El desastre de Port Chicago fue una explosión mortal de municiones que ocurrió el 17 de julio de 1944 en la Revista Naval de Port Chicago en Port Chicago, California , Estados Unidos. Las municiones detonaron mientras se cargaban en un buque de carga con destino al Teatro de Operaciones del Pacífico , matando a 320 marineros y civiles e hiriendo a otros 390. Aproximadamente dos tercios de los muertos y heridos eran marineros afroamericanos alistados .
Desastre de Port Chicago | |||||||
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Daños en el muelle de Port Chicago tras la explosión del 17 de julio de 1944 | |||||||
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Un mes después, las condiciones inseguras inspiraron a cientos de militares a negarse a cargar municiones, un acto conocido como el motín de Port Chicago . Cincuenta hombres — llamados los " 50 de Port Chicago " - fueron condenados por motín y condenados a 15 años de prisión y trabajos forzados , así como a un despido deshonroso . Cuarenta y siete de los 50 fueron puestos en libertad en enero de 1946; los tres restantes cumplieron meses adicionales en prisión.
Durante y después del juicio, se plantearon preguntas sobre la imparcialidad y legalidad de los procedimientos de la corte marcial . [1] Debido a la presión pública, la Marina de los Estados Unidos volvió a convocar la junta de consejo de guerra en 1945; el tribunal afirmó la culpabilidad de los condenados. [2] La publicidad generalizada en torno al caso lo convirtió en una causa célebre entre los estadounidenses que se oponen a la discriminación contra los afroamericanos; y otras protestas de la Armada relacionadas con la raza de 1944-1945 llevaron a la Armada a cambiar sus prácticas e iniciar la eliminación de la segregación de sus fuerzas a partir de febrero de 1946. [3] [4] [5] En 1994, la Revista Naval de Port Chicago National Memorial se dedicó a las vidas perdidas en el desastre.
El 11 de junio de 2019, se presentó una resolución concurrente patrocinada por el representante de los Estados Unidos Mark DeSaulnier en el 116 ° Congreso de los Estados Unidos . La resolución reconoce a las víctimas de la explosión y exonera oficialmente a los 50 hombres sometidos a consejo de guerra por la Armada. [6]
Fondo
La ciudad de Port Chicago estaba ubicada en Suisun Bay en el estuario de los ríos Sacramento y San Joaquin . Suisun Bay está conectada con el Océano Pacífico por la Bahía de San Francisco . En 1944, la ciudad estaba a poco más de una milla de un depósito de municiones de la Marina de los EE. UU., Port Chicago Naval Magazine, que luego se expandió y se renombró como Estación de Armas Navales de Concord, pero ahora se llama Military Ocean Terminal Concord. La revista original se planeó en 1941 y la construcción comenzó poco después del ataque a Pearl Harbor . El primer barco que atracó en Port Chicago se cargó el 8 de diciembre de 1942. [7]
Las municiones transportadas a través del cargador incluían bombas , proyectiles , minas navales , torpedos y municiones para armas pequeñas . Las municiones, destinadas al Teatro de Operaciones del Pacífico , fueron entregadas a las instalaciones de Port Chicago por ferrocarril y luego cargadas individualmente a mano, con grúa y cabrestante en barcos de carga para su transporte a las zonas de guerra. Desde el principio, todos los hombres alistados empleados como cargadores en Port Chicago eran afroamericanos; todos sus oficiales al mando eran blancos. [8] Todos los hombres alistados habían sido entrenados específicamente para una de las clasificaciones navales durante su estadía en la Estación Naval de los Grandes Lagos (NSGL), pero los hombres fueron puestos a trabajar como estibadores . [9] Ninguno de los nuevos reclutas había recibido instrucciones sobre la carga de municiones. [10]
Composición del personal afroamericano
En NSGL, los afroamericanos alistados que probaron entre el 30 y el 40% superior fueron seleccionados para asignaciones de batallón no laborales. Port Chicago estaba atendido por trabajadores extraídos de los que quedaban. La Marina determinó que la calidad de los suboficiales afroamericanos en Port Chicago se resintió debido a la ausencia de hombres negros con puntajes altos, y que los niveles generales de competencia se redujeron aún más por el requisito ocasional de que Port Chicago proporcionara reclutas de hombres con registros claros. para transferir a otras estaciones. Los resultados de la Prueba de Clasificación General (GCT) de la Marina para los hombres alistados en Port Chicago promediaron 31, colocándolos en el duodécimo más bajo de la Marina. [11] Los oficiales de Port Chicago consideraban que los hombres alistados no eran confiables, eran emocionales y carecían de la capacidad para comprender o recordar órdenes o instrucciones. [11]
Los trabajadores negros en Port Chicago estaban dirigidos por suboficiales negros que algunos trabajadores consideraban incompetentes e ineficaces para expresar las preocupaciones de sus hombres a una autoridad superior. [12] Se consideraba que los suboficiales tenían objetivos fundamentalmente diferentes a los de sus hombres, fueron descritos más tarde como "conductores de esclavos" y " tíos Tom ". [12] Ellos y sus hombres a veces entablaban una relación antagónica. [12]
El Capitán Merrill T. Kinne, comandante de las instalaciones de Port Chicago en el momento de la explosión - había servido en la Marina de 1915 a 1922 y había regresado a la Marina de la vida civil en 1941 para ser destinado a bordo de un buque de carga general. Antes de ser enviado a comandar Port Chicago, Kinne no tenía entrenamiento en la carga de municiones y muy poca experiencia en su manejo. [13] Los oficiales de carga blancos que servían debajo de Kinne no habían sido entrenados para supervisar al personal alistado o en el manejo de municiones hasta que fueron destinados a Mare Island Navy Yard , después de lo cual la Marina los consideró adecuados para la tarea. [11]
Concursos de velocidad y entrenamiento de seguridad
Desde abril de 1944, cuando el capitán Kinne asumió el mando del puerto de Chicago, los oficiales de carga habían estado presionando a los hombres alistados para que cargaran los cargamentos explosivos muy rápidamente; 10 toneladas cortas (9,1 t ) por escotilla por hora [11] habían sido establecidas como el nivel deseado por el Capitán Nelson Goss, Comandante de la Marina de Mare Island, cuya jurisdicción incluía la Revista Naval de Port Chicago. [14] La mayoría de los oficiales de carga consideraron este objetivo demasiado alto. [11] En una pizarra prominente, Kinne anotó el tonelaje promedio por hora de cada tripulación. [13] Los oficiales subalternos apostaron entre sí en apoyo de sus propias tripulaciones de 100 hombres, llamadas "divisiones" en Port Chicago, y persuadieron a sus tripulaciones para que cargaran más que las demás. Los hombres alistados eran conscientes de la naturaleza no autorizada de las apuestas y sabían que debían reducir la velocidad a un ritmo más razonable cada vez que aparecía un oficial superior. [15] La tasa media alcanzada en Port Chicago en los meses previos a julio de 1944 fue de 8,2 toneladas cortas (7,4 t) por nacimiento por hora; Los estibadores comerciales en Mare Island se desempeñaron solo ligeramente mejor con 8,7 toneladas cortas (7,9 t) por nacimiento por hora. [11]
No había ningún sistema en Port Chicago para asegurarse de que los oficiales y los hombres estuvieran familiarizados con las normas de seguridad. Los oficiales al mando dieron dos conferencias formales y varias conferencias informales a los hombres alistados, pero la confirmación de seguimiento de los conocimientos retenidos no se llevó a cabo. Las normas de seguridad estaban publicadas en un solo lugar en el muelle, pero no dentro de cada uno de los cuarteles ... —Kinne no creía que los soldados pudieran comprender esa lista. [16] La Unión Internacional de Estibadores y Almacenes (ILWU) respondió a la noticia de prácticas inseguras ofreciendo traer hombres experimentados para entrenar al batallón, pero el liderazgo de la Marina rechazó la oferta, [17] por temor a mayores costos, ritmo más lento y posible sabotaje de estibadores civiles. [18] Ningún hombre alistado estacionado en Port Chicago había recibido entrenamiento formal en el manejo y carga de explosivos en barcos. Incluso los oficiales no recibieron entrenamiento: el teniente comandante Alexander Holman, oficial de carga en Port Chicago cuyas funciones incluían el entrenamiento de oficiales, había iniciado una búsqueda de materiales de entrenamiento y muestras, pero no pudo organizar una clase de entrenamiento antes de que ocurriera el desastre. [10]
Mantenimiento del cabrestante
Se utilizaron cabrestantes motorizados en los buques de carga para acelerar el manejo de cargas pesadas. Se hizo funcionar un cabrestante en cada una de las cinco bodegas de carga del barco . Durante las operaciones de carga, los cabrestantes se trabajaron duro, requiriendo un mantenimiento constante para seguir funcionando. Los frenos del cabrestante — una característica de seguridad provista para evitar que la carga caiga si se pierde la potencia principal del cabrestante - ere no eran usados con frecuencia por un operador de cabrestante capacitado, ya que la carga se podía maniobrar más rápidamente usando varios ajustes de potencia que aplicando los frenos. Los frenos en desuso a veces se bloquearon y dejaron de funcionar. Los tornos en la SS EA Bryan eran de vapor y mostró signos de desgaste, a pesar de que el barco tenía sólo cinco meses de edad. [19]
El 13 de julio de 1944, el día en que el EA Bryan atracó en Port Chicago, los frenos del cabrestante No. 1 del barco se encontraron atascados en la posición de "apagado", lo que significa que el cabrestante se podía operar libremente, pero carecía de la capacidad crítica de frenado en caso de vapor. la presión fue interrumpida. [20] Se llamó al primer oficial de a bordo y al ingeniero en jefe para examinar el cabrestante, pero nunca se determinó si el freno estaba operativo. Durante las operaciones de carga el 15 de julio, el cabrestante en la bodega n. ° 2 comenzó a hacer un ruido de martilleo. Una aplicación constante de grasa lo calmó durante la noche hasta que su cojinete principal pudo ser reemplazado a la mañana siguiente del 16 de julio. En la tarde del 17 de julio, una válvula de purga en el cabrestante No. 4 requirió reparación inmediata. Albert Carr, un plomero del servicio civil de Pittsburg, California , fue llamado para reemplazarlo; era su primer día en Port Chicago. Carr sacó un pezón roto de la válvula de purga y reemplazó tanto el pezón como la válvula del stock nuevo tomado de la tienda de Port Chicago. Mientras trabajaba, vio a un hombre arrojar accidentalmente un proyectil de artillería naval medio metro sobre el muelle de madera, pero no hubo detonación. Carr esperó hasta que el operador afroamericano del cabrestante probó el cabrestante recién reparado y se apresuró a abandonar el muelle, pensando que toda la operación parecía insegura. [21]
Manejo de municiones
Los hombres alistados estaban recelosos de trabajar con explosivos mortales, pero los oficiales les dijeron que las municiones más grandes no estaban activas y no podían explotar — be que estarían armadas con sus espoletas al llegar al teatro de combate. [22] El manejo de municiones más grandes, como bombas y proyectiles, involucró el uso de palancas y palancas de vagones , en los que estaban empaquetados firmemente con material de estiba — levantando los pesados cilindros cubiertos de grasa, [17] haciéndolos rodar por el muelle de madera , empaquetarlos en redes, levantarlos con un cabrestante y una pluma , bajar el paquete a la bodega y luego dejar caer municiones individuales a mano a una corta distancia en su lugar. [23] Esta serie de acciones fue lo suficientemente dura como para que los proyectiles navales dañados a veces filtraran tinte de identificación de sus casquillos balísticos. [24]
El comandante Paul B. Cronk, jefe de un destacamento de carga de explosivos de la Guardia Costera encargado de supervisar el muelle de trabajo, advirtió a la Marina que las condiciones eran inseguras y propicias para el desastre. [17] La Marina se negó a cambiar sus procedimientos y Cronk retiró el detalle. [25] [26]
Desastre
El barco Liberty SS EA Bryan atracó en el lado interior, hacia tierra, del único muelle de 460 m (1,500 pies) de Port Chicago a las 8:15 am del 13 de julio de 1944. El barco llegó al muelle con bodegas de carga vacías, pero transportaba un carga de 5.292 barriles (841.360 litros) de fueloil pesado búnker C para su viaje previsto a través del Océano Pacífico. A las 10 de la mañana de ese mismo día, [27] marineros del batallón de artillería comenzaron a cargar el buque con municiones. Después de cuatro días de carga durante todo el día, se habían almacenado en sus bodegas unas 4.600 toneladas (4.173 toneladas) [27] de explosivos. El barco estaba lleno en un 40% en la noche del 17 de julio. [ Cita requerida ]
A las 10 pm del 17 de julio, los 98 hombres de la División Tres estaban cargando EA Bryan con bombas de 1,000 libras (450 kg) en la bodega No. 3 , proyectiles de 40 mm en la bodega No. 5 y bombas de fragmentación en racimo en la bodega No. 4 . [28] También se estaban cargando bombas incendiarias; estas bombas pesaban 290 kg (650 lb) cada una y estaban "activas" — tenían sus espoletas instaladas. Las bombas incendiarias se estaban cargando con cuidado, una a la vez, en la bodega número 1 , la bodega con un freno de cabrestante que aún podría haber estado inoperante. [28]
Una entrega de vagón que contenía un nuevo diseño de carga de profundidad antisubmarina aerotransportada , el Mark 47 armado con 114 kg (252 lb) de torpex , se estaba cargando en la bodega No. 2 . Las cargas de torpex eran más sensibles que el TNT a los golpes externos y las abolladuras del contenedor. [29] En el muelle, descansando sobre tres raíles paralelos, había dieciséis vagones de ferrocarril con unas 430 toneladas cortas (390 t) de explosivos. [27] En total, las municiones en el muelle y en el barco contenían el equivalente a aproximadamente 2.000 toneladas cortas (1.800 t) de TNT. [27]
Ciento dos hombres de la Sexta División, muchos recién entrenados en NSGL, estaban ocupados montando el recién construido barco Victory SS Quinault Victory (también deletreado Quinalt ) en preparación para cargarlo con explosivos, una tarea que debía comenzar a la medianoche. [30] El Quinault contenía una carga parcial de fueloil, parte del cual era de un tipo que liberaba vapores inflamables cuando estaba sentado o al agitarlo. El combustible, que se subió a bordo en la refinería de Shell Oil Company en Martínez al mediodía del 17 de julio, normalmente se vertiría en otros tanques de combustible en las siguientes 24 horas. [27]
Sesenta y siete oficiales y la tripulación de los dos barcos estaban en sus puestos, y varios miembros del personal de apoyo estaban presentes, como la tripulación del tren civil de tres hombres y un centinela de la Marina. Nueve oficiales de la Armada y 29 guardias armados vigilaron el procedimiento. Una barcaza contra incendios de la Guardia Costera con una tripulación de cinco estaba atracada en el muelle. Un oficial que dejó los muelles poco después de 10 horas se dio cuenta de que la quinault 's de la hélice giraba lentamente a lo largo y que los hombres de la división tres estaban teniendo problemas para tirar de municiones de los vagones de ferrocarril, ya que habían sido embalados con tanta fuerza. [28]
A las 10:18 pm, los testigos informaron haber escuchado un ruido descrito como "un sonido metálico y vigas desgarradas, como las producidas por una explosión al caer". [27] Inmediatamente después, se produjo una explosión en el muelle y se inició un incendio. De cinco a siete segundos más tarde [17] [31] [32] se produjo una explosión más poderosa cuando la mayor parte de la artillería dentro y cerca del SS EA Bryan detonó en una bola de fuego vista a kilómetros de distancia. Un piloto de las Fuerzas Aéreas del Ejército que volaba en el área informó que la bola de fuego tenía 4,8 km de diámetro. [32] Trozos de metal incandescente y artillería en llamas se lanzaron a más de 12.000 pies (3.700 m) al aire. [17] El EA Bryan fue completamente destruido y el Quinault salió volando del agua, se rompió en secciones y se lanzó en varias direcciones; la popa aterrizó boca abajo en el agua a 500 pies (150 m) de distancia. El bote de bomberos de la Guardia Costera CG-60014-F fue arrojado a 600 pies (180 m) río arriba, donde se hundió. El muelle, junto con sus vagones, locomotoras, rieles, carga y hombres, fue destrozado. Los vagones cercanos —que esperaban dentro de sus revestimientos para ser descargados a medianoche— estaban doblados hacia adentro y estrujados por la fuerza del impacto. Los cuarteles del puerto y otros edificios y gran parte de la ciudad circundante sufrieron graves daños. Los cristales rotos y una lluvia de metal dentado y municiones sin detonar causaron muchas más heridas entre el personal militar y la población civil, aunque nadie fuera del área del muelle inmediato resultó muerto. [33] Casi $ 9,9 millones en daños ($ 145,5 millones en 2020) fueron causados a la propiedad del gobierno de EE. UU. [34] Los sismógrafos de la Universidad de California, Berkeley, detectaron las dos ondas de choque que viajaban a través del suelo, lo que determinó que el segundo evento más grande era equivalente a un terremoto de 3,4 en la escala de magnitud de Richter . [35]
Los 320 hombres que estaban de servicio en el muelle murieron instantáneamente y 390 civiles y militares resultaron heridos, muchos de ellos de gravedad. Entre los muertos se encontraban los cinco miembros del personal de la Guardia Costera apostados a bordo de la barcaza contra incendios. [36] Las bajas afroamericanas totalizaron 202 muertos y 233 heridos, lo que representó el 15% de todas las bajas afroamericanas durante la Segunda Guerra Mundial . [37] El personal naval trabajó rápidamente para contener los incendios y prevenir otras explosiones. Los heridos fueron tratados, los heridos graves fueron hospitalizados y los militares ilesos fueron evacuados a estaciones cercanas. [38]
Secuelas
Una vez que se contuvieron los incendios, quedó la tarea de limpiar… partes de cuerpos y cadáveres ensuciados por la bahía y el puerto. De los 320 muertos, solo 51 pudieron ser identificados. [39] La mayoría de los marineros ilesos se ofrecieron como voluntarios para ayudar a limpiar y reconstruir la base; La División Dos se separó en un grupo que se quedaría y limpiaría y un grupo que se mudaría. Esta sección de la División Dos y todas las Divisiones Cuatro y Ocho fueron trasladadas al Campamento Shoemaker , a unas 30 millas (48 km) al sur, donde se les asignó el servicio de cuartel hasta el 31 de julio de 1944. Los hombres de las Divisiones Uno, Cinco y Siete fueron reasignados otro deber en lugares distantes y enviado. El equipo de limpieza de la División Dos excavó en los restos del muelle y comenzó a arrancar las partes dañadas. A partir de agosto, las Divisiones Cuatro y Ocho y ambas secciones de la División Dos se trasladaron al Cuartel Naval de Ryder Street en Vallejo, California , a través de un canal corto de Mare Island , donde se les asignaron tareas de cuartel sin carga de barcos. Los hombres estaban en estado de shock; todos estaban nerviosos. Muchos de ellos preguntaron sobre la posibilidad de obtener una "licencia de sobreviviente" de 30 días que a veces la Marina otorga a los marineros que habían sobrevivido a un incidente grave en el que murieron sus amigos o compañeros, pero no se otorgaron licencias de 30 días, ni siquiera a los que lo habían hecho. sido hospitalizado con heridas. Los oficiales blancos, sin embargo, recibieron la licencia, lo que provocó un gran agravio entre los hombres alistados. [40]
Se convocó una Junta de Investigación Naval el 21 de julio de 1944 para averiguar qué había sucedido. El proceso oficial duró 39 días e incluyó entrevistas con testigos que eran oficiales, civiles y alistados. Se interrogó a los expertos en artillería, así como a los inspectores que habían supervisado los procedimientos de carga anteriores. Se interrogó a cinco afroamericanos, ninguno de los cuales se negó más tarde a cargar municiones. Los resultados de tonelaje de división publicados por el Capitán Kinne salieron a la luz en la investigación, pero Kinne declaró que la competencia para cargar la mayor cantidad de tonelaje no creaba condiciones inseguras; dio a entender que los oficiales subalternos que lo dijeran no sabían de qué estaban hablando. [41]
La investigación cubrió posibles escenarios de explosión que involucraron sabotaje, procedimientos de carga de combustible defectuosos, falla de los amarres del Quinault Victory , defectos en las municiones, la presencia de un elemento súper sensible en la artillería, problemas con los cabrestantes de vapor y aparejos, manejo brusco por parte de los cargadores y organización. problemas dentro de la base. La Marina determinó que la disputa de tonelaje entre divisiones no fue culpable, aunque el Juez Defensor advirtió que "la carga de explosivos nunca debe ser una cuestión de competencia". [42] Los oficiales a cargo fueron absueltos de culpa. El informe indicaba que no se podía determinar la causa de la explosión, pero implicaba que lo más probable era que un error cometido por los hombres alistados en el manejo de la artillería estuviera en la raíz. [43] No se mencionó la falta de formación de los hombres en el manejo de explosivos. [44]
La Marina le pidió al Congreso que le diera a la familia de cada víctima $ 5,000. El representante John E. Rankin (D- Miss. ) Insistió en que la cantidad se redujera a $ 2,000 cuando se enteró de que la mayoría de los muertos eran hombres negros. [45] El Congreso acordó una compensación de $ 3,000. [43] Años más tarde, el 4 de marzo de 1949, a los herederos de dieciocho marineros mercantes muertos en la explosión se les concedió un total de 390.000 dólares tras obtener la aprobación de sus decretos de consentimiento en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Norte de California . [46]
El Gobierno anunció el 23 de agosto de 1951 que había resuelto el último de una serie de demandas relacionadas con el desastre, cuando otorgó a la Sra. Sirvat Arsenian de Fresno, California, $ 9,700 por la muerte de su hijo de 26 años. un tripulante de la marina mercante murió en la explosión. Ella había buscado $ 50,000. [47]
Se llevó a cabo una ceremonia en memoria de las víctimas el 31 de julio de 1944 en Port Chicago. El almirante Carleton H. Wright , comandante del 12º Distrito Naval , habló de las lamentables muertes y la necesidad de mantener la base en funcionamiento durante tiempos de guerra. Dio medallas de la Armada y del Cuerpo de Marines por su valentía a cuatro oficiales y hombres que habían combatido con éxito un incendio en un vagón de ferrocarril estacionado dentro de un revestimiento cerca del muelle. [43] Los restos de 44 de las víctimas fueron enterrados en el Cementerio Nacional Golden Gate .
Wright pronto comenzó a implementar un plan para que dos grupos de marineros blancos cargaran municiones en rotación con marineros negros: una división de 100 hombres en Mare Island y otra en Port Chicago. No se presentó ningún plan para utilizar oficiales negros para comandar a los marineros negros, y ningún plan incluía ninguna forma de eliminación de la segregación. [48] Este fue el comienzo del motín de Port Chicago. Wright envió un informe del incidente de este motín a Washington, DC, diciendo a sus oficiales superiores que "la negativa de los hombres a realizar el trabajo requerido surge de un miedo masivo que surge de la explosión de Port Chicago". [48] El informe de Wright fue entregado al presidente Franklin D. Roosevelt por el secretario de la Marina James Forrestal, quien agregó su opinión de que fue un "miedo masivo" lo que motivó el paro laboral. Forrestal le dijo a Roosevelt que se agregarían unidades blancas de cargadores de municiones a la rotación "... para evitar cualquier apariencia de discriminación contra los negros [ sic ]". [48] Roosevelt envió una copia a su esposa Eleanor , sabiendo de su continua defensa de los derechos civiles de los afroamericanos . [49]
Motín de Port Chicago
Acciones iniciales
Las Divisiones Dos, Cuatro y Ocho — reforzadas con marineros de reemplazo recién entrenados en NSGL — fueron trasladadas al Astillero de Marina de Mare Island, donde había un depósito de municiones y muelles de carga. El 8 de agosto de 1944, el USS Sangay atracó para ser cargado con minas navales y otras municiones. Al día siguiente, se reunieron y marcharon trescientos veintiocho hombres. Cuando escucharon las órdenes "Columna se fue" y "Marcha hacia adelante" para marchar hacia el muelle de carga de municiones, todo el grupo se detuvo y no continuó. Todos dijeron que tenían miedo y que no cargarían municiones con los mismos oficiales y condiciones que antes. Fue un paro masivo del trabajo, que se habría llamado huelga si los trabajadores hubieran sido civiles. [50]
La Marina no toleraría tal conducta, especialmente en tiempos de guerra. Setenta de los hombres cambiaron de opinión después de que sus oficiales superiores dejaron en claro que cargar municiones era su deber. Los 258 marineros afroamericanos del batallón de artillería que continuaron negándose a cargar municiones fueron llevados bajo vigilancia a una barcaza que se utilizó como prisión militar temporal o "bergantín", a pesar de haber sido construida para acomodar sólo a 75 hombres. A la mayoría de los hombres del bergantín no se les había dado una orden directa — simplemente se les había preguntado si iban a cargar barcos o no, y si no, que se hicieran a un lado. Todos dijeron que tenían miedo de otra explosión. [50] Se llamó a contratistas de estibadores civiles para reemplazar a los hombres encarcelados en la carga del Sangay . [50]
Entre los prisioneros, los oficiales le pidieron al marinero de primera clase Joseph Randolph "Joe" Small, un operador de cabrestante en la División Cuatro, que reuniera a un puñado de hombres confiables como un equipo de suboficiales en funciones y que mantuviera a los demás prisioneros en buen comportamiento. El 10 de agosto, hubo conflictos entre los prisioneros y sus guardias cuando los prisioneros fueron llevados al comedor para comer. También hubo una breve pelea en el comedor, y se vio a algunos prisioneros afilando cucharas en cuchillos improvisados. Small sintió un aire general de rebeldía entre los prisioneros. Para contrarrestar la tensión creciente y compensar el desastre que veía venir, Small convocó una reunión breve esa noche a bordo de la barcaza abarrotada y les dijo a los prisioneros que "dejaran de jugar", no se metieran en problemas y obedecieran a los guardias de la patrulla costera (que eran negros ) y los oficiales, porque la alternativa (marines blancos como guardias) sería peor. Les dijo a los hombres: "Tenemos a los oficiales agarrados de las bolas", "no pueden hacernos nada si no les hacemos nada a ellos. Si nos mantenemos unidos, no pueden hacernos nada". [51]
El 11 de agosto de 1944, los 258 hombres de la barcaza de la prisión fueron llevados a un campo deportivo cercano donde el almirante Wright les dio una conferencia y les dijo que las tropas que luchaban en Saipan necesitaban desesperadamente las municiones que se suponía que estaban cargando y que la continua negativa a trabajar sería ser tratado como una conducta amotinada, que conllevaba la pena de muerte en tiempos de guerra. Wright, que había visto morir a casi 400 de sus hombres en 1942 en la Batalla de Tassafaronga , dijo que aunque cargar municiones era arriesgado, la muerte por pelotón de fusilamiento era el mayor peligro. [52]
Después de la partida del almirante, se ordenó a los hombres que se separaran en dos grupos, uno para los que estaban dispuestos a obedecer todas las órdenes y otro para los que no. Para un hombre, la División Ocho decidió obedecer todas las órdenes. Las Divisiones Dos y Cuatro se dividieron por las decisiones de sus hombres: Small y otros 43 eligieron formar un grupo que no estaba dispuesto a obedecer todas las órdenes. Estos 44 fueron devueltos al bergantín y los 214 restantes fueron enviados al cuartel. En la mañana del 12 de agosto, seis hombres de las Divisiones Dos y Cuatro que se habían puesto en el grupo de obedecer todas las órdenes no se presentaron para llamar al trabajo; estos seis fueron confinados al bergantín, haciendo 50 prisioneros en total. Estos 50 fueron identificados por la Marina como amotinados. [53]
A lo largo de agosto, los 258 marineros fueron llevados al Campamento Shoemaker e interrogados. Cuarenta y nueve de los 50 "amotinados" fueron encarcelados en el bergantín del campo. Joe Small fue puesto en confinamiento solitario . Cada uno de los hombres fue entrevistado por oficiales, a veces en presencia de un guardia armado. Las preguntas se centraron en identificar a los "cabecillas" del paro laboral y en lo que dijeron quién en la reunión en la barcaza de la prisión. Se pidió a los hombres que firmaran declaraciones que resumieran el interrogatorio, pero la versión del oficial rara vez coincidía con el recuerdo de la entrevista del hombre alistado. Algunos hombres, al ver que las declaraciones escritas no reflejaban lo que habían dicho, se negaron a firmar. Otros sintieron que no tenían más remedio que firmar… un oficial les había ordenado que lo hicieran. Varios hombres se negaron a dar declaración alguna. Otros hablaron libremente, pensando que el oficial era su abogado defensor . [54]
Una vez concluidas todas las entrevistas, el grupo de 208 hombres fue condenado en consejo de guerra sumario por desobedecer órdenes, artículo 4 de los Artículos del Gobierno de la Armada de los Estados Unidos ( Rocks and Shoals ). [55] Cada hombre estaba sujeto a la pérdida del pago de tres meses. [56] Algunos de ellos fueron detenidos como testigos en el próximo juicio por motín. El resto se dividió en grupos más pequeños y se envió a varios lugares en el Pacific Theatre. Carl Tuggle, uno de los 208, dijo en 1998 que a un grupo de prisioneros, incluido él, se les asignaron tareas de baja categoría como limpiar letrinas y recoger colillas de cigarrillos en una serie de islas del Pacífico. [57] Después de regresar del servicio activo, cada uno de ellos recibió bajas por mala conducta , lo que significó la pérdida de prácticamente todos los beneficios de los veteranos . [58]
Port Chicago 50
Los 50 hombres restantes, que pronto se conocerán como los "50 del puerto de Chicago", fueron acusados formalmente a principios de septiembre de 1944 de desobedecer órdenes y de hacer un motín "con el propósito y la intención deliberados de anular la autoridad militar superior". Este fue un crimen punible con la muerte ya que Estados Unidos estaba en guerra. Incluso si los hombres no fueran condenados a muerte, podrían recibir condenas de prisión de 15 años. [59]
La Marina instaló el consejo de guerra en un edificio de cuarteles marinos en desuso en la isla Yerba Buena , [60] parte del Centro de Entrenamiento y Distribución Naval (más tarde "Estación Naval") Treasure Island , a medio camino entre Oakland y San Francisco . Se invitó a los reporteros de los principales periódicos locales a ver los procedimientos; Los oficiales de relaciones públicas de la Marina entregaron a los reporteros copias de fotografías y comunicados de prensa que describían el juicio como el primer juicio por motín en la Segunda Guerra Mundial y el juicio masivo más grande que la Marina había convocado. Para presidir el tribunal de siete hombres se eligió al contraalmirante Hugo Wilson Osterhaus, de la Academia Naval de los Estados Unidos , clase de 1900. El equipo de la acusación estaba dirigido por el teniente comandante James F. Coakley, quien recientemente se había desempeñado como fiscal en jefe adjunto en el condado de Alameda bajo el cargo de fiscal de distrito. Earl Warren . Defendían a los acusados seis abogados de la Marina, uno como líder del equipo y un abogado por cada 10 hombres. El teniente Gerald E. Veltmann encabezó la defensa. [61]
Veltmann y su equipo hablaron con los acusados antes del juicio para preparar su defensa. Descubrieron que no todos los 50 eran cargadores de barcos experimentados. Dos de los hombres llevados al bergantín nunca antes habían cargado municiones am — fueron asignados permanentemente como cocineros debido a las condiciones físicas que los hacían inadecuados para la carga. Los dos cocineros habían respondido "no" cuando se les preguntó si cargarían municiones. A otro de los 50, que tenía una muñeca rota en un cabestrillo también se le preguntó si cargaría municiones, a lo que respondió que no. [53] Más importante aún, Veltmann sintió que los hombres no habían conspirado para tomar el mando de sus oficiales superiores. En un escrito previo al juicio, Veltmann citó la definición de motín de la Ley y precedentes militares de Winthrop y pidió que se desestimaran los cargos de motín, ya que los cargos formales contra los 50 hombres no alegaban que conspiraron juntos deliberadamente para "usurpar, subvertir o invalidar autoridad militar superior ". [62] Coakley se opuso con un escrito en el que afirmaba que, según la ley militar , una negativa persistente a trabajar por dos o más hombres —algo que podría llamarse "huelga" entre civiles - era prueba suficiente de una conspiración para anular la autoridad militar superior y equivalía a un motín. [62] Osterhaus estuvo de acuerdo con Coakley y rechazó la moción de Veltmann; el juicio procedería según lo previsto. [63]
Enjuiciamiento
El juicio comenzó el 14 de septiembre y cada uno de los 50 hombres se declaró "inocente". Coakley comenzó su enjuiciamiento llamando a oficiales de Port Chicago y Mare Island como testigos. El comandante Joseph R. Tobin de Ryder Street Naval Barracks dijo que él personalmente ordenó a seis o siete de los hombres que cargaran municiones el 9 de agosto, pero no pudo verificar si se ordenó a otros. Dijo que los hombres con los que había hablado estaban dispuestos a seguir cualquier orden excepto para cargar municiones; que cada hombre expresó temor a otra explosión. Tobin verificó que los hombres no fueron agresivos ni irrespetuosos. El teniente Ernest Delucchi, comandante de la División Cuatro en Port Chicago, testificó que él personalmente ordenó que solo cuatro de los 50 acusados cargaran municiones. [64] Delucchi describió que los hombres de la División Ocho oyeron decir a sus hombres: "No vayan a trabajar para los hijos de puta blancos" [65] , pero, durante el interrogatorio , no pudo identificar quién lo dijo. Veltmann se opuso a este rumor, pero fue rechazado después de que Coakley explicara que era evidencia de conspiración. [sesenta y cinco]
El 15 de septiembre, Delucchi continuó su testimonio, diciendo que algunos de sus hombres le dijeron que obedecerían todas las órdenes y realizarían todo el trabajo excepto cargar municiones porque tenían miedo. Delucchi confirmó que un cocinero y un hombre con una muñeca rota se encuentran entre los 25 hombres de su división que ahora se encuentran entre los 50 acusados. Delucchi agregó que el cocinero y un segundo hombre eran marineros que no consideraba "a la altura"; el cocinero en particular era propenso a sufrir ataques de nervios y era visto como un lastre en el muelle. [66]
Más adelante en el juicio, el teniente Carleton Morehouse, comandante de la División Ocho en Port Chicago, subió al estrado para decir que a la primera señal de problemas el 9 de agosto, reunió a sus hombres y leyó sus nombres alfabéticamente, ordenando a cada uno que trabajara. Noventa y seis de 104 se negaron y fueron enviados a la barcaza de la prisión, pero todos estos hombres aceptaron trabajar después de escuchar el discurso del almirante Wright el 11 de agosto; ninguno de los hombres de Morehouse fue juzgado por motín. Morehouse le confirmó a Veltmann que algunos de sus hombres habían dicho que tenían miedo de manipular municiones. Siguiendo a Morehouse, subió al estrado el teniente James E. Tobin, comandante de la División Dos. El teniente Tobin (sin relación con el comandante Joseph R. Tobin) relató que 87 de sus hombres inicialmente se negaron a trabajar, pero ese número se redujo a 22 después de que el almirante Wright habló sobre el pelotón de fusilamiento. Tobin dijo que puso a tres hombres más en el calabozo a la mañana siguiente cuando ellos también se negaron a trabajar, diciendo que tenían miedo. Tobin afirmó que a uno de los acusados de la División Dos se le asignó permanentemente el trabajo de cocinero porque pesaba 104 libras (47 kg) y se consideraba que era demasiado pequeño para cargar municiones de manera segura. [67]
Los siguientes días de testimonios estuvieron llenos de relatos de hombres afroamericanos alistados de las Divisiones Dos, Cuatro y Ocho, que no estaban acusados de motín. Algunos de estos hombres ya habían sido condenados por desobedecer órdenes en consejo de guerra sumario. El testimonio de los hombres coincidió en varios puntos: que se había hablado entre ellos de un paro masivo del trabajo previo al 9 de agosto, que algunos hombres (ninguno de los acusados 50) [53] habían pasado y firmado una petición para evitar cargar municiones, y que Joe Small había hablado en la reunión en la barcaza de la prisión y había instado a los hombres a obedecer a sus oficiales y a comportarse de manera ordenada. Algunos hombres dijeron que el discurso de Small incluía palabras en el sentido de tener a los oficiales "por la cola" o "por el culo". Coakley fue desafiado por Veltmann cuando intentó presentar las declaraciones firmadas de los hombres como prueba, pero el tribunal permitió que las declaraciones se usaran para refrescar los recuerdos de los hombres de sus respuestas al interrogatorio. [68]
Coakley resumió su caso de acusación el 22 de septiembre. Su objetivo era mostrar al tribunal que se había producido una conspiración —la masa de relatos de oficiales y hombres parecía apoyar la conclusión de que los cabecillas y agitadores habían forzado una rebelión contra la autoridad. Veltmann señaló que a pocos de los acusados se les había ordenado cargar municiones, lo que significa que no todos podían ser culpables del cargo de desobedecer órdenes. Veltmann enfatizó que gran parte del testimonio fue de oídas y no logró establecer una conspiración o un motín. El tribunal, sin embargo, pareció estar del lado de Coakley en todos los puntos, resolviendo cada objeción a favor de la acusación. [69]
Defensa
Veltmann obtuvo una victoria al comienzo de su defensa: se movió y se le concedió que el testimonio de cada oficial solo se podía aplicar a los hombres que habían nombrado específicamente que habían recibido la orden de trabajar. En principio, esta sentencia fue favorable, pero en la práctica beneficiaría a los hombres solo si el tribunal hubiera estado atentamente tomando notas para cada acusado. En cambio, los reporteros observaron que el tribunal estaba somnoliento a veces, y un juez se dormía regularmente. [70]
A partir del 23 de septiembre y durante más de tres semanas, cada uno de los acusados fue llevado al estrado de los testigos para declarar en su defensa. La tendencia general de las respuestas de los hombres fue que todos estaban dispuestos a obedecer cualquier orden excepto para cargar municiones, todos tenían miedo de otra explosión, y ninguno había sido abordado por "cabecillas" persuadiéndolos de que no trabajaran ... decisión. Cada uno dijo que él mismo no había obligado a otros a negarse a trabajar. Algunos de los hombres relataron cómo, tras el interrogatorio oficial en Camp Shoemaker, habían estado bajo una gran presión para firmar declaraciones que contenían cosas que no habían dicho. Algunos hombres dijeron que, en la reunión en la barcaza, Joe Small no había instado a un motín y no había pronunciado ninguna frase en el sentido de tener a los oficiales "agarrados por las bolas". En el estrado de los testigos, el propio Small negó haber dicho tal cosa, aunque lo admitiría décadas más tarde en entrevistas. [71]
Los contrainterrogatorios de Coakley comenzaron con un intento de que las declaraciones firmadas fueran admitidas como prueba. Veltmann objetó que cada declaración se obtuvo bajo coacción y no fue voluntaria. Coakley caracterizó las declaraciones como no confesiones que requirieran condiciones voluntarias, sino simplemente "admisiones" que no tenían tal requisito. Osterhaus dictaminó que Coakley no podía presentar las declaraciones como prueba, pero que podía hacer preguntas a los acusados basándose en lo que contenía la declaración firmada de cada uno. [72]
Algunos de los hombres que habían recibido órdenes directas de trabajar declararon que no se les había dado tal orden. El marinero Ollie E. Green — quien se había roto accidentalmente la muñeca un día antes de la primera interrupción del trabajo el 9 de agosto - dijo que aunque había escuchado a un oficial en un testimonio anterior nombrarlo como alguien que había recibido una orden directa, el oficial sólo le había preguntado cómo estaba su muñeca, a lo que respondió "no tan bien". [73]
Al final de su testimonio, Green le dijo al tribunal que tenía miedo de cargar municiones porque "los oficiales corrían en cada división para ver quién ponía más tonelaje, y yo sabía que la forma en que manejaban las municiones era probable que estallaran". de nuevo. Si no queríamos trabajar rápido en ese momento, querían ponernos en el calabozo, y cuando el ejecutivo bajó al muelle, querían que redujáramos la velocidad ". [15] Esta fue la primera vez que los reporteros de los periódicos habían oído hablar de la competencia de velocidad y tonelaje entre las divisiones en Port Chicago, y cada reportero presentó una historia con esta revelación para ser publicada al día siguiente. Las autoridades navales emitieron rápidamente una declaración negando la acusación de Green. [15]
Otro de los hombres dio el sorprendente testimonio de que el teniente comandante Coakley había amenazado con que le dispararan después de que se negara a responder algunas preguntas durante el interrogatorio en Camp Shoemaker. El marinero Alphonso McPherson se mantuvo firme en su testimonio incluso cuando se enfrentó a Coakley en el interrogatorio. Coakley negó haber amenazado a nadie y exclamó que tal idea era una afrenta personal. Veltmann respondió que esta línea de evidencia también era nueva para él. Al día siguiente, Coakley dio a la prensa un comunicado acusando a Veltmann de entrenar a McPherson. [74]
El 9 de octubre de 1944 fue otro de una serie de días que consistió en hombres acusados que testificaron en el estrado de los testigos. Este día, sin embargo, Thurgood Marshall , abogado principal de la Asociación Nacional para el Progreso de las Personas de Color (NAACP), participó en el proceso. Marshall había volado al Área de la Bahía con una prioridad especial de viaje en tiempos de guerra organizada por el Secretario de Marina Forrestal. La NAACP le había dado al juicio del motín la máxima importancia debido a la política de la Marina de los Estados Unidos de poner a los negros en trabajos sucios y peligrosos sin esperanza de progreso. Aunque a Marshall se le permitió observar el juicio, como civil no podía desempeñar un papel oficial en la defensa de los hombres. Después de escuchar a cinco de los hombres defenderse, Marshall habló con los 50 hombres y luego conversó con el equipo de defensa de Veltmann. [75] Al día siguiente, Marshall celebró una conferencia de prensa, acusando al juez Coakley de manejar el caso de manera perjudicial. Marshall dijo que, a partir de una revisión de los procedimientos y sus conversaciones con los acusados, podía ver que estos hombres eran juzgados solo por cargos menores de insubordinación individual, no por motín masivo. [76]
La defensa prosiguió unos días más con el testimonio de un psiquiatra de la Marina que constató que la inmensa explosión generaría miedo en todos los hombres. Un suboficial negro de Delucchi testificó que no había escuchado comentarios despectivos ni comentarios conspirativos y que había sido una sorpresa para todos cuando todos los hombres se negaron repentinamente a marchar hacia los muelles el 9 de agosto [77].
Marshall celebró otra conferencia de prensa el 17 de octubre para anunciar que la NAACP estaba solicitando una investigación oficial del gobierno sobre las condiciones laborales que habían llevado a los hombres a la huelga. Llamó la atención sobre tres aspectos: la política de la Marina que colocó a la gran mayoría de los afroamericanos en tareas segregadas en tierra, las prácticas inseguras de manejo de municiones y la falta de capacitación que habían llevado a la detonación catastrófica, y la manera injusta en que 50 de 258 hombres habían sido señalados como amotinados. cuando sus acciones relacionadas con la carga de municiones después de la explosión no fueron significativamente diferentes de las de los otros 208 hombres. Marshall señaló a los hombres de la División Uno que se habían negado a cargar municiones antes del 9 de agosto, pero habían sido enviados y asignados a otras tareas, no arrestados ni sometidos a un consejo de guerra. [78]
Los testigos de refutación de Coakley consistieron en oficiales que habían interrogado a los prisioneros en Camp Shoemaker. La refutación salió mal, como Veltmann pudo obtener de ellos: que algunos de los acusados no habían sido informados de que podían negarse a hacer una declaración; que algunos de los interrogatorios se habían realizado con un centinela armado de guardia; que muy pocas de las explicaciones de los presos de que habían temido otra explosión habían sido incluidas en las declaraciones; y que los oficiales habían enfatizado partes de los interrogatorios que cumplirían con el requisito de Coakley de evidencia de conspiración. El último testigo de refutación de Coakley testificó el 19 de octubre, y todo el tribunal se tomó el 20 de octubre para permitir que ambas partes preparen los argumentos finales. [79]
Argumentos finales
En su argumento final, Coakley describió una secuencia cronológica de sucesos de motines, que comenzaron en Camp Shoemaker poco después de la explosión, cuando dos empresas y media se mezclaron durante dos semanas. Coakley afirmó que la conversación conspirativa entre los hombres sobre negarse a trabajar y tratar de dejar de cargar municiones fue la raíz de su negativa masiva el 9 de agosto. Coakley describió cómo continuó el motín en la barcaza cuando Joe Small habló con los hombres y les pidió que se mantuvieran unidos. Coakley dejó constancia de su definición de motín: "La insubordinación colectiva, la desobediencia colectiva de las órdenes legales de un oficial superior, es un motín". [80] Opinaba que los hombres que admitían en tiempo de guerra que tenían miedo de cargar municiones tenían un carácter moral bajo y probablemente darían falsos testimonios. [80]
Veltmann negó que hubiera una conspiración amotinada y dijo que los hombres estaban en estado de shock debido a la horrible explosión y la posterior limpieza de partes del cuerpo humano pertenecientes a sus antiguos compañeros de batallón. Dijo que las conversaciones en Camp Shoemaker eran simplemente las de hombres que estaban tratando de entender lo que había sucedido, y que estas discusiones no eran amotinadas ni podían proporcionar las bases para una conspiración. Veltmann argumentó que el breve discurso de Small de cuatro o cinco minutos a los hombres de la barcaza se dio en el cumplimiento de su deber de mantener el orden, un deber que le encomendaron sus superiores. Veltmann reiteró que la definición legal establecida de motín era un esfuerzo concertado para usurpar, subvertir o invalidar la autoridad militar, y que no había habido tal acción o intención. Negarse a obedecer una orden no era un motín. [80]
Veredicto
El 24 de octubre de 1944, el almirante Osterhaus y los otros seis miembros del tribunal deliberaron durante 80 minutos y encontraron a los 50 acusados culpables de motín . Cada hombre fue reducido en rango a aprendiz de marinero y sentenciado a 15 años de trabajos forzados seguidos de despido deshonroso . Los hombres fueron retenidos bajo vigilancia mientras se pasaban sus sentencias al almirante Wright para su revisión. El 15 de noviembre, Wright redujo las sentencias para 40 de los hombres: 24 recibieron 12 años, 11 10 años y los cinco marineros más jóvenes recibieron sentencias de ocho años. Las condenas completas de 15 años se mantuvieron en vigor para diez de los hombres, incluidos Joe Small y Ollie Green. [81] A finales de noviembre, los 50 hombres fueron trasladados a la Institución Correccional Federal, Terminal Island en la Bahía de San Pedro cerca del Puerto de Los Ángeles y el Puerto de Long Beach . [82]
Apelación y liberación
Durante los 12 días que vio los procedimientos de la corte marcial, Thurgood Marshall comenzó a formular una campaña de apelación, habiendo notado que ninguno de los agravios de los hombres había sido ventilado en la corte. Inmediatamente después de que el tribunal cerró el caso, Marshall envió una carta al secretario Forrestal preguntando por qué solo a los negros se les asignó la tarea de cargar municiones, por qué no habían sido entrenados para esa tarea, por qué se vieron obligados a competir por la velocidad, por qué no estaban obligados a hacerlo. dado permisos de sobreviviente, y por qué no se les había permitido subir de rango. Forrestal respondió débilmente, [83] diciendo que un predominio de hombres negros estaban estacionados en Port Chicago, por lo que, por supuesto, estarían trabajando allí para cargar municiones. Forrestal señaló que no hubo discriminación porque otras estaciones de armas navales estaban atendidas por tripulaciones blancas que cargaban municiones. El secretario de la Marina dijo que los hombres no habían sido promovidos porque su tiempo en Port Chicago había sido un "período de prueba", y que no les dieron permisos de 30 días porque pensó que era mejor que los hombres volvieran rápidamente al servicio para evitar evitar que construyan barreras mentales y emocionales. [83]
Marshall, que trabaja como abogado especial para el Fondo de Defensa Legal de la NAACP , determinó que el primer curso de acción debería ser una campaña publicitaria montada con el objetivo de obtener apoyo público para la liberación de los hombres. En noviembre de 1944, Marshall escribió un artículo incendiario para la revista The Crisis , publicado por la NAACP . Se imprimieron y distribuyeron panfletos, y editoriales afroamericanas que denunciaban el juicio aparecieron en enero de 1945. Comenzaron a circular peticiones, reuniendo miles de nombres de ciudadanos que exigían la revocación del veredicto del motín. Se llevaron a cabo reuniones de protesta y se pidió a personas poderosas que simpatizaban con la causa que ejercieran presión. Eleanor Roosevelt envió al secretario Forrestal una copia del folleto "Motín" de la NAACP en abril de 1945, pidiéndole que tuviera especial cuidado en este caso. [84]
Marshall obtuvo un permiso por escrito de cada uno de los 50 hombres condenados para que pudiera apelar su caso cuando se sometió a revisión en Washington, DC, frente al Juez Abogado General de la Marina. El 3 de abril de 1945 apareció para presentar sus argumentos. La apelación de Marshall argumentó que no se dio una orden directa a los 50 acusados para cargar municiones y que incluso si se hubieran dado órdenes a ciertas personas, desobedecerlas no podía constituir un motín. Dijo que Coakley engañó deliberadamente al tribunal sobre la definición de "motín" y que la gran cantidad de pruebas que presentó eran rumores, por lo que eran inadmisibles . Marshall escribió que "[los] acusados fueron convertidos en chivos expiatorios en una situación provocada por una combinación de circunstancias. […] Sólo se puede hacer justicia en este caso mediante una revocación completa de las conclusiones". [84] Marshall dijo: "No puedo entender por qué cada vez que más de un negro desobedece una orden, es un motín". [84]
La oficina del Secretario de Marina ordenó al almirante Wright que volviera a convocar el consejo de guerra, esta vez con instrucciones de ignorar los testimonios de oídas. El almirante Osterhaus volvió a convocar al tribunal a sesión para deliberar y el 12 de junio de 1945, el tribunal reafirmó cada una de las condenas y sentencias por motín. El almirante Wright se apegó a sus sentencias reducidas. [84]
Después de la rendición de Japón y el cese de las hostilidades, la Armada ya no pudo justificar sentencias tan severas como advertencia a otros soldados y batallones de trabajadores potencialmente disidentes. [84] En septiembre de 1945, la Marina acortó cada una de las 50 sentencias por motín en un año. El capitán Harold Stassen recomendó en octubre que la Marina redujera las sentencias a solo dos años para los hombres con antecedentes de buena conducta y tres años para el resto, con crédito por el tiempo cumplido. [85] Finalmente, el 6 de enero de 1946 [86], la Marina anunció que 47 de los 50 hombres estaban en libertad. [87] Estos 47 fueron puestos en libertad condicional al servicio activo a bordo de buques de la Armada en el Teatro del Pacífico, donde se asignaron a los hombres tareas menores asociadas con el destacamento de la base de posguerra. Dos de los 50 presos permanecieron en el hospital de la prisión durante meses adicionales recuperándose de las heridas y uno no fue liberado debido a un historial de mala conducta. A los 50 que no habían cometido delitos posteriores se les dio la baja general de la Marina "en condiciones honorables". [88] En total, la Armada otorgó el indulto a unos 1.700 hombres encarcelados en este momento. [89]
Efecto político y social
El desastre de Port Chicago puso de relieve la desigualdad racial sistémica en la Marina. [90] Un año antes del desastre, a mediados de 1943, la Marina de los Estados Unidos tenía más de 100.000 afroamericanos en servicio, pero ni un solo oficial negro. [91] En los meses posteriores al desastre, el Pittsburgh Courier , un periódico con una gran suscripción a nivel nacional principalmente de afroamericanos, relató el incidente y el posterior juicio por motín en su campaña de Double V , un impulso por la victoria no solo sobre las potencias del Eje. sino también sobre la desigualdad racial en el hogar. [90] Se consideró que el juicio por motín subrayaba las tensas relaciones raciales en las fuerzas armadas en ese momento. [92]
A fines de 1944, en condiciones de racismo severo, estalló un motín racial en Guam en una base naval. En marzo de 1945, un batallón Seabee de 1.000 hombres afroamericanos realizó una huelga de hambre en su base, la base naval del condado de Ventura en Port Hueneme, California , en protesta por las condiciones discriminatorias. En las semanas posteriores al último incidente, el almirante de la flota Ernest King y el secretario Forrestal trabajaron con el experto civil Lester Granger en un plan para la integración total de las carreras dentro de la Armada. El desastre de Port Chicago ayudó a catalizar el impulso para implementar nuevos estándares. [93]
A partir de 1990, una campaña dirigida por 25 congresistas estadounidenses no logró que los convictos fueran exonerados . [94] Gordon Koller, suboficial en jefe en el momento de la explosión, fue entrevistado en 1990. Koller afirmó que los cientos de hombres como él que continuaron cargando municiones frente al peligro eran "los que deberían ser reconocidos". [94] En 1994, la Marina rechazó una solicitud de cuatro legisladores de California para revocar las decisiones de los consejos de guerra. La Marina descubrió que las desigualdades raciales eran responsables de las asignaciones de carga de municiones de los marineros, pero que no se produjeron prejuicios en las cortes marciales. [95]
En la década de 1990, Freddie Meeks, uno de los pocos que aún vivo entre el grupo de los 50, se instó a presentar una petición al presidente para un perdón . Otros del Port Chicago 50 se habían negado a pedir perdón, argumentando que un perdón es para personas culpables que reciben perdón; continuaron sosteniendo la posición de que no eran culpables de motín. [96] Meeks presionó por un perdón como una forma de difundir la historia, diciendo "Espero que todo Estados Unidos lo sepa ... es algo que ha estado en el armario durante tanto tiempo". [97] En septiembre de 1999, la petición de Meeks fue reforzada por 37 miembros del Congreso, incluido George Miller , el representante de Estados Unidos para el distrito que contiene el lugar del desastre. Los 37 congresistas enviaron una carta al presidente Bill Clinton y en diciembre de 1999, Clinton indultó a Meeks, quien murió en junio de 2003. [97] Los esfuerzos para exonerar póstumamente a los 50 marineros han continuado. En 2004, se informó que el autor Robert L. Allen dijo "... incluso hoy en día es importante dejar de lado estas condenas". [98]
El Monumento Nacional de la Revista Naval de Port Chicago se dedicó en 1994 a las vidas perdidas en la explosión. Se ordenó al Servicio de Parques Nacionales (NPS) que diseñara y mantuviera el monumento. [99] El congresista George Miller presionó para que el monumento se actualizara al estado de parque nacional en 2002, sabiendo que dicho estado ayudaría al sitio "a ser más competitivo para los fondos federales para actualizar y mejorar las instalaciones y los materiales educativos". [100] Este esfuerzo no resultó en un cambio de estatus. En 2006, un artículo de un periódico local destacó la precaria posición de la capilla en desuso dentro de los terrenos de la Estación de Armas Navales de Concord, una capilla que había sido previamente dedicada a la memoria de los caídos en la explosión. El historiador local John Keibel dijo que la capilla de 1980 era insalvable debido a la pintura con plomo y su estado ruinoso. Keibel llamó la atención sobre las vidrieras, que fueron creadas en 1991 como un homenaje al desastre, y señaló que podrían desmantelarse y montarse nuevamente en el sitio conmemorativo. [101] En marzo de 2008, el Congreso ordenó a NPS que administrara el monumento, después de la aprobación de un proyecto de ley presentado en 2007 por Miller. [102] El 10 de julio de 2008, la senadora Barbara Boxer presentó una legislación que ampliaría el sitio conmemorativo en cinco acres (dos hectáreas ), si la tierra se consideraba segura para la salud humana y superaba las necesidades de la Marina. La Ley de Mejora del Monumento Nacional de la Revista Naval de Port Chicago de 2008 no se sometió a votación. [103] El 12 de febrero de 2009, Miller presentó un proyecto de ley similar, la Ley de Mejora del Monumento Nacional de la Revista Naval de Port Chicago de 2009 (HR 1044), que, además de exigir otros cinco acres, permitió la Ciudad de Concord y el Distrito de Parques Regionales de East Bay "... para establecer y operar una instalación para la orientación y estacionamiento de visitantes, oficinas administrativas y almacenamiento curatorial para el Memorial". [104] El presidente Barack Obama aprobó y firmó el proyecto de ley en diciembre de 2009. [105]
El sitio está contenido dentro de una base militar activa y requiere reserva previa para visitarlo. [22] A los visitantes se les pide que permitan 90 minutos por visita y son transportados al sitio en vehículos NPS desde la Oficina de Identificación de la Estación de Armas Navales de Concord. [106]
Representaciones mediáticas
En 1990, Will Robinson y Ken Swartz produjeron el documental Port Chicago Mutiny — A National Tragedy , sobre la explosión y el juicio. Entrevistaron al convicto del motín Joe Small, su abogado defensor Gerald Veltmann, así como a Percy Robinson, un marinero que volvió a cargar municiones después del primer paro laboral, y a Robert Routh, Jr., un marinero que quedó cegado por la explosión. Danny Glover proporcionó la narración de la historia, que incluyó escenas dramatizadas que describían eventos como podrían haber ocurrido en 1944. El documental fue nominado a los premios Peabody y ganó un Emmy . [107]
En 1996, Dan Collison entrevistó a los marineros de Port Chicago para el programa de radio WBEZ distribuido por PRI , This American Life . Los hombres describieron cómo fueron entrenados inicialmente para la acción en barcos y se sintieron decepcionados cuando no fueron asignados a barcos de alta mar. Collison intercaló entrevistas con informes de noticias contemporáneos sobre la explosión. [108]
La historia de Port Chicago 50 fue la base de Mutiny , una película hecha para televisión escrita por James S. "Jim" Henerson y dirigida por Kevin Hooks , que incluía a Morgan Freeman como uno de los tres productores ejecutivos. [109] Protagonizada por Michael Jai White , Duane Martin y David Ramsey como tres marineros ficticios de la Armada , la película se emitió en NBC el 28 de marzo de 1999. [110]
El desastre y los problemas involucrados se presentaron en "Port Chicago", un episodio de 2002 de la serie de televisión dramática de CBS JAG . [111]
El desastre ocupó un lugar destacado en la novela Blue Skies Tomorrow de 2011 de Sarah Sundin. Uno de los personajes principales trabaja en el arsenal y ayuda a la esposa de un "amotinado" encarcelado en su lucha por la justicia.
En 2015, el galardonado escritor Steve Sheinkin The Port Chicago 50: Disaster, Mutiny, and the Fight for Civil Rights fue finalista del Premio Nacional del Libro de Literatura Juvenil 2014. [112] El New York Times lo calificó como "igualmente adecuado para adultos" y señaló que "la seriedad y amplitud de la investigación de Sheinkin puede verse en sus notas al pie de página y listas de fuentes, que incluyen historias orales, documentales y documentos de la Marina". [113]
Ver también
- Motines afroamericanos en las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos
- Disturbios raciales en Agana - conflicto de 1944 entre marines blancos y afroamericanos
- Fort Lawton Riot - 43 acusados afroamericanos en la corte marcial más grande del Ejército de la Segunda Guerra Mundial
- Explosión de Halifax : explosión de un barco cargado con municiones después de una colisión en el puerto de Halifax 1917
- HMS Dasher (D37) - 379 marineros muertos en explosión accidental en 1943
- Las mayores explosiones artificiales no nucleares
- Lista de accidentes e incidentes relacionados con el transporte o almacenamiento de municiones
- Estación Naval de Norfolk - 1943 explosión de carga de camión de 24 cargas de profundidad aérea
- Explosión de RAF Fauld Explosión de municiones de 1944 que causó más de 70 muertes y un equivalente explosivo del desastre de Port Chicago
- Disturbios del USS Kitty Hawk - disturbios de 1972 entre marineros blancos y negros en el Kitty Hawk
- USS Mount Hood (AE-11) - 1944 explosión de un buque de municiones de la Armada
- USS Turner (DD-648) - Explosión naval de 1943 en la parte baja de la bahía de Nueva York
- Desastre de West Loch : explosión de municiones en Pearl Harbor, dos meses antes de Port Chicago
- California durante la Segunda Guerra Mundial
Notas
- ↑ Allen, The Port Chicago Mutiny , 130–33.
- ^ Allen, El motín de Port Chicago , 133.
- ^ Centro de historia militar , Washington DC. Morris J. MacGregor, Jr. 1985. " Segunda Guerra Mundial: La Armada. Una Armada Segregada Archivado el 8 de junio de 2010 en la Wayback Machine " en Integración de las Fuerzas Armadas 1940-1965 . Consultado el 5 de marzo de 2009.
- ^ Wagner et al., Compañero de la Segunda Guerra Mundial de la Biblioteca del Congreso , 295.
- ↑ Allen, The Port Chicago Mutiny , 35–36.
- ^ H.Con.Res .49 Reconociendo a las víctimas de la explosión de Port Chicago del 17 de julio de 1944, el 75 aniversario de la mayor pérdida de vidas en la patria de la Segunda Guerra Mundial, y exonerando a los 50 marineros afroamericanos injustamente sometidos a consejo de guerra por la Marina. . Consultado el 13 de junio de 2019.
- ↑ Bell, Motines navales del siglo XX , 198.
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enlaces externos
- Página conmemorativa de los veteranos del Servicio Marítimo de EE. UU.
- Monumento Nacional de la Revista Naval de Port Chicago - Sitio del Servicio de Parques Nacionales
- El desastre de Port Chicago: un recurso para estudiantes y maestros . Oficina de Educación del Condado de Contra Costa
- The Port Chicago 50: An Oral History por Dan Collison
- Port Chicago 50: An Oral History , parte del Brown Media Archive de la Universidad de Georgia , disponible en el American Archive of Public Broadcasting .
Coordenadas : 38 ° 03′27 ″ N 122 ° 01′47 ″ W / 38.05750 ° N 122.02972 ° W / 38,05750; -122.02972