Rauch & Lang Carriage Company fue un automóvil eléctrico estadounidense fabricado en Cleveland, Ohio , desde 1905 hasta 1920 y Chicopee Falls, Massachusetts , desde 1920-1932. [1]
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Tipo | Fabricación de automóviles |
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Industria | Automotor |
Género | Turismos |
Fundado | 1905 |
Fundador | Jacob Rauch y Charles EJ Lang |
Difunto | 1920 |
Sede | , |
Área de servicio | Estados Unidos |
Productos | Vehículos Piezas de automoción |
Historia
Jacob J. Rauch vino de Baviera a la ciudad de Nueva York en la década de 1840, y finalmente se dirigió a Cleveland, Ohio, donde estableció una herrería en Columbus Rd. en 1853. En ese momento, la diligencia de Cincinnati a Cleveland viajaba por su taller a diario y en poco tiempo, varios trabajadores fueron contratados para manejar los cuatro fuegos en la ajetreada herrería de Rauch. En ese momento, el primer asistente de Rauch, Joseph Rothgery, recibió un salario de $ 75 por año.
En 1860, el hijo de Jacob, Charles, abrió una segunda tienda en Pearl Rd., Al suroeste de la ciudad en la ruta de la diligencia de Columbus a Cleveland. Tanto el padre como el hijo eran hábiles herreros y carreteros, y la pareja comenzó a fabricar carruajes y vagones en las dos tiendas.
Jacob J. Rauch fue asesinado en Gettysburg el 3 de julio de 1863 mientras servía en el 8vo Regt de Cleveland. La Infantería Voluntaria de Ohio, la Brigada Gibralter del Ejército del Potomac (también conocido como Ejército de la Unión) y el joven Charles cerraron la tienda de Columbus Rd, concentrando sus esfuerzos en Pearl Rd.
La población de Cleveland creció exponencialmente después de la Guerra Civil estadounidense , y en 1878, los habitantes de la ciudad eran 160.000, diez veces la población de la ciudad en 1853. Aunque Charles solo había estado activo en la empresa por un corto tiempo, estaba claramente en el lugar correcto en el momento correcto y en la década de 1870 su fábrica de carruajes era la más grande del norte de Ohio.
Durante muchos años, Rauch había fabricado una pequeña cantidad de vagones, carretillas y camiones pesados, así como carruajes. Su modelo más popular fue su vagón de hielo que presentaba un gran oso polar pintado por AM Willard, un artista popular de la época y uno de ellos recibió una medalla de bronce en la Exposición del Centenario en Filadelfia en 1876. Al igual que la mayoría de los otros constructores de carruajes, Rauch construyó un gran número de trineos para usar durante los duros inviernos del norte, de los cuales el Buffalo Speed Cutter fue su modelo más popular.
Charles EJ Lang nació en Cleveland, Ohio en 1858 de inmigrantes alemanes adinerados. La familia estaba en relación directa con los von Lang de Alemania Karl Heinrich Lang , aunque no utilizaron la parte von de su apellido en Estados Unidos. Después de graduarse de Western Reserve College, ahora conocido como CWRU, Lang se formó como contable y fue en esta capacidad que Charles Rauch lo contrató en 1878. Su familia tenía extensas propiedades inmobiliarias en el suburbio de Lakewood en Cleveland y pronto demostró ser invaluable. a la firma, convirtiéndose en socio en 1884. La firma resultante se capitalizó con $ 75,000 y se incorporó como Rauch and Lang Carriage Company, cuyo directorio incluía a Charles Rauch, Charles EJ Lang, Henry Heideloff, Herman Kroll y John Kreifer. Rauch fue elegido presidente y Lang, secretario-tesorero. Rauch y Lang cobraron $ 18,000 de salario, los otros miembros de la junta, $ 10,000. Se alquiló una fábrica de cuatro pisos en la esquina de Pearl Rd. (ahora West 25th St.) y McLean Sts. por $ 1,650 por año. Lang pudo aportar inversiones adicionales a través de los lazos de su familia con Andrew Carnegie y el amigo y vecino de Charles EJ Lang, John D. Rockefeller .
En 1890, Lang se había convertido en el vicepresidente de la empresa y se alquiló un segundo edificio de 4 pisos adyacente a la fábrica de Pearl Rd. Joseph Rothgery, su primer empleado, estaba ahora a cargo del departamento de acabado y estaba disponible cada vez que se entregaba un carruaje de Rauch & Lang a nivel local. Las familias Ireland, Mather y Hanna viajaban en carruajes Rauch & Lang, al igual que la mayoría de los principales ciudadanos de la región. Se especializaron en Broughams, Victorias, Stanhopes, autobuses de ópera y vagones de médicos que se vendían entre $ 500 y $ 2,000.
En 1894, Rauch & Lang registró una ganancia de $ 40,000 e introdujo una nueva línea de vehículos de reparto livianos que resultó ser muy popular. En 1903, su almacén de Cleveland se convirtió en concesionario del nuevo automóvil Buffalo Electric y, en dos años, estaban fabricando sus propios vehículos eléctricos que habían sido probados en la carretera por Joseph Rothgery, que acababa de celebrar su 50 aniversario con la firma. Inicialmente, solo estaba disponible un Stanhope, pero a fines de 1905, se habían fabricado varios cupés y vagones de depósito, 50 vehículos en total.
Muchos de los componentes sin carrocería de Rauch & Lang Electric se obtuvieron de Hertner Electric Co. de Cleveland y, tras una recapitalización de 175.000 dólares, Hertner Electric se convirtió en parte de Rauch & Lang en 1907.
La familia de Charles EJ Lang estaba asociada con Lakewood Realty Co., cuyo presidente, Charles. LK Wieber, proporcionó gran parte del nuevo capital de Rauch & Lang. Wieber se convirtió en el nuevo vicepresidente de la empresa, y al mismo tiempo, al resto de los funcionarios se les dio un aumento sustancial de salario. John H. Hertner, el fundador de Hertner Electric Co., y su ingeniero jefe, DC Cunningham, se pusieron a cargo de la división de vehículos eléctricos y, a partir de ese momento, todos los componentes del automóvil se fabricaron internamente.
En 1908, estaban produciendo 500 vehículos al año y tenían pedidos pendientes de 300 más. En consecuencia, se contrató a un ingeniero mecánico para ver qué se podía hacer para aumentar la capacidad. Un año más tarde, la empresa fue recapitalizada por una suma de $ 1,000,000 y Charles LF Wieber recibió el título de gerente general y un salario de $ 10,000. Se construyó una nueva fábrica de 340.000 pies cuadrados y la empresa compró una participación en Motz Clincher Tire and Rubber Co. para asegurar un suministro adecuado de neumáticos.
En 1911, el Rauch and Lang Electric fue votado como el automóvil más popular en San Francisco y Minneapolis y, un año después, se introdujo el tornillo sin fin. Un anuncio de Rauch & Lang escrito por Albert Lasker de la agencia de publicidad Lord & Thomas decía:
"Una vez más, el Rauch and Lang eléctrico afirmó su liderazgo como el automóvil elegido por la Sociedad. El éxito del nuevo tornillo sin fin ha sido inmediato.
"Esta nueva característica significa un liderazgo continuo en la calidad de conducción, al igual que las hermosas líneas de la carrocería, el rico acabado y el ultra refinamiento en cada detalle siempre han marcado la supremacía de la construcción de Rauch y Lang. Están entusiasmados porque el Rauch and Lang Straight Type Worm Drive (montado en la parte superior ), que es superior a todos los demás, significa una eficiencia general mayor que nunca, un silencio que se manifiesta, una economía de energía hasta ahora desconocida y una sencillez de conducción que atrae a las mujeres más tímidas. La Rauch and Lang es la más cotizada automóvil en el mercado. Su valor es evidente para aquellos que buscan en un automóvil la perfección artística y mecánica ".
Más tarde, ese mismo año, fueron demandados por sus rivales del otro lado de la ciudad, Baker Electric Vehicle Co., por infringir la transmisión patentada de Baker.
En 1912, se produjeron 356.000 automóviles de pasajeros en los Estados Unidos y, hacia finales de año, falleció Charles Rauch, el padre fundador de Rauch & Lang. El 26 de noviembre de 1912, la junta directiva eligió a Charles CF Wieber presidente y gerente general de Rauch and Lang Carriage Company. Charles EJ Lang se convirtió en vicepresidente-tesorero y FW Treadway en el nuevo secretario de la firma. Fue durante este tiempo que Lang y Rauch trasladaron a sus familias al lado este de Cleveland, construyendo grandes mansiones en la exclusiva Euclid Avenue, también conocida como Millionaire's Row .
La edición del Automóvil del 23 de octubre de 1913 anunció que Rauch y Lang habían introducido un principio de conducción radicalmente nuevo, la transmisión de engranajes cónicos. También introdujeron el autocar de control dual, un sedán eléctrico de $ 3200 para cinco pasajeros que se podía conducir desde el asiento delantero, el asiento trasero o ambos, un interruptor de seguridad desactivaba los controles delanteros si el asiento delantero giratorio estaba en cualquier otra posición. que adelante.
Un anuncio de época de Rauch & Lang se jactaba: "Cualesquiera que sean sus ideas de hoy, seguramente llegará a la conclusión, tarde o temprano, de que un automóvil cerrado como el Rauch & Lang Electric combina todas las características deseables y elimina todas las molestias conocidas y gran parte de los gastos relacionados con los coches de gasolina ".
La introducción del motor de arranque automático de Charles Kettering en 1912 marcó el comienzo del fin del automóvil eléctrico y, en 1915, su participación en el floreciente mercado de automóviles había disminuido drásticamente. A pesar de su demanda anterior, los dos fabricantes de vehículos eléctricos de Cleveland decidieron fusionarse, con la esperanza de que al optimizar sus operaciones de ingeniería y fabricación, pudieran sobrevivir.
El 10 de junio de 1915, Automobile anunció la fusión y la empresa resultante, Baker, Rauch & Lang Co., fue capitalizada en $ 2,500,000. Los oficiales fueron: Charles CF Wieber, presidente; Frederick R. White, primer vicepresidente; Charles EJ Lang, segundo vicepresidente; RC Norton, tesorero; GH Kelly, secretaria; FW Treadway, abogado. Fred R. White y Rollin C. White, dos de los propietarios de White Motor Co., fueron los primeros inversores en Baker y, como tales, estuvieron representados en la nueva junta directiva de Baker, Rauch & Lang Co.
Pronto se hizo evidente que los días del automóvil eléctrico estaban contados y, a pesar del éxito anterior de ambas firmas, se tomó la decisión de buscar productos adicionales para producir en sus grandes fábricas de Cleveland.
Ya en 1902, Walter C. Baker y Justus B. Entz buscaban de forma independiente métodos para simplificar el funcionamiento del vehículo de motor. Baker concentró sus esfuerzos en el vehículo eléctrico, Entz en la transmisión electromagnética, un dispositivo que usaba un campo magnético para impulsar una hélice o un eje de transmisión. Al variar la intensidad del campo, un vehículo podría ir más rápido o más lento sin usar un embrague. Baker compró los derechos de las patentes de Entz en 1912 y los autorizó a RM Owen & Company, el productor del Owen Magnetic, un automóvil con motor de gasolina que utilizaba una transmisión Entz.
Se decidió que Baker, Rauch & Lang produciría el Owen Magnetic en Cleveland, por lo que en diciembre de 1915, absorbieron RM Owen & Co. y lo trasladaron a Cleveland. Raymond M. Owen se convirtió en vicepresidente de Baker, Rauch & Lang y fue puesto a cargo de las ventas de Owen Magnetic, cuyas transmisiones se construyeron en la antigua planta de West 83rd Street Baker, la carrocería de las antiguas instalaciones de Rauch & Lang.
El nuevo vehículo atrajo la atención de General Electric Company, y en 1916 contribuyeron con $ 2,500,000 a la empresa que aumentó la capitalización de Baker, Rauch & Lang a $ 5,000,000. A cambio, General Electric recibió contratos exclusivos para los componentes eléctricos del vehículo y obtuvo tres asientos en su junta directiva.
El Owen Magnetic demostró ser popular y estaba disponible en nueve versiones, cuatro con una distancia entre ejes de 29 hp y 125 pulgadas y cinco con una distancia entre ejes de 34 hp y 136 pulgadas, todas impulsadas por un motor de gasolina de seis cilindros. La carrocería de Rauch & Lang estaba entre las mejores disponibles, y los atractivos coches presentaban un estilo similar al de los mejores chasis europeos. Los autos tenían un precio de $ 3100 a $ 5700 y eran propiedad de muchas celebridades, entre ellas: Enrico Caruso, John McCormack, Arthur Brisbane y Anthony Joseph Drexel Biddle.
El comediante, presentador de Tonight Show y coleccionista de automóviles serio, Jay Leno, posee un Owen Magnetic de 1917 y escribió sobre él en su columna de Popular Mechanics del 13 de agosto de 2002: "El único trabajo del motor es girar el campo magnético, que luego gira el generador, que hace funcionar las ruedas traseras. No es un híbrido, es impulsado por un motor convencional. Era una transmisión automática 30 años adelantada a su tiempo ".
Baker, Rauch & Lang construyeron la mayor parte de las carrocerías de Owen-Magnetic, sin embargo, en 1916-1917, Holbrook construyó una pequeña serie de deportivos abiertos que presentaban unos distintivos guardabarros delanteros y traseros con parte superior plana y en ángulo.
Desafortunadamente, la guerra inminente obligó a Baker, Rauch & Lang a abandonar la producción total del vehículo y gran parte de su fuerza laboral se preparó para fabricar tractores eléctricos, camiones y equipo de manejo de bombas para las Fuerzas Armadas de los EE. UU. Baker había experimentado con carretillas industriales eléctricas antes de la fusión y después del Armisticio, las carretillas y tractores industriales Baker, Rauch & Lang se comercializaron y finalmente se convirtieron en el producto más popular de la empresa.
El 13 de enero de 1919, Charles CF Wieber fue nombrado presidente de la junta directiva y Frederick R. White fue nombrado presidente. EJ Bartlett fue nombrado vicepresidente y gerente general. Notablemente ausentes de la junta reorganizada estuvieron Charles EJ Lang y Raymond M. Owen, los dos vicepresidentes de la firma. Tanto el Sr. Lang como el Sr. Owen fueron comprados de sus acciones de la compañía por más de $ 2 millones de dólares cada uno. Raymond Owen se fue por una vida de retiro y ocio, mientras que Lang continuó ayudando a la junta como fideicomisario honorario hasta mediados de la década de 1920. Aunque el nombre legal de la empresa siguió siendo Baker, Rauch & Lang Co., tras la salida de Lang, sus productos se comercializaron como productos Raulang o Baker-Raulang, aunque no cambiarían su nombre legal hasta 1937. La junta siguió utilizando La estrecha relación personal de Lang con la familia Astor y comercializa los vehículos de lujo en espectáculos organizados en el Waldorf-Astoria en la ciudad de Nueva York.
A cambio de sus acciones, Owen había recibido los derechos para fabricar Owen-Magnetic por su cuenta y se trasladó a Wilkes-Barre, Pensilvania, donde hizo un acuerdo con Frank Matheson para construirlos en la antigua planta de automóviles de Matheson. Un par de cientos más de Owen Magnetics se completaron en Pensilvania antes de que la empresa se declarara en quiebra en 1921. Gran parte de la producción de Owen en 1920 y 1921 se envió a Inglaterra con el nombre de Crown Ensign (también conocido como Crown Magnetic). Crown era el nombre del importador británico Crown Limited, que también fabricó el British Ensign. La producción total de Owen Magnetic entre 1915 y 1921 fue de aproximadamente 975 vehículos, de los cuales solo unos pocos sobreviven.
Charles EJ Lang vendió su participación en Baker, Rauch & Lang y organizó Lang Body Company con las ganancias. Al principio, Lang recibió varios pedidos grandes de Dodge y Lincoln para carrocerías de producción, pero estaba fuera del negocio en 1924.
La división de automóviles eléctricos de Baker, Rauch & Lang se vendió a Raymond S. Deering, un empresario de Chicopee Falls, Massachusetts, que también era propietario de la antigua fábrica y de los activos de la desaparecida Stevens-Duryea Motor Co. Reorganizó esa empresa en 1919 como Stevens- Duryea Inc. y comenzó la producción de un nuevo automóvil Stevens-Duryea. Utilizando el nombre comercial de Rauch & Lang, Deering fabricó una pequeña cantidad de taxis eléctricos en una nueva planta que se construyó junto a la fábrica existente de Stevens-Duryea. Desafortunadamente, una serie de reveses financieros plagaron a las empresas Deering y, en 1922, ambas empresas estaban en quiebra.
En otra de las grandes coincidencias es la historia automotriz de EE. UU., Raymond M. Owen, el ex constructor del Owen Magnetic y actual presidente de Syracuse Owen-Dyneto Electric Corp., compró Stevens-Duryea Inc. por $ 450,000 y comenzó a producir nuevos Automóviles Stevens-Duryea en 1924 como Stevens-Duryea Motors Inc. Robert W. Stanley fue puesto a cargo de la subsidiaria Rauch & Lang Inc. y el hermano de Owen, Ralph, fue puesto a cargo de Stevens-Duryea. Solo se produjeron 53 autos Stevens-Duryea hasta 1927, y solo un puñado de taxis Rauch & Lang.
Sin embargo, la empresa sobrevivió unos años más construyendo y reparando carrocerías de camiones, autobuses y furgonetas para empresas de la zona. En agosto de 1928, la mitad de la planta de Rauch & Lang fue arrendada a Moth Aircraft Corporation (la subsidiaria estadounidense de DeHaviland Aircraft, Ltd.) para construir el avión Gypsy Moth.
Entre 1929 y 1930, Raymond M. Owen 'Rauch & Lang Inc. produjo un par de automóviles experimentales con transmisiones automáticas electrónicas con el respaldo de un millonario discapacitado llamado Coronel Edward HR Green. Green era el hijo increíblemente rico de la bruja de Wall Street, Hetty Green. Cuando Edward tenía solo diez años, se lesionó gravemente una pierna mientras andaba en trineo. Debido a que su tacaña madre se negó a pagarle a un médico para que le tratara la pierna, se desarrolló gangrena y la pierna tuvo que ser amputada. Él rió el último cuando gastó su fortuna de $ 95 millones tan rápido como pudo después de su muerte en 1916.
Green tenía una cartera de acciones de General Electric y su junta directiva lo puso en contacto con Owen, ya que GE había tenido una vez interés en su automóvil Owen-Magnetic. Un descapotable-descapotable Stearns-Knight modelo M-6-80 de 1929 sirvió de base para el primer prototipo. El automóvil tenía un motor de válvula de manga Knight de 60 hp y con mucha ayuda de los ingenieros de General Electric, Owen convirtió fácilmente el automóvil en propulsión eléctrica.
El prototipo del cupé convertible original tenía una carrocería de aspecto increíblemente incómodo que le permitía a Green entrar y salir del vehículo sin agacharse; el parabrisas supuestamente tenía dos metros de altura. Sin embargo, se construyeron dos prototipos adicionales con carrocerías más normales, una berlina y un sedán, que habrían sido más agradables para los posibles clientes. Green invirtió más de $ 1,000,000 en el proyecto, y se jugó con la idea de construir un taxi usando el sistema. Sin embargo, todo el proyecto fue archivado por todas las partes involucradas cuando se hizo evidente que la Depresión no iba a desaparecer. Sin embargo, el Coronel Green consiguió su automóvil de propulsión automática hecho a medida, aunque solo sea un ejemplo.
Sorprendentemente, uno de los prototipos, el sedán, todavía existe y se presentó en el Silverado Concours d'Elegance en 2001.
Rauch & Lang Inc. sobrevivió y se convirtió en el distribuidor de Nueva Inglaterra para los autobuses de White Motors y, en otra coincidencia, en el depósito de reparaciones de Nueva Inglaterra para las carrocerías comerciales Raulang. Stevens-Duryea sobrevivió como sociedad de cartera, pero ya no estaba activa en el negocio del automóvil.
Después de su reorganización en 1919, Baker, Rauch & Lang concentraron sus esfuerzos en tres áreas, la primera y más importante fue su división de camiones industriales eléctricos, la segunda, su negocio de carrocerías de producción que ahora se conocía como la División de Carrocería Raulang de Baker, Rauch & Lang.
Rauch & Lang Carriage Co.tenía una reputación bien ganada por su carrocería, y muchos de los fabricantes de automóviles de la región como Biddle-Crane, Cadillac, Duesenberg, Franklin, Gardner (1930), Hupmobile, Jordan, Lexington, Packard, Peerless, Reo , Ruxton (1930), Stanley, Stearns-Knight y Wills Ste. Claire, se convertirían en clientes de Raulang. Otras actividades de la división de carrocerías incluyeron el diseño y construcción de modelos prototipo para los grandes fabricantes de automóviles de Detroit. Raulang no solo produjo carrocerías de automóviles, sino que hasta 1928 construyeron carrocerías de autobús para su primo lejano, White Motor Co., así como para Yellow Coach, General Motors y Reo.
En enero de 1924 se adquirió capacidad de carrocería adicional con la compra de la antigua fábrica de Leon Rubay Co. Aunque Rubay cerró en 1923, Baker-Raulang continuó suministrando las carrocerías sobrantes de Rubay a los antiguos clientes de Rubay y, hasta 1927, se utilizó una carrocería de automóvil diseñada por Rubay en el Diana Town Car de Moon. Raulang incluso hizo una aparición en los Auto Salons de 1929, donde exhibieron un Ruxton Town Car con carrocería personalizada. Aunque Budd construyó todas las carrocerías de producción cerradas de Ruxton, Raulang suministró las carrocerías para el roadster de Ruxton, su modelo más popular.
La División de Camiones Industriales de Baker, Rauch & Lang introdujo una serie de productos nuevos a principios de los años veinte, incluido un camión con ariete para transportar bobinas de acero pesadas, así como una línea de camiones con plataforma de baja elevación y grúas. El camión con plataforma Hy-Lift se introdujo en 1922 y un manipulador de láminas articulado en 1923. Esta innovadora unidad eléctrica tenía una plataforma pivotante que podía cargar láminas de acero de 10 pies a través de una puerta estándar de vagón de ferrocarril de siete pies. También desarrollaron una suspensión compensadora dúplex o de "acción de rodilla" que era anterior al sistema duBonnet de GM por varios años.
Para 1926, todos los oficiales originales de la firma se habían jubilado, reemplazados por un nuevo grupo que serviría a la compañía hasta la década de 1950. EJ Bartlett fue presidente; EH Remde, ingeniero jefe; HA Schultz, superintendente de producción; JW Moran, tesorero asistente; y Carl E. Geiger, agente de compras.
Antes de 1929, todas las camionetas de Ford eran producidas por talleres de carrocería personalizados como Cantrell, York-Hoover, Waterloo y otros utilizando chasis comprados a distribuidores independientes de Ford. Ford decidió proporcionar una camioneta de fábrica para el nuevo Modelo A, lo que marca la primera vez que un fabricante produce en masa una camioneta en su propia línea de ensamblaje. Murray produjo 4.954 ejemplares del nuevo Station Wagon Modelo 150-A de Ford de 695 dólares en 1929. Al año siguiente, se introdujo un nuevo estilo de carrocería, el 150-B, y el contrato se dividió entre Murray y Baker-Raulang en Cleveland, Ohio. Murray se vio abrumado por otros proyectos de Ford, por lo que Baker-Raulang construyó la mayor parte de los 6,363 cuerpos del Modelo 150-B construidos en 1930-1931. Las carrocerías de camioneta Ford Modelo B de 1932 fueron construidas por Baker-Raulang, ya que Murray todavía estaba abrumado con la carrocería destinada al nuevo Ford de 1932.
Como las instalaciones de Ford en Iron Mountain estaban mal equipadas para fabricar la complicada estructura de madera para las carrocerías del Modelo 150, la carpintería se subcontrató a Mengel Body Company de Louisville, Kentucky, un carrocero de producción de tamaño mediano que anteriormente había suministrado carrocerías Modelo T para Sucursal de Ford en Louisville. Iron Mountain envió madera secada al horno a Mengel, quien molió y ensambló los diversos subcomponentes que luego se enviaron a Murray o Baker-Raulang para el ensamblaje final. En lugar de enviar el chasis desnudo del Modelo A a Raulang, Ford optó por que Murray y Raulang ensamblaran y terminaran las carrocerías, y luego enviarlas a una planta de ensamblaje de Ford donde se unieron a un chasis en espera. Las carrocerías producidas por Raulang se ensamblaron sin capotas ya que Raulang carecía de las prensas de embutición profunda necesarias para producirlas y se instalaron refuerzos especiales para evitar daños durante el envío a Ford. Baker-Raulang también construyó la muy rara Unidad de Viajero Modelo A de 1931, una caravana Woody de 2 puertas con paneles laterales basados en la Carrocería de Entrega Especial Modelo A.
Desde finales de los años veinte hasta finales de los treinta, las carrocerías "woodie" de Raulang se fabricaron para otros chasis además de Ford. Disponibles a través de concesionarios de automóviles independientes y distribuidores de carrocerías comerciales, los leñadores de Raulang disfrutaban de la misma buena reputación que tenían sus carruajes y automóviles eléctricos años antes. Las carrocerías construidas en serie también se produjeron en pequeñas cantidades para otros fabricantes, como las 100 construidas para Packard en 1937.
El éxito del programa de carrocerías woody wagon para Ford les trajo contratos adicionales para otras carrocerías comerciales de Ford, lo que fue una suerte ya que la falta de equipo de estampado de metal de embutición profunda los sacó efectivamente del negocio de carrocerías de automóviles de producción.
Los camiones de reparto en ruta Tipo 315-A "Standrive" de Ford presentaban una carrocería Raulang cuando se introdujo el modelo en 1931. Los modelos "Standrive" se construyeron utilizando un chasis especial Ford Modelo AA-112 con centro abatible, que permitía una entrada muy baja. y puesto de conducción de pie.
Ford presentó su nueva línea de chasis comerciales en 1932. Ahora disponible con el nuevo V-8 de cabeza plana y el modelo B o BB designado, el nuevo chasis de doble caída presentaba mejores resortes, una nueva apariencia de baja altura y la posibilidad de una potencia sustancialmente mayor.
Raulang construyó una serie de carrocerías nuevas para aprovechar el nuevo chasis comercial de Ford. Su carrocería modelo 519 Delivery se parecía a las carrocerías que se encuentran en los camiones UPS de hoy en día, sin la cabina sobre la parte delantera del motor. La parte delantera de la carrocería se unía directamente al chasis de la cubierta de Ford y ofrecía a los grandes almacenes y servicios de entrega de paquetes una enorme capacidad de carga de 260 pies cúbicos (menos el compartimiento del conductor) cuando se construía sobre un chasis de 133 1/2 ". Una carrocería aún más grande estaba disponible para el chasis de 157 "de Ford que anunciaba más de 360 pies cúbicos de almacenamiento.
A principios de la década de 1930, Baker, Rauch & Lang introdujeron controles de asiento en muchas de sus carretillas elevadoras y carretillas elevadoras industriales eléctricas y, para 1936, sus carretillas elevadoras incluían la cola articulada introducida por primera vez en 1923. Sus carretillas elevadoras estaban disponibles en capacidades de elevación de hasta a 6,000 libras, y cuando están equipados con el sistema de "cola de movimiento", pueden operar en pasillos tan estrechos como 10 pies.
Aunque habían sido conocidos como Baker-Raulang durante muchos años, no fue hasta 1937 que cambiaron oficialmente su nombre de Baker, Rauch & Lang Co. Junto con el cambio oficial de nombre, apareció una nueva línea de camiones industriales a gasolina. así como una nueva línea de flotadores de leche y vehículos de reparto en el centro de la ciudad para competir con los populares modelos construidos por Detroit-Electric Co.
Baker-Raulang introdujo una nueva línea de cuerpos de servicios públicos totalmente metálicos para empresas de luz eléctrica, gas y telefonía que se comercializaban con la marca Baker.
Cuando los fabricantes del país comenzaron a prepararse para la Segunda Guerra Mundial, Baker-Raulang era una de las pocas empresas que producían carretillas elevadoras y carretillas elevadoras industriales eléctricas. Solo en 1940, el gobierno ordenó más carretillas industriales eléctricas de las que se habían producido desde su introducción en la adolescencia. La escasez crítica de cobre combinada con la falta de capacidad de fabricación llevó a Baker-Raulang (y al gobierno) a darse cuenta de que los camiones y las carretillas elevadoras a gasolina eran la respuesta. Baker-Raulang produjo tantos vehículos eléctricos y de gasolina como fue posible y ayudó a los fabricantes regionales de automóviles a reacondicionarse para producir suficientes montacargas y equipos de manipulación de bombas a gasolina para cumplir con los requisitos del gobierno.
La planta de carrocería Raulang también contribuyó al esfuerzo de guerra, produciendo cientos de carrocerías para vehículos de reconocimiento y vehículos de transporte de personal. Los esfuerzos de la empresa durante la guerra les valieron el codiciado premio "E" Army-Navy a la excelencia. Otro tributo inesperado vino del enemigo; un informe alemán se refirió a la carretilla elevadora como "el arma secreta más formidable de Estados Unidos".
Después de la guerra, Baker-Raulang descubrió que el mercado para sus carretillas elevadoras y carretillas elevadoras era sólido, pero desafortunadamente, al ayudar a otros fabricantes a producir carretillas industriales para el esfuerzo bélico, sin saberlo, habían creado una competencia donde antes no existía. Además, muchos de sus productos fueron hechos a medida para clientes con problemas de manejo peculiares, lo que los puso en una posición débil para competir con su competencia de producción masiva. Sin embargo, en 1947 se pusieron en producción una serie de nuevas carretillas elevadoras y carretillas elevadoras eléctricas y de gasolina producidas en masa, y un año después la demanda era tan alta que decidieron trasladar sus operaciones de fabricación de carretillas industriales a su West 80th St .planta, que anteriormente fabricaba carrocerías de camiones. Para 1950, se había completado una nueva adición a la planta de West 80th St. y se vendió la fábrica original de West 25th St.
A fines de 1951, Baker presentó una nueva línea de carretillas elevadoras y carretillas elevadoras industriales a gasolina, y una vez más fueron los principales proveedores del gobierno de los EE. UU. Durante la Guerra de Corea .
En el centenario de la firma en (1853-1953), Baker-Raulang encargó al autor R. Thomas Willson que produjera un pequeño libro en conmemoración del evento. Desafortunadamente, en ese momento, Baker-Raulang ya había estado fuera del negocio de la construcción de autocares durante varios años.
En 1953 Baker-Raulang compró Lull Mfg. Co. de Minneapolis, Minnesota, un fabricante de equipos de construcción de servicio pesado para ofrecer a sus clientes una amplia gama de equipos de manipulación de materiales. Otis Elevator Co., que por cierto también se inició en 1853, compró toda la operación de Baker-Raulang en 1954. En 1967, Otis adquirió Moto-Truc Co., otro fabricante de camiones industriales con sede en Cleveland que había estado construyendo transpaletas. desde los años treinta.
Otis vendió sus divisiones Baker-Raulang y Moto Truc en 1975, a Linde AG , el mayor fabricante mundial de carretillas elevadoras y vehículos de manipulación de materiales industriales, rebautizándolo como Baker Material Handling Corp.
Al combinar los mejores conceptos de diseño estadounidenses y europeos, la fusión marcó una nueva era en la tecnología de carretillas elevadoras. Las innovaciones posteriores de Linde-Baker incluyen una verdadera transmisión hidrostática para camiones de combustión interna; un motor diesel de baja contaminación refrigerado por aire; un camión eléctrico de transmisión transversal con controles 100% de estado sólido; una carretilla eléctrica de tres ruedas con tracción doble y una serie de carretillas torreta para pasillos estrechos y aplicaciones de gran elevación.
En 1999, Baker Material Handling Corp. se convirtió en Linde Lift Truck Corporation, que continúa produciendo camiones con motor de gran capacidad y equipos de manipulación de materiales en su planta de Cleveland, Ohio.
Resumen:
Los constructores de vagones Charles Rauch y Charles EJ Lang comenzaron a producir automóviles eléctricos en 1905 con un vehículo de estilo stanhope . [1] En 1908 estaban produciendo 500 automóviles al año. [1] En 1916, otro fabricante de automóviles de lujo de Cleveland, Baker Electric, se fusionó con Rauch y Lang. [2] Después de 1919, los automóviles se conocieron como Raulangs. [2]
Owen Magnético
El Owen Magnetic se fabricó en la fábrica de Rauch and Lang entre 1916 y 1919. [1]
Smithsonian
Un automóvil Rauch and Lang se encuentra actualmente en exhibición en el vehículo Rauch and Lang de la Institución Smithsonian
Años de Chicopee Falls
En 1920, la compañía Stevens-Duryea compró Rauch and Lang y trasladó la producción a Chicopee Falls, Massachusetts. La empresa se centró en la producción de taxis y ofreció versiones eléctricas y de gasolina. La producción de automóviles terminó en 1928, pero la empresa continuó produciendo camiones y autobuses durante algunos años más. [1]
Ver también
Otros vehículos eléctricos tempranos
- American Electric
- Argo eléctrico
- Compañía de transporte eléctrico Babcock
- Berwick
- Binghamton Electric
- Buffalo Electric
- Siglo
- Columbia Automobile Company
- Dayton Electric
- Detroit Electric
- Grinnell
- Menominee
- Riker eléctrico
- Woods Motor Vehicle
Referencias
- ^ a b c d e Kimes, Beverly Rae; Clark Jr; Henry Austin (1996).Catálogo estándar de automóviles estadounidenses: 1805–1942. Iola, WI: Publicaciones Krause. pag. 1264. ISBN 978-0-87341-428-9.
- ^ a b Wise, David Burgress (2000). La nueva enciclopedia ilustrada de automóviles . Libros de Chartwell. ISBN 0-7858-1106-0.
enlaces externos
- Secondhandgarage.com: historia de la empresa Rauch and Lang
- Ghostsofdc.org: ¿Qué pasó con el coche eléctrico? Comprar un cupé Rauch & Lang (1909)
- Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense (HAER) No. OH-11, " Industria Automotriz de Cleveland, Cleveland, Condado de Cuyahoga, OH ", 34 páginas de datos
- HAER No. OH-11-B, " Rauch & Lang Carriage Company, West Twenty-5th Street y Monroe Avenue, Cleveland, condado de Cuyahoga, OH ", 17 fotos, 17 páginas de datos, 1 página de pie de foto