El transporte ferroviario en Europa se caracteriza por su diversidad, tanto técnica como de infraestructura.
Las redes ferroviarias en Europa occidental y central suelen estar bien mantenidas y bien desarrolladas, mientras que Europa oriental, septentrional y meridional suelen tener menos cobertura y / o problemas de infraestructura. Las redes ferroviarias electrificadas operan a una plétora de diferentes voltajes CA y CC que varían de 750 a 25,000 voltios, y los sistemas de señalización varían de un país a otro, lo que dificulta el tráfico transfronterizo.
La Unión Europea tiene como objetivo facilitar las operaciones transfronterizas, así como introducir competencia en las redes ferroviarias nacionales. Los estados miembros de la UE pudieron separar la prestación de servicios de transporte y la gestión de la infraestructura mediante la Directiva Ferroviaria Única Europea de 2012 . Por lo general, las empresas ferroviarias nacionales se dividían en divisiones separadas o empresas independientes para las operaciones de infraestructura, pasajeros y carga. Las operaciones de pasajeros pueden dividirse aún más en servicios regionales y de larga distancia, porque los servicios regionales a menudo operan bajo obligaciones de servicio público (que subsidian rutas no rentables pero socialmente deseables), mientras que los servicios de larga distancia generalmente operan sin subsidios.
Diferencias entre países
El Índice de rendimiento ferroviario europeo de 2017 clasificó el rendimiento de los sistemas ferroviarios nacionales de la siguiente manera: [2]
- Nivel uno: Suiza, Dinamarca, Finlandia, Alemania, Austria, Suecia y Francia.
- Nivel dos: Gran Bretaña, Países Bajos, Luxemburgo, España, República Checa, Noruega, Bélgica e Italia.
- Nivel tres: Lituania, Eslovenia, Irlanda, Hungría, Letonia, Eslovaquia, Polonia, Portugal, Rumanía y Bulgaria.
Calibre de carril
Si bien la mayoría de los ferrocarriles de Europa utilizan 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgada) de ancho estándar: en algunos otros países, como en laPenínsula Ibérica, o países cuyos territorios solían ser parte delImperio Rusoy laUnión Soviética:existeunancho de víageneralizado. Por ejemplo, los países de Europa del Este comoRusia,Ucrania,Armenia,Moldavia,Bielorrusia,Finlandiay losestados bálticos(Estonia, Letonia, Lituania) utilizan un ancho de vía de1.520 mm( 4 pies 11+27 / 32 en) o1,524 mm(5 pies) (también conocido comoancho ruso). En España y Portugal1.668 mm( 5 pies 5+Se utiliza 21 ⁄ 32 in) (también conocido comocalibre ibérico). La razón de los diferentes anchos de vía entre países se debió principalmente a la idea de evitar que los trenes de un país invasor circularan por "su" vía, pero históricamente la competencia entre los ferrocarriles y los beneficios percibidos de ciertos anchos también influyó en las normas divergentes. Irlanda utiliza unancho de víaalgo inusual de5 pies 3 pulgadas(1.600 mm), al que se hace referencia en Irlanda como "calibre irlandés" (pero es una isla sin enlaces transfronterizos externos).
Electrificación
Asimismo, la electrificación de líneas varía entre países. En Alemania , Austria , Suiza , Noruega y Suecia se han utilizado 15 kV AC desde 1912, mientras que los Países Bajos utilizan 1500 V DC, Francia utiliza 1500 V DC. Francia y Croacia también utilizan 25 kV AC , Bélgica, Italia y Eslovenia utilizan 3 kV DC. Todo esto hace que la construcción de vehículos verdaderamente paneuropeos sea una tarea desafiante y, hasta los recientes desarrollos en la construcción de locomotoras, en su mayoría se descartaba por ser poco práctica y demasiado costosa.
El desarrollo de una red ferroviaria europea integrada de alta velocidad está superando algunas de estas diferencias. Todas las líneas de alta velocidad fuera de Rusia, incluidas las construidas en España y Portugal, utilizan 1.435 mm ( 4 pies 8+1 / 2 en) de calibre estándar pistas. Asimismo, todas las líneas europeas de alta velocidad, fuera de Alemania, Austria e Italia utilizan electrificación de 25 kV AC (la electrificación delferrocarrildealta velocidad en Italiaes una mezcla de 3 kV DC y 25 kV AC). Esto significa que para 2020 los trenes de alta velocidad pueden viajar de Italia al Reino Unido, o de Portugal a los Países Bajos sin la necesidad de sistemas de voltaje múltiple o interrupciones de ancho, o podrían hacerlo si no tuvieran que desplazarse desde uno. línea de alta velocidad a la siguiente sobre líneas "clásicas" que utilizan un voltaje y / o frecuencia diferente.
Protección de trenes
Múltiples sistemas de protección de trenes incompatibles son otra barrera para la interoperabilidad. Un sistema unificado, ETCS es el proyecto de la UE para unificar la protección de los trenes en toda Europa. La especificación se redactó en 1996 en respuesta a la Directiva de la UE 96/48 / EC . ETCS se desarrolla como parte de la iniciativa del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) y está siendo probado por varias empresas ferroviarias desde 1999. Todas las nuevas líneas de alta velocidad y líneas principales de carga financiadas parcialmente por la UE deben utilizar ETCS Nivel 1 o Nivel 2.
Indicador de carga
El gálibo de carga en las líneas principales de Gran Bretaña, casi todas construidas antes de 1900, es generalmente más pequeño que en la Europa continental, donde en 1913 se acordó el gálibo de Berna un poco más grande (Gabarit passe-partout international, PPI) en 1913 y llegó entró en vigor en 1914. [3] [4] Como resultado, los trenes británicos (de pasajeros) tienen anchos de carga notable y considerablemente más pequeños e interiores más pequeños, a pesar de que la vía es de ancho estándar.
Esto da como resultado un aumento de los costos de compra de trenes, ya que deben diseñarse específicamente para la red británica, en lugar de comprarse "listos para usar". Por ejemplo, los nuevos trenes para HS2 tienen una prima del 50% aplicada a los conjuntos "compatibles clásicos" que podrán funcionar en el resto de la red, lo que significa que costarán £ 40 millones cada uno en lugar de £ 27 millones para el cautivo. stock (construido según los estándares europeos y no puede funcionar en otras líneas), a pesar de que el stock cautivo es mayor. [5]
Altura de la plataforma ferroviaria
La Comisión de la Unión Europea emitió una TSI (Especificaciones técnicas para la interoperabilidad) que establece las alturas de plataforma estándar para los escalones de los pasajeros en el tren de alta velocidad. Estas alturas estándar son 550 y 760 mm (21,7 y 29,9 pulgadas).
Operación transfronteriza
Los principales trenes internacionales que operan en Europa son:
- Enterprise (República de Irlanda e Irlanda del Norte (Reino Unido))
- Eurostar (Reino Unido, Francia, Bélgica, Países Bajos)
- EuroCity / EuroNight (trenes convencionales operados por casi todos los operadores de Europa occidental y central, con la notable excepción del Reino Unido e Irlanda)
- Intercity Direct (Holanda, Bélgica)
- InterCityExpress (Alemania, Países Bajos, Bélgica, Francia, Dinamarca, Suiza, Austria)
- TGV (Francia, Bélgica, Italia, Suiza, España, Alemania, Luxemburgo)
- Thalys (Francia, Alemania, Bélgica, Países Bajos)
- Railjet (Austria, Alemania, Suiza, Hungría, Chequia, Italia, Eslovaquia)
- Elipsos (Francia, España)
- Trenhotel (Francia, España, Portugal)
- Oresundtrain (Dinamarca, Suecia)
- SJ 2000 (Suecia, Noruega, Dinamarca)
- NSB (Suecia, Noruega)
- Allegro (Finlandia, Rusia)
- Ferrocarril Belgrado-Bar (Serbia, Montenegro)
Además, hay muchos trenes transfronterizos a nivel local. Algunas líneas locales, como la línea Gronau a Enschede entre Alemania y los Países Bajos, operan en el sistema de señalización del país desde el que se origina la línea, sin conexión con la red del otro país, mientras que otros servicios de tren como el Saarbahn entre Alemania y Francia utilizan vehículos especialmente equipados que dispongan de certificado para circular por ambas redes. Cuando hay una diferencia de electrificación entre dos países, se pueden utilizar estaciones fronterizas con líneas aéreas conmutables . La estación de tren de Venlo en los Países Bajos es un ejemplo, el techo de las vías se puede cambiar entre el 1500 V CC holandés y el 15 kV CA alemán, lo que significa que es necesario un cambio de tracción (o reconfigurar un vehículo de voltaje múltiple) en la estación. Por otro lado, un número cada vez mayor de locomotoras puede cambiar los voltajes "sobre la marcha" sin detenerse, generalmente con pantógrafos bajados temporalmente, por ejemplo en el viaducto de Moresnet, donde los trenes de mercancías cambian los voltajes entre belgas 3 kV DC y alemanes 15 kV 16.7 Hz. . Una tercera posibilidad se refiere a las redes que utilizan voltajes del mismo orden de magnitud, como Bélgica (3 kV CC) y los Países Bajos (1,5 kV CC): los trenes belgas a Maastricht o Roosendaal (estaciones holandesas ubicadas cerca de la frontera) pueden usar el holandés inferior voltaje, aunque con potencia reducida, en el corto tramo desde la frontera hasta su estación terminal holandesa y viceversa.
Subvenciones
Las subvenciones ferroviarias de la UE ascendieron a 73 000 millones de euros en 2005. [7] Las subvenciones varían mucho de un país a otro, tanto en tamaño como en cómo se distribuyen, y algunos países otorgan subvenciones directas al proveedor de infraestructura y otros otorgan subvenciones a empresas de explotación de trenes , a menudo a través de obligaciones de servicio público . En general, los trenes de larga distancia no están subvencionados.
El Índice de Desempeño Ferroviario Europeo de 2017 encontró una correlación positiva entre el costo público y el desempeño de un sistema ferroviario dado y diferencias en el valor que los países reciben a cambio de su costo público. Los informes de desempeño de 2015 y 2017 encontraron una fuerte relación entre la eficiencia de costos y la proporción de subsidios asignados a los administradores de infraestructura. Una estructura de subvenciones transparente, en la que las subvenciones públicas se proporcionan directamente al administrador de la infraestructura en lugar de distribuirse entre varias empresas operadoras de trenes, se correlaciona con un sistema ferroviario de mayor rendimiento. [2]
El Índice de 2017 encontró que Dinamarca, Finlandia, Francia, Alemania, los Países Bajos, Suecia y Suiza capturan un valor relativamente alto por su dinero, mientras que Luxemburgo, Bélgica, Letonia, Eslovaquia, Portugal, Rumanía y Bulgaria tienen un desempeño inferior en relación con el índice promedio de desempeño. a costar entre los países europeos. [2]
Subvenciones ferroviarias totales por país
País | Subvención en miles de millones de euros | Año |
---|---|---|
Alemania | 17.0 | 2014 [8] |
Francia | 13,2 | 2013 [9] |
Italia | 7,6 | 2012 [10] |
España | 5.1 | 2015 [11] |
Reino Unido | 4.4 | 2016 [12] |
Suiza | 4.3 | 2012 [13] |
Bélgica | 2.8 | 2012 [14] |
Países Bajos | 2.5 | 2014 [15] |
Austria | 2.3 | 2009 [16] |
Dinamarca | 1,7 | 2008 [17] |
Suecia | 1,6 | 2009 [18] |
Polonia | 1.4 | 2008 [17] |
Irlanda | 0,91 | 2008 [17] |
Liberalización
El cuarto paquete ferroviario intenta la liberalización de los servicios nacionales de pasajeros en un intento por reducir los subsidios ferroviarios europeos.
Armonizar las reglas
- Primer paquete ferroviario (Directiva de la UE 91/440)
- Segundo paquete ferroviario
- Tercer paquete ferroviario
- Cuarto paquete ferroviario
- Sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario sobre sistemas de señalización armonizados, para permitir más trenes transfronterizos
- Red ferroviaria convencional transeuropea
- Espacio ferroviario europeo único
Ver también
- Pase Eurail
- Tren de alta velocidad en Europa
- Pase Interrail
- Trans Europ Express
- Túnel del Canal
- Lista de ferrocarriles más altos de Europa
enlaces externos
- Directiva 91/440 / CEE del Consejo, de 29 de julio de 1991, sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios
- Directiva 96/48 / CE del Consejo de 23 de julio de 1996 sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad
- Mapas de las redes ferroviarias de Europa
- Nivel de servicio en las conexiones ferroviarias de viajeros entre metrópolis europeas Informe del Instituto de Transportes y Ordenación del Territorio
- Mapa de Eurail
- halotravel.com organización que asesora y proporciona a los viajeros de Eurail o Interrail información, rutas de viaje y pases.
Referencias
- ^ "Transporte de pasajeros de la OCDE" .
- ^ a b c "Índice de rendimiento ferroviario europeo de 2017" . Grupo de consultas de Boston.
- ^ Calibre de carga de Berna
- ^ Una palabra sobre los medidores de carga.
- ^ "Informe del modelo de riesgo y costo de HS2" (PDF) . pag. 15.
- ^ "Estudio ferroviario europeo" (PDF) . pp. 6, 44, 45. Archivado desde el original (PDF) el 2013-05-03.
No se proporcionan datos de 2008 para Italia, por lo que se utilizan datos de 2007 en su lugar
- ^ "Informe técnico de la UE 2007" .
- ^ "Financiamiento ferroviario alemán" (PDF) . pag. 2. Archivado desde el original (PDF) el 10 de marzo de 2016.
- ^ "Indicadores de eficiencia de los ferrocarriles en Francia" (PDF) .
- ^ "Gasto público en ferrocarriles en Europa: una comparación entre países" (PDF) . pag. 10.
- ^ "Los ferrocarriles españoles luchan contra el lucro cesante con más inversión" . 17 de septiembre de 2015 . Consultado el 10 de marzo de 2016 .
- ^ "Información financiera de la industria ferroviaria de GB 2015-16" (PDF) . Consultado el 9 de marzo de 2017 .
3.200 millones de libras esterlinas, utilizando un promedio de 1 libras esterlinas = 1.366 euros para 2015-16
- ^ "Kosten und Finanzierung des Verkehrs Strasse und Schiene 2012" (PDF) (en alemán). Neuchâtel, Suiza: Oficina Federal de Estadística de Suiza. 10 de diciembre de 2015. págs. 6, 9, 11 . Consultado el 20 de diciembre de 2015 .
4.7 mil millones de francos suizos
- ^ "Aplicación de la legislación de la UE sobre la liberalización ferroviaria en Bélgica, Francia, Alemania y los Países Bajos" (PDF) .
- ^ "Informe ProRail 2015" (PDF) . pag. 30.
- ^ "ANEXO a la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CE) nº 1370/2007 relativo a la apertura del mercado de los servicios nacionales de transporte de viajeros por ferrocarril" (PDF) (DOCUMENTO DE TRABAJO DEL PERSONAL DE LA COMISIÓN: EVALUACIÓN DE IMPACTO) . Bruselas: Comisión Europea. 2013. pp. 6, 44, 45. Archivado desde el original (PDF) el 2013-05-03.
No se proporcionan datos de 2008 para Italia, por lo que se utilizan datos de 2007 en su lugar
- ^ a b c "Informe del estudio ferroviario europeo" (PDF) . pp. 44, 45. Archivado desde el original (PDF) el 2013-05-03.
Incluye tanto "Subvenciones ferroviarias" como "Obligaciones de servicio público".
- ^ "La evolución de la financiación pública al sector ferroviario en 5 países europeos - una comparación" (PDF) . pag. 6.