La Ley de Seguridad Ferroviaria de 2006 es una ley promulgada por el Parlamento del Estado de Victoria , Australia , y es el estatuto principal que regula la seguridad de las operaciones ferroviarias en Victoria . La Ley fue desarrollada como parte de la Revisión de la Legislación de Transporte realizada por el Departamento de Transporte entre 2004 y 2010 y tiene como objetivo prevenir muertes y lesiones derivadas de las operaciones ferroviarias .
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La Ley fue el primer estatuto específico del Estado sobre el tema y reemplazó las disposiciones de la anterior Ley de Transporte de 1983 . [4] La Ley forma parte del marco legislativo y de políticas de transporte en Victoria establecido por la Ley de Integración del Transporte de 2010 , [5] y sus disposiciones están sujetas a la visión general del sistema de transporte, los objetivos del sistema de transporte y los principios de toma de decisiones establecidos en el Ley de Integración del Transporte . La ley fue aprobada a principios de 2006 y comenzó el 1 de agosto de ese año. La ley también estableció el primer regulador independiente de seguridad del transporte de Victoria, el Director de Seguridad del Transporte Público . En 2010, el cargo estatutario de Director de Seguridad del Transporte Público fue reemplazado por el Director de Seguridad del Transporte . Aunque funcionalmente independiente, el Director es parte del Departamento de Transporte y reporta a los Ministros relevantes. [6]
El Ministro responsable de la Ley es el Ministro de Transporte Público, actualmente Jacinta Allan .
Esquema
El propósito declarado de la ley es "... proporcionar operaciones ferroviarias seguras en Victoria ". [7] Los objetivos de la ley se centran en la seguridad de las operaciones ferroviarias, la gestión de los riesgos de seguridad, la mejora continua de la gestión de la seguridad ferroviaria, la confianza del público en la seguridad del transporte ferroviario y la participación adecuada de las partes interesadas . [8] La Ley también contiene una serie de principios de políticas generales relacionados con la responsabilidad compartida, la rendición de cuentas para gestionar los riesgos de seguridad, la gestión integrada de riesgos , el cumplimiento , la transparencia , la coherencia y la participación de las partes interesadas. [9]
La Ley establece un esquema regulatorio con los siguientes elementos clave:
- una serie de obligaciones de seguridad basadas en el desempeño que se aplican a una amplia gama de partes que pueden afectar los resultados de la seguridad ferroviaria [10]
- un sistema de acreditación que se concentra en las partes operativas clave del sector ferroviario [11]
- el requisito de que los operadores ferroviarios tienen un sistema de gestión de la seguridad en su lugar [12]
- una amplia gama de sanciones y penas [13]
- protecciones de costo-beneficio contra la acción excesiva del regulador contra los participantes de la industria [14]
- controles de alcohol y drogas en los trabajadores de la seguridad ferroviaria [15]
- disposición para la elaboración de códigos de prácticas para orientar a las partes reguladas de la industria ferroviaria. [dieciséis]
La ley también estableció el primer regulador de seguridad del transporte público exclusivo del estado, el Director de Seguridad del Transporte Público , que se creó como una oficina estatutaria independiente . [17]
Partes
La ley se divide en diez partes:
- Preliminar
- Principios de seguridad ferroviaria
- Obligaciones de seguridad ferroviaria y otros requisitos de seguridad
- Protección y control de las operaciones ferroviarias
- Acreditación de operaciones de infraestructura ferroviaria y material rodante
- Controles de alcohol y otras drogas para trabajadores de seguridad ferroviaria
- Revisión de decisiones
- Códigos de práctica
- General
- Otras Enmiendas a Leyes, Ahorros y Transicionales
Cobertura
La Ley regula el cumplimiento de la seguridad de la mayoría del transporte ferroviario en Victoria, incluidos los sistemas ferroviarios pesados y livianos, apartaderos públicos y privados, tranvías y operaciones ferroviarias turísticas y patrimoniales. [18] Los principales ferrocarriles regulados por la Ley incluyen el sistema de Melbourne ferrocarril convencional , el tranvía de Melbourne y la red de tren ligero , norma regional de Victoria y redes de ferrocarril de vía ancha y turísticos y patrimonio regional ferrocarriles . Los ferrocarriles excluidos de la cobertura de la Ley incluyen ferrocarriles en minas, ferrocarriles y varaderos para parques de atracciones y temáticos . [19]
Deberes
La Parte 3 de la Ley establece una serie de deberes de seguridad basados en el desempeño que deben ser observados por los participantes designados de la industria ferroviaria, que incluyen:
- administradores de infraestructuras ferroviarias [20] (incluidas las personas encargadas de las vías del tren)
- operadores de material rodante [21]
- contratistas ferroviarios [22]
- entidades de contratación de mano de obra [23]
- trabajadores de seguridad ferroviaria. [23]
"Contratista ferroviario" se define ampliamente en la Ley para incluir una variedad de personas, incluidas las que participan en el diseño, la construcción, la fabricación, el suministro, la instalación, el mantenimiento, la reparación y la modificación que saben o deberían saber razonablemente que las cosas se iban a utilizar como ferrocarril. infraestructura o material rodante . [24]
La formulación típica de un deber de seguridad especifica que las personas de esta categoría deben garantizar la seguridad de las cosas de las que son responsables "en la medida de lo razonablemente posible" [25], aunque la formulación varía según la parte. Los administradores de la infraestructura ferroviaria y los operadores de material rodante, por ejemplo, también deben proporcionar o mantener sistemas de trabajo de seguridad ferroviaria que sean, en la medida de lo posible, seguros. [26] Las sanciones por incumplimiento de las obligaciones de seguridad son sustanciales y varían entre las personas físicas y las personas jurídicas infractoras.
El marco de los deberes de seguridad en la ley busca dar efecto práctico al concepto de "cadena de responsabilidad" en el sector de la seguridad ferroviaria . [27] Ese concepto busca identificar a las partes que se encuentran en una posición suficiente de control de los riesgos, en este caso a la seguridad, y asignar la responsabilidad por ley en consecuencia.
Esquema de acreditación
Dos partes clave responsables de la operación directa de los ferrocarriles en Victoria , los administradores de la infraestructura ferroviaria y los operadores de material rodante , no pueden operar en virtud de la Ley a menos que el regulador les otorgue la acreditación . [28] El propósito de la acreditación es dar fe de la competencia y capacidad de un operador para gestionar los riesgos para la seguridad asociados con sus operaciones ferroviarias. [29] Las cuestiones que los solicitantes deben demostrar en virtud del plan son que su sistema de gestión de la seguridad cumple con la Ley, que tienen suficiente capacidad financiera o seguro para hacer frente a posibles responsabilidades por accidentes, y otras cuestiones. [30]
Sistemas de gestión de seguridad
Algunos operadores ferroviarios, es decir, los administradores de infraestructuras y los operadores de material rodante , [31] deben disponer de un sistema de gestión de la seguridad (SMS) para garantizar la gestión segura de sus operaciones ferroviarias. [32] Un sistema de gestión de la seguridad debe estar documentado y "... proporcionar un sistema de gestión completo e integrado ..." que establezca todos los riesgos y medidas de control. [33] En esencia, el SMS es el plan de seguridad clave para aquellas partes que tienen responsabilidades operativas a nivel del suelo en el sector ferroviario.
Cumplimiento
Las disposiciones relacionadas con el cumplimiento para respaldar el esquema de la Ley de seguridad ferroviaria no se incluyeron en esa ley y en su lugar se incluyeron en la entonces Ley de Transporte de 1983 (desde entonces renombrada, la Ley de Transporte (Cumplimiento y Miscelánea) de 1983 ). [34] El plan de apoyo al cumplimiento se centra en disposiciones que permiten el nombramiento de funcionarios autorizados, la atribución de poderes coercitivos y una serie de sanciones administrativas y judiciales. Los elementos clave son:
- nombramiento de oficiales oficiales de seguridad en el transporte [35]
- poderes relacionados con la entrada a los locales ferroviarios , la inspección , la protección de los lugares, el uso de la fuerza y la incautación de cosas [36]
- facultades para buscar , ingresar y exigir la presentación de documentos e información y para solicitar detalles de nombre y dirección [37]
- sanciones y sanciones tales como avisos de mejora, avisos de prohibición y avisos de infracción [38]
- facultades para iniciar procesos judiciales , recibir compromisos de seguridad e imponer órdenes de penalización por beneficios comerciales, órdenes de intervención de supervisión, órdenes de exclusión y órdenes de publicidad adversa. [39]
Regulador responsable
El Director de Seguridad del Transporte , que opera como Transport Safety Victoria, es el regulador responsable de la aplicación y cumplimiento de la Ley y la regulación del desempeño de seguridad del sector ferroviario en Victoria . La oficina fue creada por la Ley de Integración del Transporte de 2010 . [40] Comenzó el 1 de julio de 2010 y subsumió la antigua oficina del Director de Seguridad del Transporte Público dentro de una oficina de seguridad del transporte más amplia . El Director es parte del Departamento de Transporte, pero es funcionalmente independiente del Departamento y de los Ministros responsables, [6] excepto en circunstancias limitadas. [41] El Director informa a los Ministros pertinentes. [6]
Desarrollo
Esquema regulatorio
El desarrollo de la propuesta de ley estuvo a cargo del antiguo Departamento de Infraestructura de Victoria [42] como parte de su proyecto de revisión de la legislación sobre transporte . En mayo de 2004, el Departamento publicó un documento temático en el que se esbozaba el esquema general de políticas para la legislación sobre planes de seguridad ferroviaria [43]. En el documento se describían una serie de preocupaciones sobre el antiguo marco normativo de seguridad ferroviaria en Victoria, incluidas las preocupaciones sobre las tendencias y los resultados de seguridad [44] y comparaciones con esquemas en jurisdicciones extranjeras. [45] Se solicitaron comentarios sobre el documento temático a las partes de la industria y otras partes interesadas. Los comentarios recibidos de la industria, el gobierno y otras partes interesadas dieron como resultado el refinamiento de la propuesta y cambios en su diseño. [46]
Esquema de gobernanza
La propuesta para un nuevo regulador del transporte público se desarrolló por separado, pero al mismo tiempo que se desarrolló el esquema regulador de seguridad ferroviaria. El Departamento encargó una revisión adicional que condujo a un informe detallado sobre el tema. [47] La revisión examinó los arreglos de gobernanza para la regulación de la seguridad en el sector del transporte público basándose en modelos australianos y extranjeros. Se formularon recomendaciones encaminadas a mejorar la gobernanza , la rendición de cuentas y la metodología del entonces regulador del transporte público que en ese momento obtuvo sus facultades para regular la seguridad por delegación de la Secretaría del Departamento de Infraestructura. [48] Se expresaron preocupaciones especiales sobre la falta de independencia de la función reguladora y la falta de claridad percibida sobre su estatuto y responsabilidades, así como sobre conflictos de intereses. [49] En última instancia, la revisión recomendó la creación de una oficina estatutaria independiente con una carta y acuerdos de rendición de cuentas más claros . [50]
La revisión de la gobernanza también examinó el caso de la fusión del regulador de transporte público con el entonces regulador de seguridad marina de Victoria , el Director de Seguridad Marina. [51] Si bien no se recomendó en ese momento, el examen concluyó que la integración de las funciones podría examinarse en dos o tres años una vez que se hubieran establecido los esquemas reglamentarios del transporte público y se hubiera realizado un examen más detenido de la reglamentación sobre seguridad marítima . [49] El gobierno de Victoria finalmente buscó la integración completa de sus reguladores de seguridad marítima y transporte público cinco años más tarde como parte de su propuesta de Ley de Integración del Transporte . [52]
Finalmente, las propuestas para un nuevo esquema de regulación de la seguridad ferroviaria y nuevos arreglos de gobernanza de la seguridad del transporte público se presentaron al Parlamento de Victoria como legislación propuesta a principios de octubre de 2005.
Aprobación parlamentaria
Introducción
La Ley de Seguridad Ferroviaria se introdujo en la cámara baja del Parlamento de Victoria , la Asamblea Legislativa de Victoria , como el Proyecto de Ley de Seguridad Ferroviaria. El proyecto de ley se presentó al mismo tiempo que el proyecto de ley de legislación de transporte (investigaciones de seguridad) , una propuesta para establecer un investigador independiente de transporte público y seguridad marítima en Victoria, y los proyectos de ley se debatieron juntos. [53]
El ministro responsable de ambas propuestas de ley fue el entonces ministro de Transporte, Peter Batchelor . El Ministro presentó la segunda lectura del proyecto de ley de seguridad ferroviaria el 6 de octubre de 2005 y estableció el contexto para el proyecto de ley en su discurso de apoyo de la siguiente manera:
- "Este proyecto de ley anuncia una nueva era en la seguridad ferroviaria en Victoria . Si bien Victoria tiene un orgulloso historial de seguridad ferroviaria durante los 150 años de operaciones ferroviarias en el estado, la nueva regulación mejorada de seguridad ferroviaria y la gobernanza del transporte público son esenciales para mantener nuestro alto nivel actual niveles de seguridad y generar mejoras continuas de seguridad en el futuro.
- El gobierno y los operadores de transporte deben permanecer atentos al desempeño de la seguridad ferroviaria . Juntos, necesitamos buscar más mejoras de seguridad en una industria donde, como lo demuestran las experiencias internacionales e interestatales, los incidentes tienen el potencial de tener consecuencias graves para la vida y las extremidades. Este es un problema particular para Victoria, donde la responsabilidad de la entrega y operación de los servicios ferroviarios de pasajeros y carga se ha delegado en gran medida a operadores privados y fuera del control directo del Gobierno.
- El desafío de Victoria, y más ampliamente el desafío para la nación, es aprender de las mejoras en la regulación de seguridad en otras jurisdicciones e industrias y adoptar una regulación de mejores prácticas que facilite una mejor identificación de peligros y gestión de riesgos : actividades destinadas a prevenir incidentes y mitigar sus consecuencias si alguna vez ocurren. Teniendo en cuenta estas consideraciones, ha sido un objetivo clave del Gobierno desarrollar un régimen actual de seguridad ferroviaria de mejores prácticas para el Estado ". [54]
Debate, críticas y enmiendas
El proyecto de ley de seguridad ferroviaria fue objeto de una enmienda motivada propuesta por el entonces ministro de Transporte en la sombra de la oposición, Terry Mulder, el 1 de marzo de 2006 en la Asamblea Legislativa. La enmienda tenía por objeto aplazar el examen del proyecto de ley por parte del Parlamento en espera de la aprobación de un proyecto de ley de seguridad ferroviaria modelo nacional que había adoptado el marco político de Victoria, pero que la Comisión Nacional de Transporte estaba desarrollando en un calendario posterior. [55] Mulder declaró:
- "La Comisión Nacional de Transporte ha elaborado un proyecto de ley modelo para la seguridad ferroviaria en toda Australia y todavía está en proceso de consultar con grupos de la industria y los gobiernos estatales. Victoria se ha adelantado y ha decidido actuar por su cuenta. Como se indica en los discursos de la segunda lectura , el Gobierno propone poner orden en la legislación a medida que avanza ". [56]
- "En realidad, la industria ferroviaria está buscando y quiere un único regulador. Quiere simplificación y regulaciones que sean uniformes en todos los estados. Como he dicho, el Ministro no estaba preparado para hacerlo. Tengo entendido que el Gobierno de Victoria ha aceptado siguen varias disposiciones del proyecto de ley modelo. Pero hay otras partes del proyecto de ley modelo que el ministro no ha considerado oportuno seguir. Esto tiene todas las características del gobierno de Victoria que intenta quitarle la agenda a la Comisión Nacional de Transporte, poniendo en colocar un proceso y tratar de impulsar la agenda desde ese punto en adelante ". [56]
En respuesta, el Ministro observó que:
- (Los miembros) han hablado sobre una legislación histórica que ve a Victoria liderando y no siguiendo. Estamos liderando el camino en la reforma de la seguridad ferroviaria nacional . Estamos logrando objetivos que muchos Ministros de Transporte del Estado han estado tratando de lograr junto con sus colegas nacionales. .... Se trata de una legislación importante porque el proyecto de ley de seguridad ferroviaria se convertirá en la legislación modelo para todas las demás jurisdicciones australianas ". [57]
El Gobierno presentó una serie de enmiendas al proyecto de ley durante las últimas etapas de su aprobación en la Asamblea Legislativa, en gran parte para dar efecto a los asuntos de alineación nacional acordados entre el Departamento de Infraestructura y la Comisión Nacional de Transporte. [56]
Aprobación, asentimiento y comienzo
El proyecto de ley de seguridad ferroviaria fue aprobado por la Asamblea Legislativa el 1º de marzo de 2006 [56] y se presentó al Consejo Legislativo de Victoria el 2 de marzo de 2006. [58] El 28 de marzo se aprobó la segunda lectura en el Consejo y el proyecto de ley finalmente se aprobó sin nueva enmienda el 29 de marzo de 2006. [59]
El proyecto de ley de seguridad ferroviaria recibió la sanción real el 4 de abril de 2006 para convertirse en la Ley de seguridad ferroviaria de 2006. [60] La ley finalmente se proclamó para comenzar el 1 de agosto de 2006. El Reglamento de seguridad ferroviaria de 2006, que también debía respaldar el funcionamiento de la ley operado a partir de la misma fecha, comenzando así formalmente el nuevo esquema de regulación de seguridad ferroviaria.
Enmiendas a la ley
La Ley ha sido objeto de algunas enmiendas importantes desde que se aprobó en 2006. Entre ellas se incluyen requisitos para los administradores de la infraestructura ferroviaria y los administradores de carreteras desde el 1 de julio de 2010 para celebrar "acuerdos de interfaz de seguridad". [61] El plan persigue la identificación y gestión de riesgos para la seguridad en los cruces de carreteras o ferrocarriles, en particular los pasos a nivel , como un medio para mejorar los resultados de seguridad en esos lugares.
Impacto nacional
Proyecto de ley modelo 2006
El desarrollo y la aprobación de la Ley de seguridad ferroviaria en Victoria en marzo de 2006 fue seguido por desarrollos de políticas y legislación a nivel nacional. En junio de 2006, el Consejo de Transporte de Australia aprobó un modelo de ley de seguridad ferroviaria para que los Estados y el Territorio del Norte lo adoptaran como ley . El marco regulatorio del proyecto de ley modelo nacional adoptó el esquema establecido en la Ley de Victoria. En consecuencia, la legislación victoriana cumplió con los requisitos básicos del esquema nacional y requirió pequeños cambios solo para ser compatible con el borrador nacional.
La adopción del modelo de ley nacional fue gradual. La propuesta nacional fue posteriormente adoptada por legislación en Australia del Sur (en 2007), Nueva Gales del Sur (2008) y Tasmania (2009) y, finalmente, en Australia Occidental (2010), el Territorio del Norte (2010) y Queensland (2010).
Una vez que quedó claro que la mayoría de las otras jurisdicciones habían implementado el nuevo marco, se enmendó la Ley de seguridad ferroviaria de Victoria para reconocer que el estatuto de Victoria forma parte del esquema de seguridad ferroviaria coherente a nivel nacional [62]
Propuesta de centralización 2008
En 2008 surgió una nueva propuesta nacional a instancias del Gobierno de Rudd . Esto siguió poco después de la aprobación del modelo nacional de ley de seguridad ferroviaria y antes de que la mayoría de los estados y el Territorio del Norte pudieran incorporar el modelo de ley en sus leyes locales.
El Consejo de Transporte de Australia y el Consejo de Gobiernos de Australia están llevando a cabo una propuesta de centralización (a veces denominada "regulador nacional único de seguridad ferroviaria") para establecer un regulador de seguridad para todas las operaciones ferroviarias en Australia, incluidos los ferrocarriles interestatales y los sistemas urbanos nacionales estatales y territoriales (pesado ferrocarril, tren ligero y tranvía) y líneas cortas. [63] La propuesta forma parte de una propuesta de "economía nacional sin fisuras" que están siguiendo el Gobierno del Commonwealth [64] y el COAG .
La propuesta contempla el establecimiento de un esquema de leyes aplicadas y una burocracia central de regulación de la seguridad ferroviaria para Australia ubicada en Adelaide en Australia del Sur y la abolición de los actuales reguladores de seguridad ferroviaria en los Estados y el Territorio del Norte. [sesenta y cinco]
Las negociaciones son actualmente [ ¿cuándo? ] en curso entre el Gobierno del Commonwealth y los Estados y Territorios sobre esta propuesta de centralización. La aprobación final y la adopción de la legislación y otros arreglos aún están por ocurrir. Ha habido tanto apoyo como oposición a la propuesta reguladora totalmente centralizada desde que se planteó por primera vez.
Apoyo
El Overland es un tren de pasajeros entre Melbourne , Victoria y Adelaide , Australia del Sur . Operado por la empresa privada Great Southern Rail , el tren opera entre la terminal de Melbourne de Southern Cross y la terminal de Adelaide Parklands en Adelaide, y cubre 828 kilómetros entre capitales. [66] ]. Cuando en Victoria, el tren opera bajo la Ley de Seguridad Ferroviaria de Victoria y en Australia del Sur bajo la Ley de Australia del Sur del mismo nombre. La actividad reguladora coordinada está asegurada por los reguladores de cada Estado y por el Panel de Reguladores de Seguridad Ferroviaria.
El concepto de centralización original ha sido apoyado por intereses y jurisdicciones ferroviarias interestatales como Tasmania , Queensland , Australia del Sur , la Commonwealth y el Territorio del Norte . Esas partes han argumentado que tener reguladores de seguridad ferroviaria separados en cada jurisdicción es ineficaz y costoso para la industria ferroviaria, en particular los operadores transfronterizos, y también para los gobiernos. [67]
Los partidarios de la propuesta también han afirmado que el sistema de reglamentación ferroviaria de Australia debe modernizarse para reflejar un enfoque nacional para la planificación de la política de transporte y para apoyar el crecimiento seguro, eficiente y sostenible de la industria ferroviaria. También se ha sugerido que el establecimiento de una administración nacional de seguridad ferroviaria "... ofrecerá mejores resultados de seguridad ferroviaria para Australia, ya que se basará en un conjunto nacional de conocimientos y recursos". [68]
Los defensores del proyecto también han sugerido que los ahorros de costos que podrían acumularse como resultado de leyes de seguridad ferroviarias más centralizadas y burocracia darán como resultado mejores resultados de seguridad porque los operadores ferroviarios utilizarán cualquier ahorro monetario para mejorar sus sistemas de seguridad. [69]
Además, las jurisdicciones más pequeñas generalmente ven la función de regulación de seguridad ferroviaria como costosa y desean trasladar los costos al Gobierno del Commonwealth. También se han expresado preocupaciones sobre el progreso de la armonización en Australia , incluso desde la aprobación del modelo nacional de ley de seguridad ferroviaria.
Crítica
La propuesta del regulador centralizado se ha opuesto en ocasiones por Nueva Gales del Sur , Victoria y el regulador de seguridad ferroviaria de Australia Occidental, quienes han señalado una falta de evidencia cuantitativa o cualitativa de los impactos del sistema nacional basado en la jurisdicción actual en los costos de los operadores, particularmente a la luz del predominio de los movimientos ferroviarios urbanos intraestatales en Australia sobre los movimientos interestatales . [70] Estas jurisdicciones también han señalado el buen desempeño de la regulación de seguridad ferroviaria en Australia en los últimos años, que ha visto tendencias a largo plazo que apuntan a reducciones en muertes y lesiones por operaciones ferroviarias. Ya se ha llegado a un acuerdo para eliminar el sistema de tranvía de Melbourne de la propuesta nacional; sin embargo, Victoria y Nueva Gales del Sur, en particular, han indicado dificultades continuas para ceder el control de seguridad sobre los grandes sistemas ferroviarios suburbanos de Melbourne y Sydney a una entidad ubicada en Adelaide.
Algunas jurisdicciones y partes interesadas han contrastado la posición reguladora más descentralizada en otras grandes federaciones ferroviarias , particularmente la Unión Europea y Canadá , donde los países y provincias mantienen un fuerte control local de la regulación y administración de la seguridad ferroviaria, especialmente en relación con los sistemas urbanos y de metro. Algunas preocupaciones planteadas en este contexto se han reflejado en la falta de consideración de subsidiariedad evidente en la propuesta nacional.
También se han expresado preocupaciones sobre el aspecto de modo único de la propuesta de centralización nacional que eliminaría la regulación de seguridad ferroviaria de los reguladores de Nueva Gales del Sur y Victoria. Los críticos argumentan que la propuesta nacional milita en contra de las direcciones de transporte integradas contemporáneas evidentes en estas jurisdicciones más grandes en los últimos años. [71] Estas directrices han hecho que los reguladores de la seguridad del transporte se vuelvan cada vez más multimodales y cubran modos como el ferrocarril, el tranvía, el autobús y el marítimo en una sola agencia como una forma de compartir la experiencia en seguridad, reduciendo la duplicación y minimizando las oportunidades de captura regulatoria . La propuesta nacional revertiría esta tendencia moderna y crearía un único regulador de seguridad ferroviaria.
Algunas partes interesadas han criticado la credibilidad de la seguridad de la propuesta de centralización, observando que la propuesta está más dirigida a los beneficios económicos que a las mejoras de seguridad y que, como resultado, tiene el potencial de aumentar los riesgos de seguridad ferroviaria. Varias partes interesadas también han planteado la posibilidad de que cualquier nuevo regulador quede sujeto a captura regulatoria . [72]
Direcciones actuales
La propuesta de centralización sigue sin resolverse, aunque la propuesta actual sugiere una fecha de inicio del 1 de enero de 2013 para un nuevo sistema [73] que todavía está en evolución. Los desarrollos recientes sugieren que se establecerá un regulador centralizado para asumir las funciones de regulación de seguridad ferroviaria de la mayoría de las jurisdicciones, pero que las jurisdicciones más pobladas como Nueva Gales del Sur y Victoria y potencialmente otros estados ferroviarios grandes como Queensland y Australia Occidental pueden retener una presencia reguladora local bajo acuerdos de nivel de servicio. Las jurisdicciones que opten por operar bajo acuerdos de nivel de servicio pueden hacerlo a través de sus reguladores existentes que operan en conjunto con la burocracia regulatoria nacional con sede en Adelaida y bajo direcciones políticas y operativas determinadas de manera centralizada .
Ver también
- Transporte ferroviario en Victoria
- Ferrocarriles en Melbourne
- Tranvías en Melbourne
- Autobuses en Melbourne
- Revisión de la legislación sobre transporte
- Seguridad
- COAG
- Ley de integración del transporte
- Director, Seguridad del Transporte
- Investigador jefe, seguridad en el transporte
- Ley de ferrocarriles turísticos y patrimoniales
- Ley de transporte de 1983
- Ley de transporte (cumplimiento y miscelánea) de 1983
Referencias
- ^ "Invertir en transporte" ( PDF ) . Departamento de Transporte de Victoria. pag. 69 . Consultado el 22 de diciembre de 2008 .[ enlace muerto permanente ]
- ^ Datos y cifras de Yarra Trams Archivado el 14 de marzo de 2007 en la Wayback Machine.
- ^ Comunicado de prensa de TramTracker archivado el 29 de noviembre de 2006 en la Wayback Machine.
- ^ Esta Ley se conoce ahora con el título de Ley de Transporte (Cumplimiento y Varios) de 1983 .
- ^ Ley de integración del transporte de 2010 - véase el párrafo (m) en la definición de "legislación de transporte" en la sección 3.
- ^ a b c Ley de integración del transporte de 2010, sección 194.
- ^ Ley de seguridad ferroviaria de 2006, sección 1.
- ^ Ley de seguridad ferroviaria de 2006, sección 11 (1).
- ^ Ley de seguridad ferroviaria de 2006, parte 2.
- ^ Ley de seguridad ferroviaria de 2006, parte 3.
- ^ Ley de seguridad ferroviaria de 2006, parte 5.
- ^ Ley de seguridad ferroviaria de 2006, división 4 de la parte 3.
- ^ La Ley de seguridad ferroviaria de 2006 enmendó la entonces Ley de transporte de 1983 con respecto a estos asuntos. Desde entonces, la Ley de Transporte ha pasado a denominarse Ley de Transporte (Cumplimiento y Miscelánea) de 1983. Véase la Parte 7 de esa ley.
- ^ Las protecciones de costo-beneficio se posicionaron como un elemento clave de equilibrio en el esquema de la Ley de Seguridad Ferroviaria y una protección contra un regulador "salvaje" o un enfoque de seguridad "chapado en oro" para los requisitos de seguridad . La Ley de Seguridad Ferroviaria enmendó inicialmente la Ley de Transporte de 1983 para incluir las protecciones. Desde entonces, las protecciones se han transferido a la Ley de Integración del Transporte de 2010 ; consulte la sección 175.
- ^ Ley de seguridad ferroviaria, parte 6.
- ^ Ley de seguridad ferroviaria de 2006, parte 8.
- ^ Tenga en cuenta que esta oficina ha sido abolida desde entonces. La oficina se incorporó a unaoficina de seguridad del transporte más amplia, el Director de Seguridad del Transporte , el 1 de julio de 2010 mediante la aplicación de las disposiciones de la Ley de Integración del Transporte de 2010 . Ver, por ejemplo, la sección 171. La oficina anterior tenía jurisdicción sobreasuntos de seguridad ferroviaria y de autobuses únicamente. La nueva oficina independiente de seguridad en el transporte combina esas funciones con las responsabilidades de seguridad marítima previamente reguladas por el Director de Seguridad Marina en virtud de la Ley Marina de 1988.
- ^ Ley de seguridad ferroviaria de 2006, consulte la definición de "ferrocarril" en la sección 3.
- ^ Ley de seguridad ferroviaria de 2006, sección 6.
- ^ Ley de seguridad ferroviaria de 2006, sección 20.
- ^ Ley de seguridad ferroviaria de 2006, sección 21.
- ^ Ley de seguridad ferroviaria de 2006, sección 22.
- ^ a b Ley de seguridad ferroviaria de 2006, sección 23.
- ^ Ley de seguridad ferroviaria de 2006, sección 22 (1).
- ^ Ley de seguridad ferroviaria de 2006: consulte, por ejemplo, la sección 22 (2) que especifica el deber de los operadoresde material rodante
- ^ Ley de seguridad ferroviaria de 2006: véase, por ejemplo, la sección 22 (1) en relación con los operadores de material rodante.
- ^ El concepto de cadena de responsabilidad emanó del sector de vehículos pesados en Australia . Desde entonces, el concepto se ha extendido en Victoria a lossectores dela seguridad ferroviaria, la seguridad en los autobuses , la seguridad marítima , los taxis y el remolque en caso de accidente.
- ^ Ley de seguridad ferroviaria de 2006: consulte las secciones 36 y 37.
- ^ Ley de seguridad ferroviaria de 2006, sección 35.
- ^ Ley de seguridad ferroviaria de 2006, sección 38.
- ^ Ley de seguridad ferroviaria de 2006, sección 3, definición de "operador ferroviario".
- ^ Ley de seguridad ferroviaria de 2006, división 4 de la parte 3. Véase, en particular, la sección 27.
- ^ Ley de seguridad ferroviaria de 2006, sección 25.
- ^ Ley de transporte (cumplimiento y varios) de 1983 , parte 7.
- ^ Ley de transporte (cumplimiento y varios) de 1983 , subdivisión 2 de la división 4B de la parte 7.
- ^ Ley de transporte (cumplimiento y miscelánea) de 1983 , subdivisiones 4, 7 y 8 de la división 4B de la parte 7.
- ^ Ley de transporte (cumplimiento y varios) de 1983 , subdivisión 5 de la división 4B de la parte 7.
- ^ Ley de transporte (cumplimiento y miscelánea) de 1983 , subdivisiones 9 a 11A de la división 4B de la parte 7.
- ^ Ley de transporte (cumplimiento y varios) de 1983 , división 6 de la parte 7.
- ^ Ley de integración del transporte de 2010, sección 171.
- ^ Ley de Integración del Transporte de 2010, sección 191 (el Ministro puede obligar al Director a investigar un asunto en particular) y 193 (2).
- ^ El sucesor del Departamento de Infraestructura en seguridad ferroviariay otras áreas es el Departamento de Transporte.
- ^ El documento se tituló " Mejora de la seguridad ferroviaria en Victoria: documento temático para una revisión del marco regulatorio de seguridad ferroviaria " y se publicó el 24 de mayo de 2004.
- ^ Mejora de la seguridad ferroviaria en Victoria , Departamento de infraestructura, mayo de 2004, Partes B.
- ^ Mejora de la seguridad ferroviaria en Victoria , Departamento de infraestructura, mayo de 2004, Partes C, D y E.
- ^ Por ejemplo, la propuesta inicial del Departamento para una propuesta de " caso de seguridad " no se llevó a cabo en la legislación presentada al Parlamento de Victoria .
- ^ Revisión de los acuerdos de función y responsabilidad para el transporte público y la regulación de la seguridad marítima en Victoria , TFG International Pty Ltd, noviembre de 2004.
- ^ Ley de transporte de 1983.
- ^ a b Revisión de los acuerdos de función y rendición de cuentas para el transporte público y la regulación de la seguridad marítima en Victoria , TFG International Pty Ltd, noviembre de 2004; consulte los hallazgos relacionados con los términos de referencia 3 para la revisión, página 5.
- ^ Revisión de los acuerdos de función y responsabilidad para el transporte público y la regulación de la seguridad marítima en Victoria , TFG International Pty Ltd, noviembre de 2004; véanse los resultados relacionados con los términos de referencia 4 para la revisión, páginas 5-6.
- ^ Esta oficina fue establecida bajo la Marine Act 1988.
- ^ Transport Integration Act 2010 , sección 171 y enmiendas relacionadas a la Marine Act 1988.
- ^ Este proceso está disponible bajo el procedimiento parlamentario victoriano y los proyectos de ley se conocen como proyectos de ley afines.
- ^ Parlamento de Victoria , Hansard, Asamblea Legislativa , 6 de octubre de 2005.
- ^ Ver contexto nacional a continuación. El texto de la enmienda motivada propuesta por el Sr. Mulder era 'esta cámara se niega a leer este proyecto de ley por segunda vez hasta que todos los estados hayan alcanzado una resolución final en relación con el proyecto de ley de seguridad ferroviaria de la Comisión Nacional de Transporte y se haya iniciado un debate adicional a través de una invitación del Gobierno Federal para simplificar la regulación para los operadores ferroviarios en todos los estados '. Parlamento de Victoria , Hansard, Asamblea Legislativa, 1 de marzo de 2006.
- ^ a b c d Parlamento de Victoria , Hansard, Asamblea Legislativa , 1 de marzo de 2006.
- ^ Parlamento de Victoria, Hansard, Asamblea Legislativa, 1 de marzo de 2006.
- ^ Parlamento de Victoria , Hansard, Consejo Legislativo , 2 de marzo de 2006.
- ^ Parlamento de Victoria , Hansard, Consejo Legislativo , 28 y 29 de marzo de 2006
- ^ Véase www.legislation.vic.gov.au, Documentos parlamentarios, archivo de los proyectos de ley de 2006 del parlamento victoriano .
- ^ Ley de seguridad ferroviaria de 2006, división 2 de la parte 4.
- ^ La sección 11A de la Ley de seguridad ferroviaria de 2006 establece que "(I) es la intención del Parlamento que esta Ley forme parte de un esquema coherente a nivel nacional que regule y promueva el mantenimiento y la mejora continua de la seguridad ferroviaria".
- ^ ver www.coag.gov.au
- ^ Sww www.coag.gov.au.
- ^ Ver comunicados COAG y ATC desde 2008.
- ^ "Grandes ferrocarriles del sur - el Overland" . Archivado desde el original el 10 de diciembre de 2007 . Consultado el 12 de febrero de 2011 .
- ^ Véanse las presentaciones de estas jurisdicciones en respuesta a la declaración de impacto regulatorio publicada a fines de 2008 con respecto a la propuesta de centralización.
- ^ Consulte el sitio web de la Comisión Nacional de Transporte en julio de 2011.
- ^ Declaraciones hechas por el personal de la Comisión Nacional de Transporte y defensores de la industria durante los foros de información pública del regulador nacional de seguridad ferroviaria en toda Australia durante julio de 2011.
- ^ Ver presentaciones hechas por jurisdicciones sobre el concepto de regulador centralizado.
- ↑ Victoria, por ejemplo, promulgó una Ley de Integración del Transporte en 2010 que persigue una política y una dirección organizativa que contrasta marcadamente con la propuesta de centralización de la regulación nacional de seguridad ferroviaria. Nueva Gales del Sur también aprobó una legislación en 2010 que otorgó responsabilidades de seguridad adicionales a su regulador de seguridad de transporte multimodal.
- ^ Por ejemplo, ver la presentación de Public Transport Victoria en respuesta a la declaración de impacto regulatorio publicada a fines de 2008 con respecto a la propuesta de centralización.
- ^ Véanse los comunicados en www.coag.gov.au y los resultados del Australian Transport Council.
enlaces externos
- Departamento de transporte
- Seguridad en el transporte Victoria
- Consejo Australiano de Transporte
- Consejo de Gobiernos Australianos