El transporte ferroviario en Victoria , Australia , es proporcionado por una serie de operadores ferroviarios que operan en las líneas ferroviarias propiedad del gobierno . La red consta de 2.357 km de líneas victorianas de ancho ancho ( 1.600 mm ( 5 pies 3 pulgadas )) y 1.912 km de ancho estándar ( 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas)). +1 ⁄ 2 in)) de carga y líneas interestatales; el último aumenta conla conversióndecalibredel primero. Históricamente,se construyeronalgunaslíneasexperimentales deancho de vía de762 mm(2 pies 6 pulgadas), junto con varios ferrocarriles privados de explotación forestal, minería e industriales. La red ferroviaria se irradia desde la capital del estado, Melbourne, con los principales enlaces interestatales a Sydney yAdelaide, así como las principales líneas que van a los centros regionales, [2] mejoradas como parte delproyecto Regional Fast Rail.
Descripción general | |
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Lugar | Victoria , Australia |
Fechas de operación | 1854-presente |
Técnico | |
Ancho de vía | Calibre ancho de 1.600 mm ( 5 pies 3 pulg ) , 1.435 mm ( 4 pies 8 pulg .) +1 / 2 en) estándar, algunos 1,067 mm (3 pies 6 en) y 762 mm (2 pies 6 en)de vía estrecha |
Largo | 1712 km de pasajeros, 4129 km en total. [1] |
VicTrack, propiedad del gobierno, es propietaria de todas las líneas ferroviarias y de tranvía, terrenos ferroviarios asociados y otra infraestructura relacionada con el ferrocarril en Victoria, [3] que alquila a Public Transport Victoria, que luego subarrienda activos e infraestructura según corresponda a los operadores ferroviarios y tranvías. El estado tiene cuatro redes ferroviarias:
- Metro Trains Melbourne opera la red metropolitana electrificada de Melbourne que brinda servicios de pasajeros con unidades eléctricas múltiples ,
- V / Line opera la red de pasajeros del país con trenes diesel,
- Australian Rail Track Corporation alquila a VicTrack las vías de ancho estándar de Melbourne a Albury y a Serviceton para operar los servicios interestatales Melbourne-Adelaide y Melbourne-Sydney, y
- la red de granos en el noroeste del estado, conectada a los puertos de Geelong y Portland. [2] Los servicios de carga son operados por Aurizon (interestatal), Pacific National y SCT Logistics (interestatal e intraestatal) y Qube Logistics and TransVolution (intraestatal).
Victoria no tiene una base minera dominante como en otros estados, y tradicionalmente ha dependido más de la agricultura para el tráfico de mercancías por ferrocarril. [4] En la década de 1990 , el transporte por carretera había captado la mayor parte del tráfico de mercancías en general, [1] con un promedio de sólo 6,1 millones de toneladas de mercancías intraestatales transportadas cada año entre 1996 y 1998; [1] los contenedores son la carga principal, seguidos por el cemento, los troncos, los productos de cantera y el acero.
Historia
Las primeras líneas ferroviarias de Victoria se construyeron en la década de 1850 y eran de propiedad y gestión privadas. Estos comenzaron a tener problemas financieros y fueron asumidos por el Departamento de Ferrocarriles del Gobierno ( Ferrocarriles de Victoria ), que fue establecido por el Gobierno Colonial y se convirtió en un servicio gubernamental integrado verticalmente . Esta estructura se mantuvo hasta que comenzó la corporativización en la década de 1970, seguida de la privatización en la década de 1990.
La red ferroviaria alcanzó su punto máximo en 1942, pero disminuyó constantemente, ya que las líneas de ramales y de campo traviesa se cerraron hasta la década de 1980. [1]
Primeras lineas
El primer ferrocarril a vapor de Australia fue una línea de vía ancha de 4 km (2,5 millas) entre Melbourne (o City) Terminus (en el sitio de la actual estación de Flinders Street ) y Sandridge (ahora Port Melbourne ). Fue construido por Melbourne and Hobson's Bay Railway Company e inaugurado en septiembre de 1854. [5] La primera línea rural en Victoria fue de Melbourne a Geelong , [6] que fue inaugurada en 1857 por Geelong and Melbourne Railway Company . [7] En los primeros años, las líneas fueron construidas por empresas privadas.
La red suburbana se expandió hacia el este desde Princes Bridge hasta Richmond en 1859, y luego a Brighton y Hawthorn a principios de la década de 1860. Las líneas suburbanas iniciales fueron todas construidas por diferentes compañías privadas centradas en Flinders Street, que se fusionó en Melbourne y Hobson's Bay United Railway Company en 1865; [2] la propiedad pública no se produjo hasta 1878. [8] En 1862, las líneas de ferrocarriles victorianos habían llegado a las grandes ciudades de la fiebre del oro de Bendigo y Ballarat , y en 1864, los ferrocarriles se extendieron hasta el puerto de Echuca en el río Murray . [8] En la década de 1870, el Departamento de Ferrocarriles del Gobierno ( Ferrocarriles de Victoria ) comenzó a construir sus propias líneas. [2]
En 1883, se realizó la primera conexión con el sistema ferroviario de otra colonia, cuando se completó la línea Albury-Wodonga para unirse a la red de Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur en Albury , lo que requirió una ruptura de ancho de vía a 1.435 mm de Nueva Gales del Sur ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) (calibre estándar). [9] Luego fue seguido en 1887 por una conexión con los Ferrocarrilesde Australia del Sur devía anchaenServiceton, con elIntercolonial Express(ahora The Overland ) a Adelaide que corre entre las capitales. [5] También se construyeron líneas troncales adicionales a través de la década de 1870, con rieles extendidos aSale,PortlandyColac; y los primeros ramales construidos. [2] Fue una época de mejora de la seguridad de los trenes, con el primerenclavamientodela señalización ferroviariapara proteger los trenes provisto en 1874, [8] y las pruebas defrenos continuos de trenesrealizadas en 1884. [8]
En 1884, el Parlamento Colonial aprobó la Ley de Construcción de Ferrocarriles , que autorizó cincuenta y nueve nuevas líneas a casi todos los rincones de la colonia y, por lo tanto, se conoció como la Ley Octopus . Las líneas propuestas servirían a las nuevas ciudades agrícolas y apoyarían la especulación de la tierra suburbana. [2] [10] También fue en esta década que se abrió la primera línea de vía estrecha desde Wangaratta a Whitfield, con otras tres líneas siguientes en 1910. [8] La línea South Gippsland también se abrió de Dandenong a Leongatha en 1891. [ 9] Sin embargo, a finales de la década de 1890, la mayor parte de la colonia ahora estaba cubierta de ferrocarriles, con la excepción del país Mallee en el noroeste de la colonia que vio más aberturas de líneas, [2] como la línea Mildura en 1903. . [9]
Un nuevo siglo
En 1907, se introdujo la locomotora de vapor de la clase A2 . Había 185 locomotoras en esta clase, y fueron la principal locomotora de pasajeros de Victorian Railway hasta la llegada de la clase B diesel-eléctrica en 1952. [8] El 20 de abril de 1908, ocurrió el desastre del tren Sunshine , matando a 44 pasajeros en la peor época victoriana. accidente ferroviario. [8]
También se llevó a cabo la electrificación de la red suburbana de Melbourne , con el primer tren en funcionamiento en 1919. [11] En 1924, 210.000 pasajeros pasaban por la terminal principal de la ciudad de la estación de Flinders Street por día laborable. [8] St Kilda fue la estación suburbana más concurrida de Melbourne con 4½ millones de viajes, seguida de Footscray con casi 4 millones, luego Elsternwick , Ascot Vale , Essendon y Balaclava . [8] Los avances tecnológicos continuaron, con señales automáticas 3 posición introducida en 1915, [12] [ página necesaria ] la conversión de acoplamientos de tornillo a nudillo acopladores de 1924, [13] y el primer control remoto señalización proporcionado en 1925. [8] Las primeras luces intermitentes de paso a nivel se instalaron en Mentone en Moorabin Road en 1932. [8]
A pesar de la Primera Guerra Mundial , se llevaron a cabo importantes ampliaciones de líneas ferroviarias, especialmente en las zonas de cultivo de trigo en el noroeste y oeste. Se consideró que las nuevas líneas paralelas largas eran más baratas de operar que las numerosas espuelas cortas como las del valle de Goulburn . [2] En 1930, el mapa ferroviario de Victoria estaba en gran parte completo, con la mejor tierra poblada y la tierra restante marginal para la agricultura, con varias líneas construidas a través de la frontera estatal en Riverina de Nueva Gales del Sur. [2] En noviembre de 1937, se realizó la primera carrera del Spirit of Progress , un tren aerodinámico con aire acondicionado entre Melbourne y Albury, dirigido por las locomotoras de vapor clase S correspondientes . [11]
De 1924 a 1935, el Tren de Mejoras Agropecuarias realizó 38 recorridos promoviendo prácticas agrícolas mejoradas .
La locomotora de vapor más grande de Victorian Railways H 220 Heavy Harry entró en servicio en 1941, [8] en un momento en que los ferrocarriles luchaban con las necesidades del esfuerzo bélico. En 1943, los ferrocarriles victorianos emplearon 25,450, tenían 577 locomotoras de vapor y 12 locomotoras eléctricas registradas junto con 19,823 vagones de mercancías y 1,499 automóviles de pasajeros, recorriendo 4,758 millas (7,657 km) de líneas. [8] La red alcanzó su mayor extensión en 1942, cubriendo 7668 kilómetros de ruta. [1]
Reconstrucción de posguerra
Después de la Segunda Guerra Mundial , los ferrocarriles se paralizaron y la Operación Phoenix se inauguró en 1950, lo que implicó el gasto de £ 80 millones durante 10 años. [14] Las obras incluyeron la electrificación de Traralgon , los nuevos trenes suburbanos de Harris , los motores de ferrocarril Walker y aproximadamente 3.000 nuevos vagones de mercancías. [8]
El 14 de julio de 1952, el VR entró en la era del diesel , con la entrega de la primera locomotora de línea principal clase B , [14] con la puesta en servicio del primer esquema de electrificación de línea principal en Australia en julio de 1954 a Warragul . [8] En marzo de 1954, la reina Isabel II recorrió Victoria en tren real , la primera vez que un monarca reinante había viajado en el VR, [8] 1954 también vio la última locomotora de vapor en entrar en servicio, la clase J 559 , [8] también como los últimos vagones abiertos de cuatro ruedas que se están construyendo. [13] Los años cincuenta también vieron la pérdida de una serie de ramales cortos, particularmente en los países donde el único tráfico había sido madera o ganado. [2]
En la década de 1960, se eliminó la ruptura de ancho de vía en Albury, con la apertura de la línea de ancho estándar del noreste en 1962. [14] La nueva línea ayudó al tráfico de mercancías entre las capitales de estado y habilitó a través de trenes de pasajeros, como el sur Aurora y la luz diurna de Intercapital . Al mismo tiempo, los años sesenta también fueron el fin de la historia, con la demolición del enorme depósito de locomotoras de North Melbourne el 20 de enero de 1961. [8]
En 1965, los ferrocarriles victorianos produjeron un excedente de £ 193,727, pero en 1973, el aumento de los costos y la disminución de los ingresos dieron como resultado un déficit de $ 86,086,361. El 20 de julio de 1976, se produjo el descarrilamiento de Laverton, matando a un pasajero, en lo que fue la última muerte de un pasajero de ferrocarril que no involucró a un vehículo de carretera. [8] A finales de los años setenta, los bienes de carretera y los servicios de motor ferroviario rural habían sido reemplazados por el transporte por carretera, y los ramales fuera de las zonas productoras de cereales eran ahora prácticamente inexistentes. [2] El Informe Lonie entregado en 1980 recomendó el cierre de todos los servicios de pasajeros del país excepto el de Geelong, la eliminación de varios ferrocarriles suburbanos y el traslado de mercancías de pequeño volumen del ferrocarril a la carretera.
Nuevo acuerdo
En la década de 1980 se llevó a cabo la corporativización de los ferrocarriles victorianos , y los comisionados ferroviarios fueron reemplazados por VicRail y más tarde autoridades gubernamentales. Se dieron a conocer nuevas libreas en los trenes, ya que los viejos "cascabeles rojos" fueron reemplazados por nuevos trenes.
1981 vio el circuito subterráneo de Melbourne abierto en enero, seguido por los nuevos trenes suburbanos Comeng con aire acondicionado y los vagones de pasajeros tipo "N" en el campo en septiembre del mismo año. [8] Los servicios en el país también se aceleraron con el New Deal mediante el cierre de 35 pequeñas estaciones al borde del camino. [15] Los servicios de pasajeros del país vieron el último de los automóviles de pasajeros con carrocería de madera sin aire acondicionado retirado del servicio en 1986, reemplazado por nuevos vagones de juego "H" . También se llevaron a cabo pruebas para mejoras adicionales, con la locomotora A85 reajustada para funcionar a 160 km / h en una serie de recorridos de prueba entre Glenorchy y Lubeck en el oeste del estado en julio de 1986. [16]
También fue el final de una era, con los trenes de mercancías con sus guardias camionetas y guardias abolidos a partir de 1985, y el transporte de ganado terminó en 1986. [8] También se realizó la última carrera de los trenes de pasajeros Spirit of Progress y Southern Aurora. en 1986, el 3 de agosto. [17] Las prácticas de trabajo también se alteraron, con el funcionamiento de las locomotoras de clase C introducidas entre Melbourne y Adelaide en 1982. [14] Anteriormente, las locomotoras victorianas se separaron en las fronteras estatales y se reemplazaron por locomotoras del siguiente estado. También se introdujeron nuevas locomotoras, con las clases G y N que permitieron el retiro de muchos de los motores diesel de primera generación. [18]
Los cortes continuaron en la red ferroviaria, con silos centralizados más grandes en el área noroeste del estado, y el reemplazo de los sistemas tradicionales de trabajo seguro por sistemas que no requerían personal local provocó que se desaprovecharan más estaciones. [2]
Privatización
En la década de 1990, los costos de la red ferroviaria se redujeron aún más. Los guardias fueron retirados de los trenes de pasajeros en 1989, y los trenes suburbanos sólo para el conductor comenzaron a funcionar en 1993, y el último tren suburbano tripulado por un guardia en noviembre de 1995. [8] En 1994, se estableció la National Rail Corporation , [19] tomando aceros rentables e intermodales de V / Line ; [20] y la línea de ancho estándar de Melbourne a Adelaide se abrió en 1995, eliminando la rotura del ancho. [21]
Los movimientos hacia la privatización comenzaron en 1997, con la división V / Line en V / Line Passenger y V / Line Freight y los servicios de Melbourne operados por Public Transport Corporation se dividieron en Bayside Trains y Hillside Trains . [8] V / Line Freight se vendió a Freight Victoria en 1999, seguido de National Express asumiendo Bayside Trains y V / Line Passenger en 2000, con Connex Melbourne asumiendo Hillside Trains.
Fin del contrato de arrendamiento privado
El primer ministro victoriano Steve Bracks negoció un final prematuro del contrato de arrendamiento de la red Broad Gauge del país victoriano "subterráneo" pocos minutos antes de que comenzara el modo provisional antes de las elecciones estatales de noviembre de 2006. Esto costó alrededor de $ 125 millones. En mayo de 2008, el primer ministro John Brumby concertó un contrato de arrendamiento de 45 años con la Australian Rail Track Corporation del tramo de vía única Seymour-Albury. Parte de la negociación involucró a Victoria contribuyendo con dinero para que la pista fuera mejorada y estandarizada y para que se pasara por alto Wodonga.
Hoy en día, el estado consta de cuatro redes: el sistema metropolitano electrificado operado por Metro Trains Melbourne , la red de pasajeros del país operada por V / Line y mejorada como parte del proyecto Regional Fast Rail , las líneas interestatales de ancho estándar a Adelaide y Sydney, y la red de granos en el noroeste del estado, conectada a los puertos de Geelong y Portland. [2]
Futuras ampliaciones y actualizaciones
Renacimiento ferroviario regional
En 2017, el gobierno estatal bajo el primer ministro Daniel Andrews inició el trabajo en el programa Regional Rail Revival , que asignó $ 1,750 millones para mejorar los ferrocarriles regionales de Victoria y brindar servicios de pasajeros más confiables y frecuentes. [22] [23] El programa fue financiado en gran parte por el Gobierno Federal, a través del fondo de reciclaje de activos del Commonwealth. [24]
El proyecto asignó $ 518 millones para mejoras en la línea Ballarat, incluidos 18 km de vías duplicadas entre las estaciones Deer Park West y Melton , nuevos circuitos de paso, nuevos estacionamientos de trenes, estaciones mejoradas y más estacionamiento para automóviles a lo largo del corredor. [25] La línea Geelong verá una nueva plataforma y vía agregada a la estación Waurn Ponds y la investigación de una línea ferroviaria a Armstrong Creek . [26] Se actualizará la señalización de la línea Gippsland, se duplicarán algunas vías, se construirá una nueva instalación de estabulación y se agregarán plataformas a algunas estaciones. [22] Las líneas Noreste, Shepparton y Warrnambool verán mejoras para permitir que los trenes VLocity circulen por esos corredores. [22] [27] [28] El proyecto también incluirá mejoras en la velocidad de la vía y la señalización de la línea Bendigo-Echuca, y todos los proyectos se espera que se completen en 2022. [29]
Carril más rápido
Ha habido numerosas propuestas para trenes de pasajeros de alta velocidad a la región de Victoria. En 2018, el gobierno estatal asignó $ 50 millones para planificar una línea ferroviaria de alta velocidad a Geelong y nombró un Grupo de referencia de Fast Rail de asesores técnicos. [30] El gobierno sugirió que los trenes podrían viajar a Geelong y Ballarat a velocidades de hasta 250 km / h, un aumento en el límite de 160 km / h de los trenes VLocity actuales. [31] En 2019, el gobierno federal prometió $ 2 mil millones para una línea de tren rápido a Geelong, prometiendo un tiempo de viaje de 32 minutos. [32] Actualmente se están preparando casos comerciales para ferrocarriles más rápidos a Albury-Wodonga y Greater Shepparton para la Agencia Nacional de Ferrocarriles Más Rápidos , un organismo federal establecido en 2019. [33] [34]
Infraestructura
Kilómetros de ruta de ferrocarril abierto (diciembre de 2019) [35] | ||
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Calibre | Electrificado | No electrificado |
1067 mm (estrecho) | 0 kilometros | 16 kilometros |
1435 mm (estándar) | 0 kilometros | 1912 kilometros |
1600 mm (ancho) | 383 kilometros | 1974 kilometros |
Dual (estándar / amplio) | 0 kilometros | 32 kilometros |
Las líneas ferroviarias troncales de Victoria son de doble vía, algunas construidas como tales y otras duplicadas posteriormente. Las primeras secciones de la red suburbana eran de doble vía , y las adiciones posteriores eran de una sola vía que luego se duplicaron.
Las líneas principales de Bendigo y Geelong-Ballarat se construyeron como doble vía en la década de 1860, pero se separaron en la década de 1930 y la primera década del siglo XXI, respectivamente. La línea del noreste a Seymour se duplicó a mediados de la década de 1880 [36] y sigue siéndolo hoy, la línea de Gippsland a Moe se duplicó en la década de 1950 junto con un mayor tráfico de briquetas, [37] y la línea de campo más transitada del estado. a Geelong se duplicó progresivamente desde 1959 hasta 1981. [7]
Existen pocos túneles ferroviarios en Victoria, con la excepción del Melbourne City Loop . El túnel más largo antes de la apertura del bucle estaba en el Ferrocarril Fyansford Cement Works (cerca de Geelong), donde existía un túnel de 1300 metros de largo en un ferrocarril de cantera de vía estrecha. [38] De los que están abiertos hoy, el más largo es el túnel Geelong de 422 metros de largo de vía única, [39] seguido por Elphinstone de 385 metros de vía doble y los túneles Big Hill de 390 metros de largo en la línea Bendigo . [40] También existe un túnel de 154 metros de largo en la línea Healesville , así como tres túneles en la línea suburbana Hurstbridge y otro en las líneas de carga debajo de la estación Footscray. [41]
En los corredores ferroviarios interestatales, hay secciones independientes de vía debido al uso de anchos de ancho y ancho estándar en el estado, estas secciones van de Melbourne a Seymour y luego a Albury (construido en la década de 1960), y de Melbourne a Geelong (completado en 1995). El problema del ancho también hace que se utilicen vías de doble ancho , en áreas como Maryborough , North Geelong y varias terminales de carga en Melbourne.
La velocidad máxima de las unidades múltiples eléctricas suburbanas y los trenes remolcados por locomotoras es de 115 km / h, con unidades múltiples diésel permitidas hasta 130 km / h en la misma vía y hasta 160 km / h en líneas específicas. [42] La carga máxima por eje de los vagones de mercancías es de 20 toneladas, [43] con locomotoras de hasta 22 toneladas de carga por eje en funcionamiento. [42] La longitud de los trenes está limitada a 1200 metros, excepto en las principales líneas interestatales donde se permiten trenes de 1500 metros de largo. [43]
Ancho de vía
La mayoría de los ferrocarriles de Victoria son de vía ancha de 1.600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ) , presentando dificultades de ruptura de vía cuando se hicieron conexiones con Nueva Gales del Sur, que utiliza 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) decalibre estándar. Además, losferrocarriles victorianosexperimentaron con cuatrolíneascortas devía estrechade762 mm(2 pies 6 pulgadas) a principios del siglo XX. Los esfuerzos para eliminar el problema del ancho se propusieron muchas veces en los años intermedios, y unaComisión Realen 1921 decidió "que el ancho de 4 pies y 8,5 pulgadas se adopte como estándar para Australia; que ningún tercer carril mecánico, u otro dispositivo satisfaría la situación, y esa uniformidad podría asegurarse por un solo medio, a saber, mediante la conversión de los calibres que no sean de 4 pies y 8,5 pulgadas". [44]
En la década de 1950, el tráfico interestatal sufría una rotura de ancho en la frontera del estado de Nueva Gales del Sur , y se abrió una línea de ancho estándar paralela desde Melbourne para unirse al sistema de Nueva Gales del Sur en 1962, junto con un depósito de intercambio de bogies. para permitir que los vagones operen a través de las redes de ancho estándar y ancho. [1] El segundo enlace interestatal de Victoria a Adelaide (la línea intercapital de vía única más antigua que data de 1887) se convirtió de ancho ancho a ancho estándar en 1995, lo que permitió que el tráfico ferroviario de Victoria acceda al resto de la nación sin interrupciones. [1]
Hoy en día, la red de ancho estándar consta de las dos líneas interestatales principales y varios ramales en el extremo oeste del estado. [45] La conversión de ancho de 2000 kilómetros de vía fue anunciada en mayo de 2001 por el Gobierno de Victoria en el marco del programa Linking Victoria , pero no procedió debido a la dificultad de lograr un acuerdo con el entonces director de vía, Freight Australia . [1] Las obras habrían abarcado 13 líneas, [46] incluida la línea Mildura a través de Geelong, Ballarat y Maryborough; la red de cereales del noroeste de Victoria; y las líneas centradas en Seymour y Benalla en el noreste. No se prevé la conversión de las redes de pasajeros regionales y suburbanas. [46] En 2008, se anunció la conversión de la línea Noreste , con la conversión de 200 kilómetros (120 millas) de vía de ancho ancho a vía estándar entre Seymour y Albury proporcionando doble vía a lo largo de la sección. [47]
El Proyecto Ferroviario de la Cuenca Murray , iniciado en 2014, tenía como objetivo convertir las líneas Mildura , Manangatang y Sea Lake en ancho estándar, para permitir que el tráfico de granos en el noroeste del estado acceda a los puertos de Portland, Geelong y Melbourne. , y permitir que otras mercancías en las líneas accedan a la red nacional de ancho estándar. La línea Mildura convertida reabrió en 2018, pero la estandarización de las líneas Sea Lake y Manangatang se pospuso hasta 2020 debido al colapso del contrato de obras principales.
Indicador de carga
El medidor de carga victoriano para vehículos tiene un tamaño entre el de las prácticas británicas y estadounidenses. Los vagones pueden tener hasta 22,85 metros (75,0 pies) de largo, 2,97 metros (9 pies 9 pulgadas) de ancho y transportar cargas hasta 4,27 metros por encima de la altura del riel. [43] El apilado doble de vagones portacontenedores no es posible bajo estos límites, siendo los contenedores de 2,655 mm (8 pies 8,5 pulgadas) de altura los más grandes permitidos, con la excepción de los contenedores de 3,200 mm (10 pies 6 pulgadas) de altura en algunas rutas. [43] Se hicieron pruebas con el tren de pasajeros de dos pisos 4D en algunas líneas suburbanas, lo que requirió alteraciones en los puentes y estructuras elevados, pero hoy en día no se utilizan trenes de dos pisos.
Señalización
Victoria utiliza una combinación de prácticas de señalización ferroviaria : señalización de ruta británica con señales domésticas y distantes ( señalización de 2 posiciones ) y señalización de velocidad estadounidense (señalización de 3 posiciones ). [48]
Las señales de semáforo se utilizaron en las primeras líneas ferroviarias, pero solo se proporcionó un mínimo como el sistema de intervalo de tiempo en el que se confiaba. [49] El primer enclavamiento de señales para proteger los trenes se proporcionó en 1874, [8] ya que antes de esta época se podían realizar movimientos conflictivos. El diseño de las señales también progresó, con las señales de revestimiento de tipo disco introducidas por primera vez en 1885, [50] y las señales de línea principal de tipo salto mortal del cuadrante inferior adoptadas en 1887, [48] las cuales todavía están en uso hoy. El verde no se adoptó como el color correcto hasta 1898, y el blanco se usó antes de esta época. [50] El rojo era el color habitual de todos los brazos de señales, hasta que se eligió el amarillo como color para las señales distantes en 1926, y se adoptó por completo en 1930. [50] Las señales de luz de color aparecieron por primera vez en 1918, y en 1924 fueron las estándar para nuevas instalaciones. [48]
El trabajo seguro de los trenes entre estaciones en las primeras líneas era el trabajo a intervalos de tiempo, [49] en el que a un tren se le permitiría salir en un momento dado después del tren anterior. Con un tráfico más pesado, este método se volvió inseguro, con Staff y Ticket trabajando en líneas simples adoptadas a partir de 1873, y el bloque de telégrafos funcionando desde 1878 en líneas dobles. [51] Ambos sistemas aseguraron que solo un tren estaría en una sección de vía a la vez. El funcionamiento del bloque telegráfico fue reemplazado por el funcionamiento del bloque Winters entre 1883 y 1888, [52] un sistema que es un predecesor del sistema de bloque de doble línea que todavía se utiliza en la actualidad. Los años posteriores vieron variaciones en el sistema Staff and Ticket , con líneas más concurridas provistas de personal eléctrico trabajando, lo que proporcionó una mayor seguridad cuando circulaban más trenes.
El tráfico suburbano más pesado en la red de Melbourne vio una mayor tensión en el trabajo del bloque que se usó, lo que requirió una gran cantidad de cajas de señales tripuladas para permitir que los trenes circularan juntos. [53] Como resultado, se decidió adoptar la señalización de potencia bajo el Sistema de Bloqueo Automático (ABS) de trabajo seguro, donde la presencia de trenes controla automáticamente las señales detrás de ellos, proporcionando una distancia segura entre trenes. Introducido a partir de 1915, el sistema se basó en la práctica de señalización de velocidad estadounidense con señales mecánicas del cuadrante superior GRS2A con dos brazos capaces de indicar hasta 5 aspectos de velocidad diferentes a los conductores de trenes. [48] Estas señales fueron reemplazadas posteriormente por señales de luz de color que son el estándar en la actualidad, pero el antiguo estilo mecánico se mantuvo hasta 2001. [54]
Desde entonces, se ha introducido una variante del Sistema de Bloqueo Automático , Control Automático y de Vía (ATC), que proporciona los mismos beneficios que el ABS en líneas individuales de vía, al tiempo que garantiza solo un tren en una sección a la vez. El control de tráfico centralizado también se introdujo en la década de 1960 en la nueva línea de ancho estándar a Albury, [36] y luego en la principal línea interestatal a Adelaide, lo que permite que los trenes se dirijan a distancia.
Hoy en día, queda poca señalización mecánica, y las cajas de señales locales que controlan las señales se abolieron en muchas áreas como parte del proyecto Regional Fast Rail . [48] La red suburbana y las líneas regionales más concurridas utilizan variantes de la señalización automática de bloques, mientras que las líneas más silenciosas utilizan los sistemas de personal de trenes y billetes o órdenes de trenes de trabajo seguro. [55] La protección de los trenes también ha progresado, con el Sistema de Alerta y Protección de Trenes también introducido en las principales líneas de pasajeros como parte del proyecto Regional Fast Rail . [48]
Material rodante
Rollingstock en Victoria ha utilizado frenos de aire desde que se llevaron a cabo pruebas de frenos de trenes continuos en 1884. [8] Inicialmente, los acoplamientos de tornillo se usaban para conectar los vagones, pero a partir de 1924, se introdujeron los acopladores de articulación automáticos , con los topes retirados de los vagones de mercancías en 1960. . [13]
Locomotoras
En Victoria, los grupos de locomotoras del mismo diseño se clasifican por letras, en un sistema introducido en 1886. [56] Inicialmente, se asignaron letras bajas a las clases de pasajeros y letras altas a las clases de mercancías, pero desde aproximadamente 1916, este patrón fue descartado. [56] Dentro de las clases, las locomotoras se numeran individualmente, en un bloque numérico continuo que es exclusivo de la clase. En algunos casos, las locomotoras se han vuelto a numerar para mantener los bloques de números continuos y, en algunos casos, no existe una correlación entre los bloques de números utilizados para las locomotoras de vapor y diesel de la misma letra de clase. [57] Además, algunas clases comienzan la serie numérica con un 0 , mientras que otras comienzan con un 1 . [57]
Las primeras locomotoras utilizadas en el estado fueron pequeñas locomotoras de vapor y, a fines del siglo XIX , se utilizaron motores tiernos 0-6-0 en mercancías y configuraciones 4-4-0 para trabajos de pasajeros. [58] La mayoría de las locomotoras fueron importadas de Gran Bretaña, de compañías como Beyer, Peacock and Company , Robert Stephenson and Company , R & W Hawthorn y George England and Co. [58] Los talleres de Williamstown también construyeron locomotoras localmente, al igual que la Fundición de Phoenix en Ballarat . [58]
A medida que aumentaba el tamaño de los trenes, también aumentaban las locomotoras. La disposición de ruedas 4-6-0 se hizo popular para el trabajo de pasajeros y tráfico mixto con las clases D3 y A2 , y la disposición 2-8-0 en mercancías con las clases K , J y C se prolongó hasta la década de 1960. [58] Estos fueron seguidos por los Pacifics 4-6-2 clase S para el expreso Spirit of Progress , y la locomotora individual H220 clase 4-8-4 H , la locomotora a vapor más grande de los Ferrocarriles Victorianos . [59] Las locomotoras de vapor finales construidas para los Ferrocarriles Victorian fueron los 4-6-4 clase R y 2-8-0 clases J . Aunque eran de diseño más moderno, sus ventajas se vieron ensombrecidas por la llegada simultánea de los primeros diesel. [56]
Las locomotoras eléctricas se adquirieron por primera vez con la electrificación de los ferrocarriles suburbanos, los motores suburbanos de clase E adquiridos en 1923 y 1928–29, seguidos por la clase L a partir de 1953 cuando la línea principal a Traralgon se electrificó para el tráfico de briquetas . [56]
La dieselización se produjo a partir de 1951 con el shunter de clase F , pero las clases B y S de 1952 y 1957 revolucionaron las operaciones de la línea principal. [56] Luego fueron seguidos por las clases T e Y en 1955 y 1963 que desplazaron el vapor de los ramales y patios. [56] Aparte de la clase F, Clyde Engineering ha tenido el monopolio de las locomotoras diesel-eléctricas victorianas. [60] como licenciatario australiano de motores EMD y motores de tracción de General Motors , instalándolos en carrocerías de diseño local. En la década de 1980, las locomotoras de primera generación se acercaban al final de sus vidas, con las locomotoras eléctricas retiradas en 1988, [56] y las modernas clases N y G permitiendo la retirada de las clases T e Y de menor potencia. [61]
Hoy, la antigua flota de locomotoras de Victorian Railways se ha dividido en dos, con las clases N , A y P utilizadas por V / Line en los servicios de pasajeros, y el resto con Pacific National u otros operadores privados en el uso de carga. [60] No se han construido nuevas locomotoras de pasajeros desde la década de 1980, sino que se han adquirido unidades múltiples diésel . Las operaciones de carga han visto el reabastecimiento de las clases G y X , así como la restauración al servicio de locomotoras almacenadas, ahora con 50 años de antigüedad. [62]
Pasajero
Los primeros servicios de pasajeros se operaban con un vagón de pasajeros "dogbox" de 4 y 6 ruedas con compartimentos pequeños y sin pasillos laterales. Los años posteriores vieron la provisión de pasillos laterales para proporcionar acceso al tren y baños a bordo. Los carruajes para dormir se introdujeron por primera vez en 1887, [41] y los vagones comedor a partir de 1908. [63]
El material rodante de bogie más grande comenzó a aparecer a principios del siglo XX, [63] con el material de carro tipo E introducido en The Overland , [64] y el material de carro tipo W más pequeño en los trenes intraestatales. El primer vagón con aire acondicionado se introdujo en 1935, cuando se instaló uno de los vagones tipo E. [65] Todos los vagones de acero llegaron a los ferrocarriles victorianos en 1927, con la construcción de los vagones comedor "Avoca" y "Hopkins", [66] seguidos por el carro de tipo S para el nuevo Spirit of Progress en 1937. [11 ]
En la red suburbana de Melbourne, se introdujeron unidades eléctricas múltiples que aceleraron los servicios. También se realizaron experimentos con varios vagones diesel y de gasolina para utilizar ramales más pequeños, siendo el DERM el más exitoso, que permaneció en servicio desde 1928 hasta 1991. También se introdujo una flota de vagones Walker en la década de 1950, junto con el vagón tipo berlina Z stock [63] para trenes intraestatales e interestatales.
En la década de 1980, los servicios de pasajeros del país se agotaron y el material rodante de madera más antiguo se estaba acercando a su fecha de caducidad. Como resultado, los vagones de tipo N se introdujeron a partir de 1981, [63] seguidos por el stock de tipo H convertido a partir de 1984. [63] Desde entonces, las unidades múltiples diésel se han convertido en la norma para las nuevas compras, con la Sprinter introducida en 1992, y el VLocity de 2005.
Transporte
Los primeros vagones eran de construcción íntegramente de madera, seguidos de carrocerías de madera sobre bastidores inferiores de acero y luego vagones íntegramente de acero. [13] Fueron construidos sobre bastidores de cuatro ruedas, pero en 1871 comenzaron a aparecer los vehículos bogie . [20] Los grupos de vagones del mismo diseño se clasifican juntos por un código alfabético de múltiples caracteres, inicialmente en un sistema restringido solo a Victoria, pero a partir de 1979, se introdujo la codificación de cuatro letras de los Ferrocarriles de Australia . [20] Bajo este sistema, la primera letra representa al propietario del vagón, la segunda representa el tipo general de vagón, la tercera separa diferentes clases del mismo tipo general y la cuarta letra indica la velocidad máxima de funcionamiento. [20]
Los últimos vagones abiertos de cuatro ruedas se construyeron en 1958, [13] pero no se desguazaron en grandes cantidades hasta la década de 1980, cuando los nuevos vagones de bogie los reemplazaron. [67] En 1987, la flota de vagones de bogies contaba con alrededor de 5000: aproximadamente 700 tolvas de grano , 800 contenedores planos , 1000 furgones con persianas , 700 vagones abiertos , 400 vagones cisterna y 300 vagones planos. [67] Hoy, [ ¿cuándo? ] la flota intraestatal de vía ancha asciende a alrededor de 2600, [13] con un gran número de camionetas con persianas, vagones abiertos y planos y vagones cisterna almacenados o desguazados debido a la transferencia del tráfico a las carreteras tras años de apatía por parte de los gobiernos.
Operaciones
Materias primas
Mercancía | Porcentaje del tráfico de mercancías (véanse las notas) | ||
---|---|---|---|
Año | 1987 [i] | 1998 [ii] | 2018 [iii] |
Grano a granel | 31,4% | 50,8% | 51,9% |
Contenedores | 10,6% | 19,6% | 44,3% |
Agentes de carga | 9,5% | N / A | 3,8% |
Productos de minería y canteras | 7,9% | 14,7% | |
Cemento | 6,8% | 4,9% | |
Hierro y acero | 6,3% | N / A | |
Petróleo | 4,4% | 3,2% | 0% |
Los porcentajes son solo indicativos y no directamente comparables.
|
Victoria no tiene una base minera dominante como en otros estados, y tradicionalmente ha dependido más de la agricultura para el tráfico de mercancías por ferrocarril. [4] A principios del siglo XX, el ferrocarril era un " transporte común " y estaba obligado a transportar casi cualquier carga ofrecida. Después de la Primera Guerra Mundial, la competencia vial aumentó, hasta que en 1933 se aprobó una legislación para regular los vehículos de carretera que compiten con el ferrocarril en rutas específicas. [1] Desde 1974 hasta la década de 1980, se desreguló el transporte de mercancías por carretera dentro del estado y se eliminaron las obligaciones de "transporte común" de los ferrocarriles victorianos, lo que provocó la pérdida de transporte por carretera de gran parte de la carga no a granel. [1] En 1987, se transportaron por ferrocarril 10,51 millones de toneladas de mercancías, siendo el principal producto a granel los cereales, que representaron el 31,4% del tráfico. [4] [ necesita actualización ]
Para 2016, los únicos servicios generales de carga en contenedores que quedaban en la red intraestatal se operaban a Warrnambool, a Dooen, a Merbein y Donald y a Tocumwal, todos con origen en el puerto de Melbourne y entre tres y cinco veces por semana. Otro tráfico ferroviario dentro del estado era principalmente carga a granel especializada, incluidas arenas minerales entre Hopetoun, Hamilton y Portland en el oeste del estado; exportar arroz entre Deniliqiun y el puerto de Melbourne; papel entre Australian Paper Mills en Maryvale y Melbourne; y acero a las plantas de acero BlueScope en Hastings y Somerton. [69]
Compañías
Los primeros ferrocarriles de Victoria fueron operados por empresas privadas, pero cuando las empresas fracasaron o dejaron de pagar, el gobierno estatal asumió el control. La agencia gubernamental fue conocida como el "Departamento de Ferrocarriles" desde 1856 hasta 1883, cuando la Ley de Comisionados de Ferrocarriles de Victoria estableció los Ferrocarriles de Victoria . [70] En 1973, la Ley de Ferrocarriles (Enmienda) de 1972 pasó la gestión de los Ferrocarriles de los Comisionados de Ferrocarriles de Victoria a una Junta de Ferrocarriles de Victoria. [14] En 1976, los ferrocarriles fueron rebautizados como VicRail .
En 1983, VicRail se dividió en la Autoridad de Transporte del Estado para los servicios ferroviarios y terrestres, de pasajeros y de carga bajo la marca V / Line ; y la Autoridad de Tránsito Metropolitano , asumiendo las operaciones de pasajeros suburbanos . [14] En 1989, estas autoridades se fusionaron en la Corporación de Transporte Público y los servicios suburbanos se rebautizaron como " The Met ".
En 1993, se ofrecieron a operadores privados servicios ferroviarios nacionales de larga distancia que anteriormente operaba el operador estatal V / Line. Varios servicios ferroviarios fueron reemplazados por servicios de autocares por carretera. El primer operador privado en Victoria fue West Coast Railway , que licitó con éxito para operar el ferrocarril a Warrnambool . [71] En 1993, el profesor Fred Hilmer presentó las conclusiones del Comité Nacional de Examen de la Política de Competencia , conocido como Informe Hilmer, que condujeron a la introducción de una Política Nacional de Competencia en 1995. Un efecto fue permitir que nuevos operadores de transporte de mercancías por ferrocarril establecieran operaciones en Victoria. Specialized Container Transport comenzó a operar trenes a Perth en 1995 [21] y Great Northern Rail Services inició operaciones intraestatales.
La privatización de la Corporación de Transporte Público comenzó bajo el gobierno de Kennett de la década de 1990. V / Line se dividió en divisiones separadas de carga y pasajeros, y "The Met" se dividió en Hillside Trains y Bayside Trains. Estos cuerpos separados se vendieron todos por separado en 1999: V / Line Freight y la red rural intraestatal a Freight Victoria , un consorcio liderado por el operador estadounidense RailAmerica ; Trenes de ladera y arrendamiento de vías a Connex Melbourne ; y V / Line Passenger y Bayside Trains, renombrados como M> Train y con su arrendamiento de vías, al operador británico National Express . [14]
El 16 de diciembre de 2002, National Express anunció su intención de retirar el apoyo financiero de sus operaciones ferroviarias en Victoria, incluidas V / Line Passenger y M> Train. El gobierno reanudó temporalmente el control de sus sistemas a través de receptores y decidió volver a extender la red ferroviaria metropolitana a un solo operador; Connex ganó el contrato y tomó el control de todo el sistema metropolitano en febrero de 2004. [72] Mientras tanto, en julio de 2003, el gobierno anunció su intención de retener V / Line Passenger en propiedad pública, [73] y estableció la propiedad estatal V / Line Corporation, que compró al operador en quiebra el 1º de octubre de 2003. [74]
El 16 de agosto de 2004 vio el negocio Freight Victoria y el arrendamiento de vías rurales fue comprado por Pacific National , [75] pero en noviembre de 2006 llegaron a un acuerdo para vender el arrendamiento de vías al gobierno de Victoria por $ 133,8 millones, [76] con la venta completado el 7 de mayo de 2007 y V / Line se convierte en director de vía. [77]
En diciembre de 2007, Pacific National anunció planes para vender o cerrar sus operaciones comerciales de transporte de granos y contenedores rurales Portlink en Victoria. [78] La decisión ha sido criticada porque obligará a los productores de cereales a utilizar un transporte por carretera de mayor coste para transportar la cosecha anual de cereales desde los silos rurales hasta los puertos. [79] La decisión ha visto a muchos comentaristas acusar a Pacific National de adquirir las operaciones de Freight Australia sólo en 2004 con el propósito de despojar de activos y eliminar la competencia en el transporte de mercancías por ferrocarril. [80] [81] En 2008, El Zorro se hizo cargo del servicio de contenedores Warrnambool - Melbourne de Pacific National, [82] y se trasladó a los servicios de granos de vía ancha, mientras que Aurizon se hizo cargo del servicio de contenedores Melbourne - Horsham . [83]
Nombre del autor
El primer ferrocarril de Victoria fue una línea victoriana de vía ancha de 4 km entre Melbourne (o City) Terminus (en el sitio de la actual estación de Flinders Street) y Sandridge (ahora Port Melbourne ), construido por Melbourne and Hobson's Bay Railway Company y abierto en septiembre de 1854. En la actualidad, la red de trenes suburbanos de Melbourne consta de 16 líneas electrificadas , el metro central City Loop y 218 estaciones , con una longitud total de 372 km de líneas electrificadas, operadas por Metro Trains Melbourne bajo franquicia del Gobierno de Victoria. .
En Gippsland , la línea Orbost se construyó como una extensión de las líneas suburbanas entre 1877 y 1888 hasta Bairnsdale , y se extendió hacia el este hasta Orbost en 1916. [9] La línea entre Dandenong y Traralgon se electrificó en 1954, pero la electrificación se redujo progresivamente a Pakenham entre 1987 y 2001. Los trenes de pasajeros V / Line ahora llegan hasta Bairnsdale.
La línea South Gippsland se abrió desde Dandenong a Cranbourne , Leongatha y Port Albert entre 1888 y 1892. [9] También se construyeron varios ramales, y casi todos se cerraron por etapas entre principios de 1970 y 1994, excepto en parte desde entonces. electrificado y reabierto como parte de la red suburbana, y entre Nyora y Leongatha, donde el ferrocarril turístico South Gippsland operaba los servicios patrimoniales, hasta que se cerró en 2016. La totalidad de la línea ahora está cerrada más allá de Cranbourne, con la sección más allá de Nyora completamente desmantelado
La línea del noreste se originó a partir de una línea suburbana a Essendon en 1860, se extendió a Wodonga en 1873, conectando con los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur en Albury en una ruptura de ancho en 1883. [9] Se completó una vía de ancho estándar paralela a la vía de vía ancha de Albury a Melbourne en 1962. [14] La vía de vía ancha se ha convertido en vía estándar entre Seymour y Albury.
La línea Shepparton se construyó de Mangalore a Shepparton en 1880 y se extendió a los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur en Tocumwal en una ruptura de ancho en 1908. [9] Los servicios de pasajeros de V / Line llegan hasta Shepparton.
La línea Bendigo se completó en 1862, con extensiones que se abrieron a Echuca en 1864 y Swan Hill en 1890, [9] seguida de una serie de líneas a lo largo de la esquina noroeste del estado. Solo estas líneas continúan recibiendo servicios de V / Line , mientras que otras líneas de la región solo ven tráfico de carga.
La línea Main Western tuvo sus inicios en la primera línea ferroviaria de Melbourne a Ballarat, la línea Geelong-Ballarat que se inauguró en 1862. [7] La línea se extendió desde Ballarat a Ararat entre 1874 y 1875, [9] pero no fue hasta 1889 que se abre la línea directa entre Melbourne y Ballarat, construida desde ambos extremos en etapas hasta que se encuentran en Ballan . Otros ramales siguieron a Portland y otras ciudades del oeste. La línea formó la primera línea ferroviaria intercolonial en Australia , cuando se extendió a los Ferrocarriles de Australia del Sur en Serviceton en 1887. Hasta la década de 1990, la línea Ballarat estaba en la ruta principal entre Melbourne y Adelaide, así como los servicios de Overland a Adelaida, hasta que el programa One Nation desvió la línea principal de un estado a otro a través de Geelong y Maroona como vía estándar. [1]
La línea Warrnambool se inició cuando Geelong and Melbourne Railway Company abrió la línea Geelong a Newport en 1857, y se extendió hasta la estación Spencer Street en 1859. [7] La línea fue asumida por Victorian Railways en 1860 y se abrió una línea desde Geelong. a Ballarat en 1862, [7] y luego se extendió hacia el sureste a partir de 1876, llegando a Warrnambool y Port Fairy en 1890. [7] También existían ramales hacia Queenscliff , Beech Forest y varias otras ciudades. [7]
Ferrocarriles privados
También ha existido un pequeño número de ferrocarriles privados en diversas épocas. Algunos, como Geelong and Melbourne Railway Company , y Melbourne and Suburban Railway Company , Melbourne and Hobson's Bay Railway Company , Melbourne and Essendon Railway Company y St Kilda and Brighton Railway Company fueron adquiridos por Victorian Railways y se convirtieron en parte del núcleo red estatal en 1860 y 1878 respectivamente. Empresas privadas también construyeron otros ramales del país: a saber, el tranvía Kerang-Koondrook y el ferrocarril Deniliquin y Moama , [84] que no se adquirieron hasta el siglo XX.
Además de la principal red ferroviaria victoriana de los ferrocarriles victorianos y sus sucesores, también han existido varios ferrocarriles privados y tranvías de vía estrecha con fines de tala y minería. Estos incluyeron el ferrocarril Yallourn de 900 mm en las minas de carbón a cielo abierto del valle de Latrobe , el ferrocarril Fyansford Cement Works cerca de Geelong , el tranvía de Tyers Valley en Mount Baw Baw y el tranvía de Powelltown desde Yarra Junction .
La mayoría de los tranvías madereros operaban en Otway Ranges , Gippsland , [85] y el interior este de la Gran Cordillera Divisoria ; principalmente entre la década de 1850 y la de 1950, y solo uno sobrevivió hasta la década de 1960. [85] Eran principalmente de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) o 3 pies ( 914 mm ) de calibre, con 2 pies ( 610 mm ), 2 pies 6 pulgadas ( 762 mm ), 4 pies ( 1219 mm ), 5 pies 3 in ( 1.600 mm ) y variantes también utilizadas. [85]
Preservación ferroviaria
La preservación del ferrocarril organizado comenzó en Victoria con la formación de la Sociedad de Preservación Puffing Billy en 1955, y opera bajo la Junta de Ferrocarriles de Turismo Esmeralda desde 1977. [86] Formado para operar el ferrocarril de vía estrecha de 2 pies 6 pulgadas (760 mm) en el Dandenong Ranges cerca de Melbourne, el grupo continúa operando el ferrocarril en la actualidad.
La desaparición de la última de las locomotoras de vapor en Victoria comenzó en la década de 1960, cuando la Sociedad Histórica de Ferrocarriles de Australia y la Asociación de Entusiastas del Ferrocarril trabajaron con los Ferrocarriles de Victoria para conservar varias locomotoras para el futuro. [87] En 1962 se estableció el Museo de la Sociedad Histórica del Ferrocarril Australiano en Williamstown North para albergar exhibiciones estáticas, [88] y Steamrail Victoria se formó en 1965 para ayudar en la restauración de locomotoras y vagones para su uso en trenes especiales . [89]
En la década de 1980, se habían establecido varios ferrocarriles patrimoniales en Victoria en ramales cerrados . Estos ferrocarriles sirven tanto como atracciones turísticas como para preservar el pasado ferroviario. Desde entonces, el trabajo de los grupos de preservación ferroviaria se ha expandido a vagones de ferrocarril retirados, unidades eléctricas múltiples, motores ferroviarios y locomotoras diesel. En 2006, los ferrocarriles patrimoniales transportaron a 542.000 usuarios a lo largo de 161 km de vías; con 28 locomotoras de vapor operativas, 47 diesel, 14 motores de ferrocarril y 192 vagones. [90]
Los ferrocarriles y operadores de Heritage incluyen:
- 707 Operaciones , Newport
- Puffing Billy Railway , Belgrave
- Ferrocarril Bellarine , Queenscliff
- Ferrocarril rural de Daylesford Spa , Daylesford
- Ferrocarril victoriano de Goldfields , Maldon
- Mornington Railway , Mornington
- Centro del patrimonio ferroviario de Seymour, Seymour
- Steamrail Victoria , Newport
- Ferrocarril de Walhalla Goldfields , Walhalla
- Ferrocarril del valle de Yarra , Healesville
- Ferrocarril del sur de Gippsland , Leongatha
- Sociedad del Museo del Tranvía de Victoria , Bylands
Senderos ferroviarios
Ferrocarriles turísticos de Victoria | ||
---|---|---|
Ferrocarril de la península de Bellarine | ||
Ferrocarril rural de Daylesford Spa | ||
Ferrocarril Mornington | ||
Puffing Billy Railway | ||
Ferrocarril victoriano de Goldfields | ||
Ferrocarril de Walhalla Goldfields | ||
Ferrocarril turístico del valle de Yarra | ||
Antiguos ferrocarriles turísticos | ||
Ferrocarril del sur de Gippsland |
Varias antiguas líneas de ferrocarril en Melbourne y la región de Victoria se han convertido en senderos ferroviarios para caminar, andar en bicicleta y montar a caballo. Estos son excelentes pistas para principiantes, ya que las líneas se diseñaron originalmente para evitar pendientes pronunciadas. La mayoría de las líneas siguen siendo de propiedad pública. [91] Algunas secciones de la pista se alquilan especialmente a los agricultores vecinos para el pastoreo de ganado. Esto reduce los costos de mantenimiento.
Los senderos alrededor de Melbourne incluyen: [92]
- Círculo interior (Rushall a Royal Park)
- Círculo exterior (Fairfield a Hughesdale)
- Rosstown (de Hughesdale a Elsternwick)
- Espino a Kew
- Red Hill (de Merricks a Red Hill)
- Lilydale a Warburton Rail Trail
Los senderos alrededor de Victoria incluyen:
- East Gippsland (de Bairnsdale a Newmeralla)
- The Beechy (Colac al bosque de hayas)
- Crater to Coast (Camperdown to Timboon)
- Ballarat – Skipton
- Murray a las montañas (Wangaratta a Beechworth y Bright)
- Gran ruta ferroviaria victoriana (Tallarook a Alexandra y Mansfield)
- Great Southern Rail Trail ( Leongatha - Foster , futura extensión a Yarram )
- Bass Coast Rail Trail (Anderson– Wonthaggi , futura extensión a Nyora )
- Port Fairy a Warrnambool Rail Trail
Legislación, gobernanza y acceso
Estatutos clave
El principal estatuto ferroviario en Victoria es la Ley de Integración del Transporte . La ley establece al Departamento de Transporte, Planificación e Infraestructura Local como la agencia de integración del sistema de transporte de Victoria. La Ley también establece y fija los estatutos de las agencias estatales encargadas de proporcionar servicios de transporte público ferroviario y administrar el acceso a la red para los servicios de carga, a saber, el Director de Transporte Público y V / Line . Además, la Ley crea VicTrack, que es propietaria de la red ferroviaria pública y la infraestructura asociada. Otro estatuto importante es la Ley de gestión ferroviaria de 1996 [93] que confiere competencias a los operadores ferroviarios y establece un plan de acceso ferroviario para la red ferroviaria del Estado. Como resultado de los cambios recientes [94] de la Ley de integración del transporte , las responsabilidades del Director de Transporte Público están siendo asumidas progresivamente por la nueva Autoridad de Desarrollo del Transporte Público , una importante iniciativa del Gobierno de Bailieu.
Seguridad
Regulación
La seguridad de las operaciones ferroviarias en Victoria está regulada por la Ley de seguridad ferroviaria de 2006, que se aplica a todas las operaciones comerciales de pasajeros y carga, así como a los ferrocarriles turísticos y patrimoniales. [95] La Ley crea un marco que contiene obligaciones de seguridad para todos los participantes de la industria ferroviaria y requiere que los operadores ferroviarios que administran la infraestructura y el material rodante obtengan una acreditación antes de comenzar las operaciones. Los operadores ferroviarios acreditados también deben tener un sistema de gestión de seguridad para guiar sus operaciones.
Las sanciones que se aplican al plan de seguridad establecido en virtud de la Ley de seguridad ferroviaria están contenidas en la Ley de transporte (cumplimiento y varios) de 1983. [96] El regulador de seguridad del sistema ferroviario de Victoria es el Director de Seguridad del Transporte (cuyo comercio es Transport Safety Victoria ) cuya oficina está establecida en virtud de la Ley de Integración del Transporte de 2010 .
Investigación
Los operadores ferroviarios de Victoria también pueden ser objeto de investigaciones sin culpas realizadas por el Investigador Jefe de Seguridad del Transporte o la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia (ATSB). La Ley de integración del transporte [97] encarga al investigador jefe realizar investigaciones sobre cuestiones de seguridad ferroviaria, incluidos incidentes y tendencias. ATSB, por otro lado, reclama jurisdicción sobre los mismos asuntos cuando ocurren en la Red Ferroviaria Interestatal Designada.
Ticketing y conducta
Los requisitos de emisión de billetes para el transporte público en Victoria se encuentran principalmente en el Reglamento de transporte (emisión de billetes) de 2006 [98] y en el Manual de billetes y tarifas de Victoria. [99] Las normas sobre la conducta segura y equitativa en los trenes y tranvías en Melbourne están generalmente contenidas en la Ley de Transporte (Cumplimiento y Varios) de 1983 [100] y el Reglamento de Transporte (Conducta) de 2005. [101]
Ferrocarriles turísticos y patrimoniales
Los ferrocarriles turísticos y patrimoniales de Victoria se rigen por las disposiciones de la Ley de ferrocarriles turísticos y patrimoniales de 2010 [102], que comenzó el 1 de octubre de 2011.
Ver también
- Triplicación de la línea ferroviaria de Dandenong
- Líneas de vía estrecha de los ferrocarriles victorianos
- Ferrocarriles en Melbourne
- Enlace ferroviario regional
- Vía ancha victoriana
- Guía de Bradshaw para Victoria (Australia)
Referencias
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enlaces externos
Historia :
- Ferrocarriles victorianos de Mark Bau : historia del material rodante, locomotoras y señalización
- Peter J. Vincent - Historia del material rodante y los vagones de los ferrocarriles victorianos
- Recursos de ferrocarriles victorianos : mapas y análisis de la red a intervalos de diez años e historiales de las estaciones
- Diagramas de señales : copias digitalizadas de los ferrocarriles victorianos y diagramas de señalización V / Line
- Rail Geelong - Historia de los ferrocarriles de la región de Geelong
- Historia esquemática de los ferrocarriles victorianos
Hoy :
- Estaciones de ferrocarril victorianas : fotografías de estaciones de la red victoriana
- Vicsig - Información sobre infraestructura, operaciones, señalización y locomotoras actuales.
- Mapa de red: mapa actual de trenes y autobuses de VLine