Bloque de fichas electrónicas de radio
Radio Electronic Token Block es un sistema de señalización ferroviaria utilizado en el Reino Unido . Es un desarrollo del sistema de token físico para controlar el tráfico en líneas individuales . El sistema es ligeramente similar al Control de tráfico directo de América del Norte , que a diferencia de RETB no tiene una unidad de pantalla en la cabina.
Al llegar a un "punto de intercambio de fichas", el conductor informa su posición al señalador por radio y solicita la "ficha" para la siguiente sección de la línea. Si el comunicador está en condiciones de hacerlo, emitirá el token electrónico correspondiente a la sección siguiente. Simultáneamente, el conductor debe operar un botón en un aparato en la cabina para recibir la ficha. Luego, la ficha se transmite al tren por radio. El enclavamiento de estado sólido que controla el sistema evita la emisión de cualquier ficha que permita movimientos en conflicto.
De la misma forma que con el sistema tradicional, cuando una ficha física con el nombre de la sección grabado en la misma se lleva en la cabina, la ficha electrónica se recibe y se muestra por su nombre en el equipo del tren. Esta ficha es la autoridad para ocupar la única línea y no se puede sacar del tren hasta que el propio conductor la suelte. Después de recibir la ficha, el conductor recibe permiso verbal para pasar el "Tablero de parada" y entrar en esa sección; la placa de parada se utiliza en lugar de señales y, por lo tanto, no necesita suministro eléctrico. La placa de distancia fija en la aproximación tiene un solo inductor AWS permanente que emite una advertencia en la cabina independientemente de la instrucción de la caja de señales y debe cancelarse cuando se pasa.
Los puntos en la entrada de un bucle de cruce están accionados por resorte para la pista correcta para los movimientos de frente y son empujados por las ruedas para los movimientos de seguimiento; ellos tampoco requieren energía o enclavamiento , excepto para fines de calentamiento de puntos. En la dirección de enfrente, se proporciona un "indicador de puntos" para indicar al conductor que los puntos están configurados correctamente. El indicador de puntos tiene forma de luz amarilla, se enciende solo mientras los puntos se detectan eléctricamente en la posición requerida. Toda la línea puede ser operada por solo uno o dos señalizadores y necesita muy poca infraestructura además de la vía en sí, lo que la convierte en un método muy rentable.
La simplicidad de la infraestructura del lado de la línea en las áreas de RETB se redujo con la instalación del Sistema de Alerta y Protección de Trenes . Se proporciona un bucle de parada de tren en cada placa de parada, y normalmente se activa (de modo que cualquier tren que intente rebasarlo se detendrá inmediatamente). Cuando el señalizador emite una ficha para que un tren entre en una sección, el bucle TPWS en el tablero correspondiente se desactiva, lo que permite que el tren continúe. La indicación del estado del TPWS es proporcionada por una luz azul montada debajo de la placa de parada. Esto muestra una luz azul fija cuando el TPWS está activado y una luz azul intermitente cuando está desactivado.
La génesis del sistema estaba en Far North Line , una larga y remota línea de vía única entre Inverness , Wick y Thurso en Escocia . Esta línea estaba controlada por instrumentos tradicionales de fichas eléctricas en cada estación, pero en enero de 1978 la ruta del poste telegráfico de señalesfue derribado por el mal tiempo en más de cuarenta millas de pista. Se descubrió que la forma más simple, barata y rápida de restaurar los enlaces entre los instrumentos era por radio: cada máquina estaba equipada con un controlador externo que contenía un código de microprocesador único para que el efecto de un enlace dedicado a la máquina en el otro extremo de se mantuvo su sección. La emisión manual de los tokens continuó como antes.
