El Rahway Valley Railroad (RVRR) era un ferrocarril de línea corta en el noreste de los Estados Unidos que conectaba el Lehigh Valley Railroad en Roselle Park y el Central Railroad de Nueva Jersey en Cranford con Delaware, Lackawanna y Western en Summit . Operando durante un lapso de 95 años (1897–1992) en el condado de Union , Nueva Jersey , en su mejor momento fue uno de los ferrocarriles de línea corta más exitosos en la historia de los Estados Unidos, obteniendo ganancias durante la Gran Depresión . Durante su vida, la RVRR fue fundamental en el desarrollo deKenilworth (sitio de su sede), así como Union Township , Springfield y otras ciudades a lo largo de su ruta. Los años posteriores vieron disminuir el tráfico; en 1986, la línea no pudo obtener un seguro de responsabilidad civil. El ferrocarril se vendió a Delaware Otsego Corporation, que hizo poco por revitalizar la línea de casi 90 años. El tráfico continuó disminuyendo hasta que el servicio terminó en 1992, con un solo cliente restante.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Descripción general | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Sede | Kenilworth, Nueva Jersey | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Marca de informe | RV | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lugar | Condado de Union , Nueva Jersey | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Fechas de operación | 1897 -1992 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sucesor | Ferrocarril Morristown y Erie | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Técnico | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Historia
Nueva York y New Orange Railroad 1897-1901
El ferrocarril New York & New Orange fue incorporado el 6 de mayo de 1897 por los promotores de la New Orange Industrial Association. La organización había sido formada en 1894 por varios empresarios de Elmira, Nueva York , con el fin de desarrollar una franja de tierra en la frontera de Cranford y Union que se conocería como New Orange (ahora Kenilworth ). Los Elmirans imaginaron una ciudad industrial ideal con muchas comodidades. El ferrocarril se formó para servir a los residentes y las fábricas de la ciudad.
El tramo inicial entre Aldene y New Orange fue examinado en el verano de 1897 por J. Wallace Higgins y Anthony Grippo. El contratista Frank H. Bailey, de Elmira, construyó el tramo de dos millas entre julio de 1897 y marzo de 1898. Se conectó con el Ferrocarril Central de Nueva Jersey (CNJ) en octubre de 1897. Se hizo una extensión a N. 19th Street en New Naranja durante el invierno de 1898-9. La rama de Lehigh Valley de media milla de largo se construyó, para hacer conexión con el ferrocarril de Lehigh Valley (LV), a principios de 1899. La primera locomotora del ferrocarril, No. 1 (llamada "New Orange"), fue adquirida en julio de 1899. El CNJ operó el ferrocarril hasta que se abrió formalmente para el tráfico de pasajeros el 1 de agosto de 1899. En septiembre de 1900 se adquirió una segunda locomotora, No. 2 (llamada "Baltusrol").
La ciudad de New Orange resultó tener menos éxito de lo que esperaban sus promotores. El NY&NO cayó en mora y se vendió bajo ejecución hipotecaria el 16 de febrero de 1901 al ferrocarril New Orange Four Junction, organizado apresuradamente.
Nuevo ferrocarril Orange Four Junction 1901-1905
El ferrocarril New Orange Four Junction (NOFJ) fue incorporado el 4 de febrero de 1901 por varios de los promotores de New Orange para hacerse cargo de NY&NO, que cayó en ejecución hipotecaria. Se hizo cargo de las operaciones del ferrocarril el 16 de febrero. William W. Cole, uno de los hombres de Elmira, se hizo cargo de la empresa como presidente y gerente general. Horatio F. Dankel, el superintendente del ferrocarril, realizaba las operaciones diarias. Continuamente se contemplaban extensiones del ferrocarril a Irvington, Nueva Jersey , Millburn, Nueva Jersey y Summit, Nueva Jersey . Se realizaron varios reconocimientos y se trabajó en la adquisición de derechos de paso, pero el NOFJ no pudo extender su ruta. T
En octubre de 1902, el Ferrocarril de Pensilvania compró las colinas Tin Kettle y Press en New Orange con el propósito de excavarlas para obtener material de relleno, que se utilizaría en el relleno de Greenville Yard en Jersey City, Waverly Yard en Newark y el acceso a los túneles North River. . La NOFJ transportó cientos de vagones de material de relleno entre los sitios de excavación en New Orange hasta el cruce con el ferrocarril de Lehigh Valley.
En 1904, la Asociación Industrial de New Orange fracasó. Los promotores restantes contrataron a varios empresarios de la ciudad de Nueva York y reorganizaron la empresa como Kenilworth Realty Corporation. Estos hombres se asociaron con Louis Keller, fundador del Social Register y del Baltusrol Golf Club , para formar el Rahway Valley Railroad y construir una extensión del NOFJ a Summit. Los dos ferrocarriles se consolidaron el 1 de marzo de 1905.
Ferrocarril de Rahway Valley 1904–1986
Louis Keller , el fundador y propietario del Baltusrol Golf Club , no estaba satisfecho con el transporte a su club de golf por los caminos de tierra en mal estado que existían en el condado de Union, Nueva Jersey a principios del siglo XX. Su deseo de un mejor transporte al club se vio frustrado por la Asociación Industrial de New Orange, ya que sus esfuerzos por extender su ferrocarril a Summit fracasaron. Keller se involucró con el sindicato New Orange en el proyecto del ferrocarril Cross Country, pero no llegó a ninguna parte. Después de que la asociación fracasara y se reorganizara como Kenilworth Realty Corporation, Keller se asoció con sus nuevos directores para formar Rahway Valley Railroad el 18 de julio de 1904. El NOFJ y el nuevo RV se consolidaron el 1 de marzo de 1905.
El ferrocarril se abrió a Springfield el 25 de mayo de 1905, a Baltusrol el 1 de enero de 1906 y a Summit el 2 de agosto de 1906. Después de la finalización del puente a través de Broad Street, el RV hizo una solicitud a Delaware, Lackawanna & Western Railroad para una conexión en Summit. El DL&W se opuso al vínculo y se produjeron batallas judiciales, que finalmente se elevaron al nivel de la Corte Suprema de los Estados Unidos, pero no se estableció una conexión hasta marzo de 1930.
La RV incurrió en una gran deuda en su construcción y sin la conexión DL&W deseada y la falta de industria en la línea, el ferrocarril no tenía esperanzas de pagar su deuda. El ferrocarril obtuvo una hipoteca sustancial, garantizada por bonos propiedad de los intereses de Elmira. Una función de llamada en esta emisión de bonos se activó en 1909, lo que efectivamente devolvió el control del ferrocarril a los habitantes de Elmira. Para evitar esto, Keller organizó una compañía operativa, Rahway Valley Company, Arrendatario, para arrendar y operar Rahway Valley Railroad Company. Después de la muerte de los Elmirans, sus respectivas propiedades buscaron liquidar sus tenencias de bonos y desearon vender el ferrocarril. Keller finalmente adquirió los bonos hipotecarios, complementando su condición de accionista mayoritario del ferrocarril. La familia Keller mantuvo la propiedad mayoritaria del ferrocarril hasta 1986.
En 1914, cuando comenzó la Primera Guerra Mundial , el RV experimentó un auge en el tráfico. La American Can Co. construyó una planta de municiones en 1915 en Rahway River Branch en Kenilworth. Una planta de pólvora, Wright Chemical Co., operaba en Union, justo al norte de la actual Ruta 22. Una explosión en la planta de Wright causó daños generalizados en el área y los rumores de espías alemanes llevaron al ferrocarril a contratar guardias armados para proteger la propiedad. de infiltrados extranjeros. Can Co. proporcionó una serie de autocares que venían de Staten Island, a través de la línea de Staten Island Rapid Transit , todas las mañanas cargados de trabajadores. El Lehigh Valley hizo circular trenes hasta Kenilworth durante un tiempo para traer trabajadores y el CNJ dejó hasta cinco mil trabajadores del arsenal por día durante tres turnos. En su apogeo, la RV llevó a miles de trabajadores a las fábricas durante todo el día.
Después de que terminó la guerra, el tráfico de carga disminuyó sustancialmente y el servicio de pasajeros casi se evaporó, comprometiendo en gran medida la posición financiera del ferrocarril. Un tumulto en el personal administrativo del ferrocarril terminó cuando Roger A. Clark se convirtió en gerente general en 1920. Gracias a los esfuerzos de Clark y de su hijo, George, la suerte del ferrocarril comenzó a cambiar. Louis Keller murió en 1922 y su herencia convirtió a Roger Clark en presidente. Clark abolió los últimos vestigios del servicio de pasajeros del ferrocarril y comenzó a reemplazar la lista de locomotoras deteriorada. Los números 9 y 10 se cambiaron a General Equipment Co. por el número 11, un tipo "Mogul" 2-6-0, en 1922. El número 12 se compró en 1927 pero se consideró demasiado grande para continuar funcionando durante ferrocarril y se retiró un año después. No fue hasta 1928, cuando se compraron los números 13 y 14, que el RV tuvo una lista de locomotoras adecuada.
Roger Clark murió en 1932 y la finca de Keller nombró a su hijo George A. Clark como presidente. Bajo George Clark, el Rahway Valley Railroad obtuvo su primera ganancia neta en muchos años en 1934. Clark también continuó atrayendo nuevos negocios para ubicarlos en la línea. También se produjo un aumento en la industria más grande a lo largo del ferrocarril. Pero a principios de la década de 1950, con el desarrollo de carreteras mejoradas, los camiones comenzaron a debilitar el mercado comercial de Rahway Valley.
Clark comenzó a dieselizar el ferrocarril en 1951 con la compra de la locomotora No. 16 de 70 toneladas a General Electric. Durante algunos años, Rahway Valley usó energía de vapor (# 13 y 15) y diesel (# 16) hasta que se compró una segunda locomotora diesel (# 17) en 1954. La No. 13 fue desechada y la No. 15 fue almacenada. en Kenilworth hasta que se vendió a Steamtown en 1959.
George A. Clark murió en su oficina de la antigua Kenilworth Station en 1969. Su hijo Robert G. Clark fue nombrado presidente. Para entonces, el tráfico en el Rahway Valley Railroad había disminuido de nuevo significativamente. Con menores ganancias vino el mantenimiento diferido de las vías y se pudo ver el crecimiento de malezas a lo largo de la línea. A principios de la década de 1970 se produjo el cierre de la línea en Maplewood. Bob Clark intentó atraer nuevos negocios a la línea y tuvo éxito temporalmente, pero su base de clientes continuó siendo desviada por camiones. Murió inesperadamente en 1975.
La finca Keller, todavía propietaria del ferrocarril, nombró a la presidencia al experimentado ferroviario Benard Cahill. Cahill pudo darle nueva vida al ferrocarril. Obtuvo subvenciones del estado para actualizar el seguimiento y aseguró un nuevo espacio de oficina en un antiguo autocar de pasajeros de Lehigh Valley que compró y estacionó en un apartadero en Kenilworth (las oficinas anteriores en la antigua estación de Kenilworth se incendiaron en 1974).
En 1980, los trenes de pasajeros volvieron a pasar por el Rahway Valley Railroad, aunque solo durante una semana, con motivo del US Open que se celebraba en el Baltusrol Golf Club. Los trenes circulaban entre Kenilworth y Baltusrol en una formación push-pull por los números 16 y 17. El tren, patrocinado por Union County Trust Company, utilizaba vagones de pasajeros alquilados a Cooperstown & Charlotte Valley Railroad en Nueva York.
A pesar de las mejoras y la revitalización, la formación de Conrail en 1976 puso al Rahway Valley Railroad en una situación incómoda. Anteriormente tenía tres ferrocarriles independientes que se conectaban a él, el RVRR ahora tenía un ferrocarril que se conectaba a él en tres lugares separados. Como resultado de la formación de Conrail, el último tren corrió a Summit en 1976. Al dejar de usar la conexión Summit, el RVRR usó cada vez más la conexión anterior de Lehigh Valley y cada vez menos la conexión CNJ anterior en Aldene. Pero a pesar de estos nuevos problemas, el RVRR bajo Cahill siguió avanzando, confiando cada vez más en su cliente más grande, Monsanto Corp. en Kenilworth, a medida que los clientes más pequeños cambiaban lentamente a camiones.
Delaware Otsego Corporation 1986–1992
En 1986, Rahway Valley Railroad no pudo adquirir un seguro de responsabilidad civil. La línea, a su vez, se vendió a Delaware Otsego Corporation (DO), que opera en Nueva York, Sushquehanna y Western. Los números 16 y 17 se retiraron de la línea en 1989 y se pusieron en servicio en Binghamton, NY. El reemplazo No. 120 del NYS & W, un EMD SW9 construido por EMD.
La DO hizo poco para revitalizar la línea. La DO aplazó el mantenimiento de las vías y los clientes se desilusionaron con la nueva administración de las líneas y se volvieron hacia los camiones. El DO, también operadores de la antigua Línea de Tránsito Rápido de Staten Island desde Cranford a Linden, comenzaron a utilizar la conexión Aldene, que había recibido menos mantenimiento en años anteriores, por lo que los descarrilamientos eran frecuentes. En 1988, se eliminó la conexión anterior de Lehigh Valley que ahora no se usaba. Monsanto Corp. cerró y Jaeger Lumber descontinuó el servicio en 1991. Sin prácticamente ningún negocio para servir, Delaware Otsego Corp. cerró el Rahway Valley Railroad junto con la línea Staten Island Rapid Transit en abril de 1992, al RVRR solo le quedaba un cliente.
Estado actual
El Morristown and Erie Railway (M&E) fue contratado por el estado de Nueva Jersey en 2001 para renovar y operar la parte sur del antiguo Rahway Valley Railroad. Las operaciones de M&E en la parte sur del antiguo Rahway Valley Railroad comenzaron en julio de 2005 y se conectan al recién restaurado Staten Island Railway en Staten Island , Nueva York , y a la red ferroviaria nacional a través de un intercambio con Conrail Shared Assets en Cranford.
A partir de 2010, los fondos para la reconstrucción de Rahway Valley por parte del NJDOT no son suficientes para seguir reconstruyendo. Ahora la mayor parte de la línea desde la frontera de Roselle Park-Union / Springfield está libre de árboles y matorrales espesos . Se ha insertado una nueva vía desde la frontera de Union / Springfield hasta Union Wye (detrás de Rahway Avenue). Todos los apartaderos de los futuros clientes potenciales de la vía férrea quedaron desconectados de la línea principal. También se ha insertado una pista en algunas partes de Kenilworth. En cuanto a las secciones más allá de la frontera de Union / Springfield, todavía no se ha hecho nada a través de las ciudades de Springfield o Summit.
A partir del 15 de mayo de 2012, M&E retiró todos sus activos de los rieles ya que no ejercieron su opción para extender el acuerdo operativo con Union County.
Lista de locomotoras de Rahway Valley
# | Modelo | Construido | Constructor | Adquirido | Disposición | Notas |
---|---|---|---|---|---|---|
1 | 4-4-0 | 7/1899 | 1902, desguazado | Ex- Ferrocarril Central del Norte # 322. Nombrado "New Orange". | ||
2 | 4-4-0 | 12/1880 | Obras de la locomotora Baldwin # 5394 | 1900 | 1903 | Ex-Filadelfia, Wilmington y Baltimore Railroad # 80. Llamado "Baltusrol". |
3 | 4-4-0 | 1901 | 24/3/1906, destrozado | Antiguo ferrocarril de Pensilvania , clase D3 (?). Naufragó en Springfield por una tolva de carbón fuera de control. Desechado. | ||
4 | 2-6-0 | 1869 | Dickson Manufacturing Co. | 8/1905 | 1913 | Ex-DL & W Morris & Essex Division # 220, Exx-DL & W Morris & Essex Division # 92, Exxx-Utica, Chenango & Susquehanna Valley Railroad (DL&W - Utica Division) # 15, Exxxx-Lackawanna & Bloomsburg Railroad # 23 (llamado "William E. Esquivar "). Adquirido de Fitzhugh-Luther Co. y pronto se descubrió que era un pedazo de basura, "listo para explotar". La gente de Fitzhugh nunca lo cumplió y se canceló un pedido de una segunda locomotora. Notado como fuera de servicio en 1908, necesitaba conductos de humos y la caldera estaba en mal estado. Retirado 1910/1. Desechado alrededor de 1913. |
5 | 0-6-0 T | 8/1882 | Locomotora Baldwin trabaja # 6305 | 4/1906 | 12/1915 | Ex-Central Railroad of New Jersey # 710, Exx-Central Railroad of New Jersey # 23. Adquirido a través de JE Bowen de Norfolk, VA. Utilizado en servicio de carga y conmutación. Retirado el 2/6/1913 y almacenado en Kenilworth. Vendido como chatarra a MD Adelson de Lebanon, PA. Cortado en Kenilworth, cargado en una góndola y enviado el 13/12/1915. |
6 | 0-4-4 T | 2/1889 | Locomotora Baldwin trabaja # 9827 | 4/12/1906 | 5/1912 | Ex-Silver Lake Railway # 3, Exx-Manhattan Railway # 348, Exxx-Suburban Rapid Transit # 13. Comprado a Southern Iron & Equipment Co. Vendido a General Equipment Co. A Filadelfia, Bethlehem & New England Railroad # 23. Desechado. |
7 | 2-4-4 | 6/1908 | Locomotora Baldwin trabaja # 32817 | 20/6/1908 | 1917 | Comprado nuevo de Baldwin por $ 11,400. Entregado, por sus propios medios, el 20 de junio de 1908. Utilizado exclusivamente para el trabajo de pasajeros y vías principales hasta 1913. Una larga distancia entre ejes le impedía sortear curvas cerradas en apartaderos sin descarrilar. Tenía frenos deficientes y solo podía transportar tres vagones de carga cargados de Springfield a Summit. Vendido a General Equipment Co. Al Ejército de los EE. UU. Para su uso en Watervliet Arsenal en Watervliet, NY. Desechado. |
8 | 2-8-0 | 3/1900 | Locomotora de Pittsburgh trabaja # 2070 | 2/1916 | 4/1929 | Ex-Pittsburgh & Lake Erie Railroad # 9319, Exx-Pittsburgh & Lake Erie Railroad # 140. Comprado por Louis Keller y arrendado al ferrocarril. Vendido como chatarra a General Equipment Co. de Paterson, Nueva Jersey por $ 7.75 la tonelada. Desmantelado y cortado en el vehículo recreativo y cargado en automóviles por el comerciante de chatarra. Entregado al CNJ en Aldene en abril de 1929. El remolque hasta el depósito de desguace tenía un costo prohibitivo debido a las extensas reparaciones necesarias para que el No. 8 fuera aceptable para el movimiento. |
9 | 0-6-0 | 11/1893 | Talleres de Máquinas de Altoona (PRR) # 506 | 12/1917 | 10/1922 | Ex-Pennsylvania Railroad # 506, Clase B-4. Se retiró en 1920 y se almacenó afuera, en mal estado, en Kenilworth. Se canjeó a General Equipment Co., junto con el # 10, por el # 11. Vendido a Jefferson Construction Co., # 11. Vendido a Seaboard Air Line, # 124. Desguazado en mayo de 1930. |
10 | 0-6-0 | 6/1895 | Talleres de Máquinas de Altoona (PRR) | 2/1918 | 10/1922 | Ex-Pennsylvania Railroad # 396, Clase B-4a. Se retiró en 1922. Se cambió a General Equipment Co., junto con el n. ° 9, por el n. ° 11. Vendido a Jefferson Construction Co., n. ° 10. Vendido a Seaboard Air Line, # 123. Desguazado en mayo de 1930. |
11 | 2-6-0 | 3/1904 | Locomotora Baldwin trabaja # 23934 | 10/1922 | 1/1935 | Ex-Grafton & Upton Railroad # 5. Vendido 2/1920 a General Equipment Co. Adquirido a General Equipment Co. a cambio de los números 9 y 10. Fue un fracaso declarado por los equipos de vehículos recreativos. Tipo de pasajero rápido, demasiado ligero y resbaladizo en la pendiente de Summit. Agotado, fue retirado en 1933. Desguazado. |
12 | 2-8-0 | 8/1902 | Trabajos de locomotoras de Pittsburgh (ALCo) # 25640 | 9/1927 | 2/1943 | Ex-Bessemer & Lake Erie Railroad # 96, Clase C1B. Comprado directamente de B&LE por $ 3,213, incluido el envío desde Greenville, PA. Una larga distancia entre ejes le impedía entrar en apartaderos industriales estrechos. Su peso era demasiado grande para puentes para vehículos recreativos y otra infraestructura. Retirado en 9/1928 y almacenado en Kenilworth. Vendido como chatarra a un comerciante de chatarra de Newark, Nueva Jersey, que lo cortó en Kenilworth desde 11/1942 hasta 2/1943. Desechado. |
13 | 2-8-0 | 9/1905 | Obras de la locomotora Baldwin # 26355 | 18/5/1928 | 18/4/1955 | Ex-Lehigh & New England Railroad # 19, Clase E-7. Comprado en Georgia Car & Locomotive Co. por $ 6,823. Llegó en la RV 9/1928. Dañado el 26/02/1951 por una grúa que manipulaba una tubería de hormigón. Reparado pero nunca más usado; retirado. Vendido como chatarra a Newark Iron & Metal Co. de Union, Nueva Jersey. Remolcado a su patio el 23/03/1955. Cortar el 24/3 al 18/4/1955. |
14 | 2-8-0 | 9/1905 | Obras de la locomotora Baldwin # 26356 | 22/8/1928 | 15/12/1951 | Ex-Lehigh & New England Railroad # 20, Clase E-7. Comprado en Georgia Car & Locomotive Co. por $ 6,239. Llegó en la RV 9/1928. Retirado el 31/05/1950 debido a que expiró el tiempo de combustión. Se operó por última vez el 26/6/1950, durante varias horas, antes de que se descubrieran pernos de retención con fugas y una hoja de humos rota. Vendido como chatarra a J. Kerzman & Sons de Elizabeth, Nueva Jersey, quien lo cortó en Kenilworth, lo cargó en dos vagones de góndola y lo envió a Bethlehem Steel Co. en Bethlehem, PA el 15/12/1951. |
15 | 2-8-0 | 6/1916 | Obras de la locomotora Baldwin # 43529 | 28/7/1937 | 5/6/1959 | Ex-Oneida & Western Railroad # 20. Después de sufrir daños por congelación, fue reconstruido por Baldwin en 1926. Comprado el 28/7/1937 a través de Birmingham Rail & Locomotive Co. por $ 8,159. Su primer día de servicio en la RV fue el 28/8/1937. Retirado el 28/11/1953 y almacenado en Kenilworth. Vendido a F. Nelson Blount 5/1959 y exhibido en Pleasure Island en Wakefield, MA. Enviado a Blount's Monadnock, Steamtown & Northern Railroad y volvió a estar en servicio en 1962. Posteriormente, Monadnock Northern Railroad y Green Mountain Railroad No. 15. Se retiró nuevamente el 8/12/1973. Trasladado al Sitio Histórico Nacional Steamtown en Scranton, PA, donde se exhibe actualmente; inoperable. |
dieciséis | 70 toneladas | 1/1951 | General Electric # 30838 | 29/1/1951 | 22/12/1986 | Comprado nuevo. Vendido a Delaware Otsego Corporation. Donado en 1995 a United Railroad Historical Society of NJ. Donado en 2017 a Tri-State Railway Historical Society. |
17 | 70 toneladas | 1/1954 | General Electric # 32130 | 2/2/1954 | 22/12/1986 | Comprado nuevo. Vendido a Delaware Otsego Corporation. Donado en 1995 a United Railroad Historical Society of NJ. Donado en 2017 a Tri-State Railway Historical Society. |
Senderos ferroviarios propuestos
- Sendero ferroviario Union County Park Line: existen dos ferrocarriles abandonados en el condado. [1] El estado del ferrocarril abandonado entre Summit y Cranford es incierto. La Ciudad de Summit y la Fundación Summit Park Line están trabajando para convertir la parte del ferrocarril abandonado desde Morris Avenue hasta Briant Park en Summit en un sendero [2] de aproximadamente una milla de largo. Este sendero ferroviario, potencialmente llamado Summit Park Line [3] proporcionaría una vía verde para conectar varios parques del condado, similar a Summit High Line. Crearía un camino directamente desde Summit hasta Arthur Kill en Linden, Nueva Jersey, utilizando el Rahway Valley Railroad y la línea Staten Island Rapid Transit . El consejo de Summit solicitó una subvención de $ 1 millón para el proyecto Park Line en noviembre de 2016. [4] "Si Summit puede completar el proyecto, podría ayudar a otras partes de la vía verde", dijo el Coordinador de Relaciones Públicas del Condado de Union . Sebastián Delia. [5] El Rahway Valley Railroad va desde Summit hasta Roselle Park. Comenzando en Hidden Valley Park , el derecho de vía del ferrocarril continúa conectando Houdaille Quarry , Briant Park, Meisel Park, Rahway River Parkway , Galloping Hill Golf Course y Black Brook Park. El final del ferrocarril está en Westfield Avenue en Roselle Park . El Staten Island Rapid Transit va de Cranford a Staten Island , aunque el proyecto solo incluiría la sección que va de Cranford a Linden, Nueva Jersey . [5] El posible comienzo en Cranford sería un lote adyacente al derecho de paso del ferrocarril en South Avenue East. El lote es actualmente propiedad de Lehigh Acquisition. El final de este sendero estaría en Linden a lo largo de otro lote vacío. Se podría colocar un malecón sobre las vías existentes debido a la posibilidad de que se reactive la línea.
Accidentes en NY&NO y RVRR
- 1 de septiembre de 1899 - a la 1:10 pm, un tal Theo Harrison de Newark, Nueva Jersey, conducía su carro tirado por caballos en Westfield Avenue cuando trató de dejar atrás a la locomotora n. ° 1 de NY&NO que se aproximaba. del vagón [6] y sufrió una herida leve en la pierna derecha debido a una traviesa rota. Más tarde se informó que estaba parcialmente paralizado.
- 11 de mayo de 1904 - William H. Harding, conductor del ferrocarril New Orange Junction Four Railroad (NY&NO), resultó fatalmente herido mientras acoplaba vagones [7] y murió el 13 de mayo. El accidente fue el resultado del descuido del Sr. Harding.
- 24 de marzo de 1906 - James Gray, un ingeniero del Rahway Valley Railroad, perdió un pie cuando la locomotora No. 3 fue golpeada por una tolva de carbón que se había soltado y corría cuesta abajo. La locomotora fue desguazada tras el accidente. [8]
enlaces externos
- La historia de la RVRR
- El ferrocarril de Rahway Valley
- New Jersey's Streak o 'Rust | Artículo de la revista Trains de octubre de 1950: por John T. Cunningham
- Sociedad histórica del ferrocarril Rahway Valley
- Artículos de noticias archivados sobre el progreso de la reactivación de RVRR [ enlace muerto permanente ]
- Gran galería de fotos
- Lista de motores MUY detallada
- Beneficios del condado de Union de la RVRR
- Detalles de reactivación de Morristown & Erie
- Foro RVRR
- Historia temprana de RVRR
Referencias
- ^ Condado de Union de derechos de paso abandonados (mapa).
- ^ Barbara Rybolt (16 de enero de 2015). "El propio Highline de Summit sería 'joya de la corona' en el sistema de senderos de la ciudad" . Prensa Independiente .
- ^ "Fundación Summit Park Line" .
- ^ Bob Faszczewski (3 de noviembre de 2016). "El consejo de la cumbre solicita una subvención de $ 1 millón hacia el proyecto de la línea del parque; estacionamiento 'vacaciones' para el fin de semana de Acción de Gracias, diciembre aprobado" . TOCA en Summit .
- ^ a b Jennifer Rubino (24 de mayo de 2016). "Carriles a senderos para vías de tren a través de Summit" . Union News Daily .
- ^ "Accidente" . Informes del ferrocarril y del canal : 248. 1901.
- ^ "New Orange y su ferrocarril" . Ferrocarril del valle de Rahway .
- ^ "Keller 'Baltusrol y el Pacífico ' " . Ferrocarril del valle de Rahway .