El motor Billancourt era un motor de automóvil diseñado por Renault para el Renault 4CV , utilizado posteriormente hasta 1985. Posteriormente recibió el código interno "B" , para Billancourt . La versión "deportiva" se llama motor Ventoux .
Motor Billancourt | |
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Descripción general | |
Fabricante | Renault |
También llamado | Motor Ventoux, motor tipo B |
Producción | 1947–1985 |
Diseño | |
Configuración | 4 en línea de aspiración natural |
Desplazamiento | 0,6 L (603 cc) 0,7 L (747 cc) 0,7 L (748 cc) 0,8 L (760 cc) 0,8 L (782 cc) 0,8 L (845 cc) |
Diámetro interior del cilindro | 49 mm (1,93 pulgadas) 54,5 mm (2,15 pulgadas) 55 mm (2,17 pulgadas ) 55,8 mm (2,20 pulgadas ) 58 mm (2,28 pulgadas) |
Golpe del pistón | 80 mm (3,15 pulgadas) |
Material de bloque | Hierro fundido |
Material de la cabeza | Aluminio |
Tren de válvulas | OHV |
Índice de compresión | 9.2: 1 |
Combustión | |
Sistema de combustible | Carburador Solex o Weber |
Tipo de combustible | Gasolina |
Sistema de refrigeración | Enfriado hidráulicamente |
Producción | |
Salida de potencia | 17 a 55 hp (13 a 41 kW; 17 a 56 PS) |
Salida de par | 42–62,8 N⋅m (31,0–46,3 lbf⋅ft) |
Cronología | |
Sucesor | Motor Cléon-Fonte |
Historia
El motor está refrigerado por líquido, con cuatro cilindros en línea . También se caracteriza por su diseño de tres cojinetes principales y su carrera del pistón de 80 mm (3,15 in). Tiene un bloque de hierro fundido, culata de aluminio y utiliza un árbol de levas lateral para operar válvulas en cabeza , que también accionaban la correa del ventilador en su otro extremo. En junio de 1940, Louis Renault nombró a Fernand Picard, quien se convirtió en director técnico adjunto en el departamento de motores de automóviles. Durante la Segunda Guerra Mundial , participó en el estudio de un automóvil pequeño: el futuro 4CV . Su motor estaba listo en 1942 y un año después, primero hizo girar una rueda. Renault reemplazó este motor con el motor Cléon-Fonte , un diseño completamente nuevo. [1]
Este motor diseñado por Fernand Picard fue producido entre 1947 y 1985, en cilindradas de 0,6 L (603 cc), 0,7 L (748 cc), 0,8 L (782 cc) y 0,8 L (845 cc). Estas diferencias se llevaron a cabo cambiando el diámetro del agujero del cilindro [2]
Diferente desplazamiento
760 cc
Comercializado en 1947 con el Renault 4CV, la primera versión del "motor Billancourt" era un 0,8 L (760 cc) de 17 CV (13 kW; 17 PS) SAE . En 1950, se instaló una versión SAE de 21 hp (16 kW; 21 PS) en el Renault 4CV Grand Luxe, producido solo en 1950.
747 cc
En octubre de 1950, el 0,7 L (747 cc) reemplazó al 0,8 L (760 cc). El desplazamiento ligeramente menor se obtuvo reduciendo ligeramente el tamaño del orificio de 55 a 54,5 mm (2,17 a 2,15 in), mientras que la carrera se mantuvo sin cambios. Este cambio fue decidido por los líderes de Renault para poder utilizar el motor en competiciones donde era necesario mantenerse por debajo de los 0,8 L (750 cc) para homologar el coche en su categoría. Esta nueva cilindrada ofrecía seis niveles de potencia, de 24 a 35 hp (18 a 26 kW; 24 a 35 PS) SAE, todos de 4 Hp fiscales.
782 cc
En 1971, apareció el 0.8 L (782 cc) con un diámetro mayor, de 54.5 a 55.8 mm (2.15 a 2.20 in), siempre con una carrera sin cambios de 80 mm (3.15 in). Este motor se propuso en ambas variantes desarrollando 27 y 36 CV (20 y 27 kW; 27 y 36 CV). El menos potente se montó bajo el capó del Renault 4L producido entre 1971 y 1980, mientras que la variante que desarrollaba 36 CV (27 kW; 36 CV) se utilizó en el Renault 5 producido entre 1972 y 1976.
845 cc
La cilindrada más alta del motor Billancourt apareció en 1956 con el lanzamiento del Renault Dauphine, uno de los principales modelos equipados con este motor; desplaza 0,8 L (845 cc). La versión con motor trasero recibió el nombre en código 670 . También equipó el Renault 4 de 1964 y el modelo base Renault 6; en estas aplicaciones con motor delantero y tracción delantera, el nombre del motor era 800 . El orificio se aumentó a 58 mm (2,28 pulgadas). La potencia varió entre 30 y 55 CV (22 y 41 kW; 30 y 56 CV) SAE.
La cuarta y última versión desarrolló una potencia máxima de 38 hp (28 kW; 39 PS) y un par motor de 57 N⋅m (42 lbf⋅ft) a 2.500 rpm. Esto fue posible gracias al mecanizado de la culata, con nuevas válvulas y asientos de válvulas, así como mejoras en la refrigeración del motor. Se instaló en el Renault 5L de 1977 a 1984. Los modelos posteriores se llamaron B1B , lo que refleja el nuevo sistema de numeración de motores de Renault.
603 cc
Este fue el motor Billancourt más barato de producir. El orificio se redujo a 49 mm (1,93 pulgadas) para un desplazamiento total de 0,6 L (603 cc). La potencia máxima alcanzó 23 hp (17 kW; 23 PS) SAE, 20 hp (15 kW; 20 PS) DIN a 4.800 rpm, mientras que el par máximo fue de 42 N⋅m (31 lbf⋅ft). Este motor se montó solo en el Renault 3 (1961-1962), una versión ultraespartana del Renault 4.
Motor Ventoux
La versión "deportiva" se llama motor Ventoux , llamado así por el Mont Ventoux Hill Climb .
Ventoux de 747 cc
La variante deportiva del motor, que equipaba el Alpine A106 y el Renault 4 CV R1063, sufrió importantes modificaciones que afectaron, entre otras cosas, a las bielas (ahora más potentes y de duraluminio), el árbol de levas, las válvulas (más grandes) y el Carburador Solex . Se obtuvieron valores significativamente más altos, que van desde 35 CV (26 kW; 35 CV) SAE nominal para un Renault 4 CV R1063 estándar (hasta 40 CV (30 kW; 41 CV) SAE y más para las versiones utilizadas en carreras) a 43 hp (32 kW; 44 PS) SAE para el motor usado en el A106 (algunos fueron preparados a 50 hp (37 kW; 51 PS) SAE). Para esta última aplicación, se prefirió el carburador Solex de doble estrangulador a un carburador Weber de doble estrangulador .
Ventoux Gordini
Las versiones más potentes fueron desarrolladas por Amédée Gordini a partir del motor original. El mecanizado de los asientos de válvula inclinados permite un mayor rango pero dejando intacto el eje del árbol de levas, mejor enfriamiento de la culata y el motor está equipado con un nuevo carburador Solex de 32 mm (1.26 in). Esto, junto con el aumento de la relación de compresión, da como resultado una potencia máxima de 37 hp (28 kW; 38 PS) SAE a 5.000 rpm con un par máximo de 62,8 N⋅m (46 lbf⋅ft) a 3500 rpm. Este motor hizo su debut en el otoño de 1957, luego, en 1959, sufrió más modificaciones y su potencia se incrementó a 40 CV (30 kW; 41 CV) SAE. El "Hechicero" luego hace una pequeña preparación, así nace la Dauphine Gordini (tipo R1091) en 1957.
La potencia del bloque aumenta a 37 CV (28 kW; 38 PS) SAE y la velocidad máxima a 126 km / h (78 mph) gracias a una nueva culata, una mayor relación de compresión y el uso de un motor de 32 mm (1,26 pulg.) ) carburador, resortes Válvulas más duras y conductos de admisión y escape más grandes. Sin embargo, las primeras modificaciones realizadas por Amedée Gordini (culata con salida vertical) no se mantendrán en el modelo de serie por motivos de coste.
El motor ganará tres caballos en los modelos de 1960. La Dauphine Gordini aparecerá en el catálogo desde el verano de 1957 hasta 1963 y reaparecerá en 1965.
En 1960 y 1965, nuevas modificaciones mejoraron el par. Luego vino una versión mucho más potente, obtenida con un nuevo árbol de levas, nuevas válvulas, un carburador Solex de doble cuerpo de 32 mm (1,26 in) y aumentando la relación de compresión en 9,2: 1. llevando la potencia máxima a 55 hp (41 kW; 56 PS) SAE, 49 hp (37 kW; 50 PS) DIN.
Ventoux 1093
Renault pidió a Amédée Gordini que produjera una versión súper sintonizada del Renault Dauphine: el Dauphine 1093 (tipo R1093), un derivado deportivo del Dauphine que apareció a finales de 1961.
Las modificaciones se referían principalmente al motor. Utilizaba pistones con cabezas convexas (relación de compresión aumentada a 9.2: 1), un carburador Solex de doble estrangulador invertido tipo 32 PAIA 3, un árbol de levas especial, resortes de válvula doble y colectores de admisión y escape Autobleu. Se reforzaron los piñones al igual que el embrague. Con una capacidad de 55 hp (41 kW; 56 PS) SAE, 49 hp (37 kW; 50 PS) DIN, el automóvil alcanzó los 140 km / h (87 mph).
La cuarta marcha se modificó en comparación con la caja del Dauphine Gordini. El sistema de frenado original se mejoró mediante la adición de aletas de refrigeración en el perímetro de los tambores delanteros. La suspensión era del tipo Dauphine "carreteras en mal estado" pero con muelles más cortos sin rebajar la distancia al suelo. El 1093 fue el único Dauphine que se comercializó en Francia con equipos eléctricos de 12 voltios similares a las versiones de exportación en lugar de los 6 voltios originales.
Externamente, el 1093 se distinguió del Dauphine Gordini por sus faros de gran diámetro de 180 mm (7,1 pulgadas) tomados de la versión estadounidense, su cuerpo blanco crema "réjane" con dos tiras azules pegadas en el eje del vehículo y "1093". Insignias en la parte trasera derecha y en el alerón delantero derecho.
En el interior, se instaló un tacómetro adicional a la izquierda del velocímetro graduado hasta 180 km / h (110 mph).
A pesar de su carácter muy deportivo para "todos", la serie 1093 no podría ser competitiva sin haber sido preparada. La preparación consistió en modificar y pulir la mecánica existente porque la nueva normativa deportiva vigente desde 1960 prohibía cualquier aumento de cilindrada así como cambios de piezas. Ferry se ocupó de muchos de los 1093 competidores de Dauphine que se convirtieron en "1093 Enhanced".
Solo se produjeron 2.140 copias (más 8 de la pre-serie) en dos series, la primera de 1.650 unidades con fines de homologación (1.500 copias mínimo) y una segunda de 490 unidades ( frenos de disco y colores "valois" gris blanco) para satisfacer a los clientes. .
El 1093 es el más buscado de todos los Dauphines. Hoy en día, se estima que han sobrevivido un centenar de 1093, la mitad de los cuales todavía están rodando.
En 1962, el Dauphine 1093 fue visto en el Rally Tour of Corsica . Sin embargo, su tardío lanzamiento y modestos cambios no le permitieron una larga carrera deportiva. El 1093 sigue siendo un coche atractivo que asegura la transición entre el artesanal 4CV 1063 y el R8 Gordini que revolucionaría la competición automovilística "serie turística".
Sucesión
En 1962, el motor Sierra, más tarde rebautizado como "motor Cléon-Fonte", apareció en el Renault Floride S y el Renault 8. Innovó con su cigüeñal de cinco cojinetes . Era un motor de cilindrada media, que no reemplazaba al motor Billancourt que seguía funcionando para los modelos de menor rango. Con los años, los automóviles se volvieron más pesados y eficientes, lo que obligó a Renault a abandonar el motor Billancourt y, como resultado, el motor Cléon-Fonte pasó a ser considerado un motor de pequeña cilindrada en 1980, cuando desapareció el motor Billancourt.
El motor Cléon-Fonte no es una evolución del motor Billancourt, sino un motor completamente nuevo diseñado por el ingeniero René Vuaillat . Ambos motores tienen un árbol de levas lateral y una transmisión por cadena o rueda dentada, por lo que tienen un parecido distante.
Modelos equipados con este motor
- Renault 4CV
- Renault Dauphine y Ondine
- Renault Juvaquatre
- Renault Caravelle y Renault Floride
- Renault Estafette
- Renault 3
- Renault 4
- Renault 5
- Renault 6
- Alpine A106
- Alpine A108
Diferente cilindrada
tipos de motor | 690 | 662-2 - 680 | 662-1 | 839 | B1B - 670 - 800 - Ventoux1093 |
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cilindrada | 0,6 litros (603 cc) | 0,7 L (747 cc) | 0,8 litros (760 cc) | 0,8 litros (782 cc) | 0,8 litros (845 cc) |
aburrir | 49 mm (1,93 pulgadas) | 54,5 mm (2,15 pulgadas) | 55 mm (2,17 pulgadas) | 55,8 mm (2,20 pulgadas) | 58 mm (2,28 pulgadas) |
carrera | 80 mm (3,15 pulgadas) |
Referencias
- ↑ Fernand Picard: On pouvait lui dire ... no - Laurent Dingli, Louisrenault.com, 7 de diciembre de 2010
- ^ Motores de la Renault 4 - R4-4L.com