson pistons, #542990 forged-steel crankshaft with a 4-inch (101.6 mm) stroke and 3+1⁄4-inch (82.6 mm) diameter main journals. Dual Carter Carburetor 500 cu ft/min (14 m3/min) #3433S (front) and #3435S (rear) carburetors with manual chokes and mechanical linkage. Factory heavy-duty high-pressure oil pump and eight-quart sump, four-bolt main bearing caps with Moraine aluminum bearings, and #1110976 dual-point distributor without vacuum advance. Two different cylinder-head castings were used for the 1962 model year, both with a combustion chamber volume of 68 cc (4.15 cu in) to produce an 11.0:1 compression ratio. Casting No. 540306 featured 1.92 / 1.66-inch (49 / 42 mm) valves and was carried over from the previous model year, production stopped in March 1962 and then casting No. 544127 with larger 2.02 / 1.76-inch (51 / 45 mm) valves entered production. Neither casting was equipped with an exhaust crossover.
SD455
Available only in the 1973 and 1974 Formula Firebird and Firebird Trans AM, the SD-455 consisted of a strengthened cylinder block that included 4-bolt main bearings and additional material in various locations for improved strength. Original plans called for a forged crankshaft, although actual production SD455s received nodular-iron crankshafts with minor enhancements. Forged rods and forged-aluminum pistons were specified, as were unique high-flow cylinder-heads. A camshaft with 301/313 degrees of advertised duration, 0.407-inch (10.3 mm) net valve lift, and 76 degrees of valve overlap was specified for actual production engines in lieu of the significantly more aggressive RAM AIR IV style cam that had originally been planned for the engine (initially rated at 310 hp (231 kW) with that cam), but ultimately proved incapable of meeting the tightening emissions standards of the era. The very modest cam, combined with a low-compression ratio of 8.4 (advertised) and 7.9:1 actual resulted in 290 hp (216 kW) SAE NET. The initial press cars that were given to the various enthusiast magazines (e.g. HOT ROD and CAR AND DRIVER) were fitted with the RAM AIR IV style cam and functional hood scoops - a fact that has been confirmed by several Pontiac sources. Some production test cars ran considerably slower and yielded 1⁄4-mile (402 m) times in the 14.5 second/98 mph (158 km/h) range in showroom tune (uncited sources)- results that are quite consistent for a car with a curb weight of 3,850 pounds (1,746 kg) and the rated 290 hp (216 kW) SAE NET figure that some sources suggest was "under-rated." However, in the June 1974 issue of SUPER STOCK AND DRAG ILLUSTRATED, a new 74 Trans Am with the SD-455 motor ran 14.25 @ 101 mph (163 km/h). This was a completely stock car on loan from a private owner for the test. Furthermore, this car had an automatic, air conditioning, a 3.08 axle and weighed 4,010 pounds (1,819 kg). This test would tend to lend credence to the CAR AND DRIVER and HOT ROD tests of 73 SD cars with 3.42 gears, no air, and 160 lb (73 kg) less weight as being representative of production specimens capable of mid to high 13 second passes at 104 mph (167 km/h). Pontiac listed the 290 hp (216 kW) rating at 4000 rpm for a motor that had a 5700 rpm redline on the factory tachometer. Various Pontiac sources have emphatically stated that NO 310 hp (231 kW) versions of the SD455 were installed in regular production cars. The SD-455 motor was listed as an option in dealer brochures for the 73 Grand Am and GTO although none were produced for sale. Nevertheless, there appears in the October 72 issue of MOTOR TREND, a road test of a 73 SD-455 Grand AM. 1975 Factory Service Manual lists the SD455, but the SD455 did not meet emissions for the 1975 model year and was canceled.
V8 experimentales
427 Hemi SOHC
This was a project started with the end goal of building a 427 Hemi.[6] Pontiac asked Mopar (Chrysler, Dodge, Plymouth) for help in designing it and making it work. Surprisingly, Mopar actually agreed and sent over several of the engineers that designed both the 392 and 426 Hemi. The goal of making a Pontiac Hemi succeeded but the engine was never produced.
Features:
- Thin-wall, cast aluminum block
- 4.342 in × 3+3⁄4 in (110.3 mm × 95.3 mm) bore x stroke, 8 cylinders, each having a bore of 4.342 inch and a stroke of 3.75 inch, results in a displacement of 444.21 cubic inches (7,279.34 cc); for the Pontiac OHC 427 Hemi refers to it as a "TOHC" and lists the bore at 4.257 inch—which, with a stroke of 3.75 inch, results in a displacement of very slightly more than 426.99 cubic inches (very slightly more than 6997.124 cc).[7]
- 3 in (76.2 mm) main bearings
- Forged steel 6.625 in (168.3 mm) rods (Ram Air V style)
- 12:1 compression
- Mechanical Port Fuel Injection
- Large-valve heads (valve diameter): 2.4 in (61 mm) intake, 2 in (51 mm) exhaust
- Small-valve high-RPM head (valve diameter) 2.19 in (56 mm) intake, 2 in (51 mm) exhaust
- Splayed main caps, head bolts tie into main caps. Head bolts do not pull on the cylinder wall causing distortion.
- Cam drive: fiberglass belt
- Maximum RPM (high-RPM engine): over 8000 rpm[citation needed]
- Engine weight: estimated 550 lb (249 kg) complete
- Dimensions:
- width 32 in (810 mm),
- length 32 in (810 mm)
- height 24.6 in (620 mm)
- Power: estimated 640 hp (477 kW) at 7500 rpm
421 2 Valve SOHC
3 Valve SOHC
Ver también
- Pontiac Trophy 4 engine
- Pontiac straight-6 engine
- Pontiac straight-8 engine
- List of GM engines
Referencias
- ^ 1961-'63 Pontiac Trophy 4, Hemmings Motor News August, 2010
- ^ a b Pontiac 400 specs
- ^ Pontiac Catalina hardtop coupe, 400 V8
- ^ Pontiac Registry
- ^ a b "609ci Pontiac Ram Air V - Chief Stomp 'Em". 2014-06-04. Retrieved 2016-07-29.
- ^ https://tamrazs.wordpress.com/2014/01/08/pontiac-experimental-v8-427-hemi-tohc/
- ^ http://www.wallaceracing.com/hemi-1.html