La Asociación de Empresas Ferroviarias fue un organismo coordinador de las empresas ferroviarias británicas desde 1867 hasta la nacionalización en 1948. Su propósito era proteger los intereses de las empresas y sus accionistas, principalmente contra la interferencia parlamentaria. Fue uno de los primeros ejemplos de organización de grupos de presión .
Historia
La Asociación tuvo sus raíces en una reunión de presidentes de compañías ferroviarias, celebrada en la Cámara de Compensación de Ferrocarriles (RCH) en marzo de 1854, para discutir asuntos parlamentarios de interés, pero una organización debidamente constituida se desarrolló solo lentamente. Esto se debió en parte a la naturaleza independiente de las empresas ferroviarias victorianas y al número de presidentes de empresas y altos funcionarios que eran lores o diputados por derecho propio, y en parte a un reflejo del papel cada vez mayor del gobierno en la regulación de las acciones de las empresas ferroviarias y la necesidad de una respuesta de la "industria".
En 1858 se formó un Comité de Compañías Ferroviarias Unidas (URCC), pero se hundió después de tres años y solo se reconstituyó en una reunión el 26 de junio de 1867, celebrada en la oficina de Westminster de la Compañía Ferroviaria Midland . [1] El primer logro del organismo revivido fue la promulgación de un formato estándar para las cuentas de las empresas ferroviarias, elaborado por los jefes de contabilidad de cinco de las principales empresas. Esto fue aceptado por la Junta de Comercio e incluido como Anexo en la Ley de Regulación de Ferrocarriles de 1868 (31 y 32 Vict., Cap. 119). [2] [3]
La URCC fue rebautizada como 'Asociación de Compañías Ferroviarias' en 1869 [4] o 1870. [5] Su tarea principal era seguir el progreso de la legislación que pudiera afectar a los ferrocarriles, intentando persuadir a los diputados y señores de votar en el ' interés ferroviario ' , y testificar ante las comisiones parlamentarias. También promovió la legislación destinada a ayudar a las empresas ferroviarias. Esto finalmente dejó al RCH libre de un papel político y capaz de concentrarse en la organización comercial de los servicios interempresariales.
La membresía de la Asociación recibió un impulso con los argumentos sobre la aprobación de la Ley de Regulación de Ferrocarriles de 1873 (36 y 37 Vict., Cap. 48). Las amenazas percibidas a la rentabilidad, a través de la regulación de las tarifas que podían cobrar los ferrocarriles 'monopolistas', llevaron a que varias empresas de tamaño moderado se unieran a las principales de la Asociación, dándole finalmente cobertura nacional. [6]
La presidencia de la Asociación se rotaba entre los presidentes de las principales empresas ferroviarias. Gran parte del trabajo real de cabildeo de la Asociación recayó en su subcomité parlamentario, que consistía en lores y diputados de las juntas directivas de las empresas miembro. [7]
La Asociación tenía una pequeña secretaría permanente, pagada por un precepto de uno o dos chelines por cada 1.000 libras esterlinas de los ingresos brutos de cada empresa participante. El primer Secretario de la Asociación fue Kenneth Morison, quien también fue el primer secretario de la RCH, pero en 1873 el Secretario Honorario era Henry Oakley (nombrado caballero en 1891), quien fue Secretario y luego Gerente General (1870-1898) del Great Northern Ferrocarril . [8] [9] Permaneció en el puesto en la Asociación durante el resto del siglo XIX, y las actividades de la Asociación presumiblemente se coordinaron desde las oficinas de Oakley en King's Cross .
A raíz de la Ley de Regulación de Ferrocarriles de 1889 (52 y 53 Vict., Cap. 57) y los disturbios industriales de la década de 1890, incluido el reconocimiento unilateral por parte de North Eastern Railway del nuevo sindicato, la Amalgamated Society of Railway Servants , la naturaleza ad-hoc de la Asociación se vio sometida a una presión cada vez mayor, lo que llevó a una reestructuración. [10] Esto implicó dar a la secretaría una base permanente, en tres habitaciones en 53 Parliament Street, alquiladas a partir de octubre de 1900, y nombrar a una secretaria remunerada a tiempo completo, siendo el primero el abogado en ascenso William Guy Granet , nombrado en noviembre de 1905. [ 11] Los secretarios posteriores incluyeron a los abogados W. Temple Franks (1905-1909) y Arthur Beresford Crane (1909-1929). [12]
El papel de la Asociación se redujo necesariamente durante la Primera Guerra Mundial cuando el interés parlamentario en asuntos de transporte nacional era bajo, los ferrocarriles se administraban para el esfuerzo de guerra bajo las disposiciones de la Ley de Regulación de las Fuerzas de 1871 , pero ganó en importancia cuando el recién establecido post- El Ministerio de Transporte de la guerra decidió negociar con las empresas ferroviarias conjuntamente a través de la Asociación. [13] Sin embargo, debido a que la Ley de Ferrocarriles de 1921 , durante la cual la Asociación presionó para obtener mejores condiciones de compensación para los accionistas, [14] agrupó a las empresas británicas en cuatro grandes empresas, se llevó a cabo otra reestructuración de la Asociación. El consejo de miembros parlamentarios fue abolido, rompiendo el vínculo directo con el parlamento, y los cuatro nuevos directores generales constituyeron un comité permanente de la Asociación. Sin embargo, continuaron las reuniones informativas de los lores y parlamentarios independientes vinculados a los ferrocarriles, por ejemplo, en la campaña 'Square Deal' de las empresas de 1938 para reformar la legislación de las tarifas de flete frente a la competencia vial (que fue superada por el inicio de la guerra en 1939) [ 15] y en el período previo a la Ley de Transporte de 1947 que nacionalizó los ferrocarriles. Con todos los ferrocarriles entonces bajo una sola administración dentro de la Comisión de Transporte Británica , la Asociación se disolvió en este momento.
Nomenclatura
Los comentaristas modernos (Bonavia, Harris) dejan caer el apóstrofe en nombre de esta organización, pero Alderman lo incluye (cuando no lo abrevia como 'Asociación Ferroviaria'). A pesar de no haber tenido oportunidad de examinar el acta de la Asociación, uno se siente seguro de que los victorianos también habrían sido gramaticalmente correctos y lo hemos retenido aquí. La Asociación no parece haber sido referida por sus iniciales 'RCA'.
Registros
Las actas de la Asociación se imprimieron y distribuyeron a las empresas miembros, por lo que sobreviven varios juegos. [16] Están disponibles para consulta en los Archivos Nacionales , junto con otros documentos relacionados con la Asociación, y en los Archivos Nacionales de Escocia .
Referencias
- ↑ Concejal, p.20
- ↑ Bonavia, p. 32
- ^ Simmons, Jack, 'Actas de regulación' en Simmons, Jack y Biddle, Gordon (eds), El compañero de Oxford en la historia del ferrocarril británico: desde 1603 hasta la década de 1990 , Oxford, Nueva York: OUP, 1997, ISBN 0-19-211697 -5 , página 418
- ↑ Bonavia, p. 33
- ↑ Concejal, p.20
- ^ Concejal, p.42
- ^ Concejal, p.22
- ^ Concejal, p.159, pp.279-280
- ^ Harris, Michael, 'Oakley, Henry (1823-1914)' en Simmons, Jack y Biddle, Gordon (eds), El compañero de Oxford en la historia del ferrocarril británico: desde 1603 hasta la década de 1990 , Oxford, Nueva York: OUP, 1997, ISBN 0-19-211697-5 , página 356
- ^ Concejal, p.186-191
- ↑ Concejal, p.191, p.321
- ↑ Concejal, p. 321
- ↑ Concejal, p.220
- ↑ Bonavia, p. 33
- ↑ Harris, p.414
- ^ Concejal, págs. 253-254
Fuentes
- Concejal, Geoffrey, El interés ferroviario , Leicester, Leicester University Press, 1973, ISBN 0-7185-1111-5
- Bonavia, Michael R., La organización de los ferrocarriles británicos , Londres: Ian Allan, 1971, ISBN 0-7110-0198-7
- Harris, Michael, 'Railway Companies Association' en Simmons, Jack y Biddle, Gordon (eds), The Oxford companion to British Railway history: from 1603 to the 1990s , Oxford, New York: OUP, 1997, ISBN 0-19-211697-5 , página 414