El capitán Richard Hall Gower (1768–1833) fue un marinero inglés, filósofo empírico , inventor náutico, emprendedor y humanitario.
Marinero
Richard era el hijo menor del reverendo Foote Gower , médico y anticuario, y de Elizabeth, hermana de John Strutt , miembro del parlamento de Maldon . Ganó una beca para el Winchester College . Dejó la escuela, "afortunadamente", para unirse a la Compañía Británica de las Indias Orientales como guardiamarina en el barco Essex que transportaba tropas e inválidos. Era un muchacho vivaz y observador. A los 16 años fue ascendido a capitán de la cúspide , donde libró una guerra activa con los muchachos de la cota de proa , obenques y estancias que proporcionaban las vías de comunicación superiores. Se destacó por su espíritu e ingenio, su profundo conocimiento de su barco y su habilidad como fabricante de modelos de barcos; Desenredar medias para obtener materiales de aparejo.
Cuando regresó a Inglaterra después de su primer viaje de tres años, estudió navegación en Edmonton y, al reincorporarse al barco, fue apodado "el joven filósofo". Siempre inventivo, una vez colocó un tubo parlante de lona desde la parte superior principal hasta la cubierta, instalándolo durante la noche para sorprender y complacer a su capitán. Para su amarga consternación, su capitán se lo quitó instantáneamente diciendo que estaba seguro de que los topmen lo "usarían para un propósito inapropiado". Gower ascendió a primer oficial del Essex y calificó como capitán. Regresó a la costa en 1783 para enseñar en Edmonton y publicar su Guía práctica que finalmente llegó a tener al menos tres ediciones. Él diseñó y solicitó una patente para un registro de barco muy similar a los registros empleados hasta el día de hoy. Rechazó la oferta del mando de un hombre de las Indias Orientales para hacer modelos de barcos y seguir su interés en la arquitectura naval y en la, entonces muy necesaria, mejora del diseño de barcos.
Filósofo empírico
La Era de la Razón y la Revolución Industrial habían traído la investigación experimental , el razonamiento científico y, por lo tanto, la ingeniería para influir en las leyendas, tradiciones y prácticas de todos los oficios. Los arquitectos navales y los constructores de barcos no fueron una excepción. Richard Gower citó a Mr. Mackonochie "... en un punto de vista mecánico (un barco) es la estructura más débil, más inartificial y poco trabajadora de toda la gama de mecánicas ". Gower continuó diciendo que casi cualquier barco, por muy mal que navegue, probablemente llegará allí al final, si el viento y el tiempo son favorables. Eso, pensó, no era lo suficientemente bueno. Fue uno de los primeros en aplicar la ciencia empírica a la arquitectura naval. Su intención era mejorar tanto el diseño de los barcos que, con cualquier viento y clima, los barcos navegaran de forma segura, rápida y económica con una tripulación debidamente acomodada y sin riesgos innecesarios.
Tradicionalmente, el diseño de cascos, aparejos, velas y equipamiento había sido competencia de varios especialistas independientes. Comúnmente, los astilleros construían los cascos de los barcos y, después de botarlos, los aparejadores y los veleros los equipaban. La mayor parte de la innovación se limitó a mejorar el casco, aumentar la capacidad de carga de los buques mercantes y mejorar la estabilidad de los buques de guerra como plataformas de armas. Los resultados fueron cajas amplias y achaparradas, hidrodinámicamente ineficientes, con un alojamiento miserable para la tripulación y un aparejo complicado que implicaba un trabajo muy peligroso en el aire.
A principios de siglo, tanto la Royal Navy como el Royal Mail reconocieron la necesidad de embarcaciones rápidas para explorar y transportar mensajes y correo desde y hacia el Reino Unido y sus dominios y colonias en el extranjero. Estas tareas recientemente reconocidas requirieron nuevos diseños de embarcaciones y nuevas oportunidades de invención. Gower fue uno de los que vieron un barco como una entidad única en la que todas las partes, casco, aparejos, velas y, en opinión de Gower, la tripulación, debían relacionarse entre sí de manera apropiada para la tarea a realizar. Esto implicó dar mayor consideración al diseño de la embarcación en su conjunto, en lugar de dejar que las distintas embarcaciones realicen sus respectivos trabajos lo mejor que puedan. Hoy, llamaríamos a su enfoque " holístico ".
En ese momento, para tener éxito, las innovaciones tenían que estar bien fundamentadas en la buena ciencia, debidamente protegidas contra el plagio mediante cartas de patente y respaldadas por la Corona , el gobierno , patrocinadores o comerciantes aventureros . De modo que Gower defendió la mayoría de sus ideas con una solicitud de patentes, en la que expuso las teorías físicas que creía que apoyaban sus innovaciones, además de describir las cuestiones que, según él, eran invenciones originales. Luego buscó todas las oportunidades para acechar los pasillos del poder y buscar contactos en las altas esferas. No propuso ninguna innovación que no tuviera un sentido militar o comercial sólido.
Inventor
Gower y su familia se trasladaron a Nova Scotia House en Ipswich en 1817. Allí se dedicó a la invención, la patente, el diseño y la construcción de una notable serie de embarcaciones novedosas, incluidas tres embarcaciones llamadas Transit , un fly boat, dos yates, el Unique y el Gower , el bote salvavidas Landguard Fort y varios otros inventos. Entró, pero no ganó, en un concurso para una nueva forma de esclusa para el Regents Canal . Sugirió que, para proteger el tráfico costero, los cruceros se estacionen a lo largo de la costa en comunicación con las estaciones de señales para proporcionar un sistema de defensa concertado. Propuso una forma de molino de viento de paletas verticales; una sombra de ojos; varios troncos de barco y un cabrestante de "doble cañón" para hacer dos trabajos a la vez. Sugirió un sustituto no elástico para los aparejos de pie de cáñamo importados, hechos de cilindros de madera unidos por correas de hierro. Ideó un método para mantener los barcos a distancias adecuadas utilizando el mástil como línea de base. Inventó un modo de dejar caer un ancla de urdimbre de conjetura con tal precisión que su extremo se podía encontrar y levantar fácilmente. Ideó un método novedoso para encontrar un mástil de juanete superior y varios inventos para " cortar y detener mejor un cable". Él diseñó un catamarán largo para formar una balsa salvavidas y una forma de ancla flotante , o ancla flotante (lo llamó una "hélice") como un paraguas. Creó un conjunto de señales, que se podían ver desde todos los ángulos, usando formas en lugar de banderas . También sugirió usar una aguja de brújula flotante para encontrar el norte. Experimentó con varios diseños de ruedas de paletas en el canal del río Lee que anticiparon el diseño de las ruedas utilizadas por los remeros de vapor muchos años después. Inventó y construyó el bote salvavidas Landguard Fort , que transportaba hasta 25 personas y era prácticamente insumergible. Propuso equipar las barcazas del canal con 'ruedas de púas' que pudieran propulsar la embarcación al engancharse en el fondo del canal. Vio que una combinación de ruedas de paletas y ruedas de púas podría llevar las embarcaciones sobre llanuras de barro en diversas condiciones de la marea. Gower también construyó un catamarán de doble casco , de solo tres metros de largo, en el que montó un barril de agua que se escurría bajo el agua por una tubería curva que apuntaba a popa. Sus flotadores gemelos lograron dos millas por hora aparentemente sin la necesidad de energía de vela o vapor. Así demostró propulsión a chorro de agua . Él anticipó que una bomba de agua a vapor, así ideada, podría propulsar embarcaciones sin la necesidad de remos. Él le da crédito al Dr. Franklin (probablemente a Benjamin Franklin ) y al Sr. Rumsay de Filadelfia por esta idea y esperaba que su pequeño experimento alentaría a otros a seguir la noción.
Empresario
El diseño, construcción y navegación de las embarcaciones Transit y la promoción de las novedosas ideas que incorporó en ellas, ocupó gran parte de su vida. Las características más originales de estas embarcaciones eran los lados de losa en la parte superior y los barridos cóncavos y convexos del casco, debajo de la línea de flotación, las articulaciones estaban afiladas y atornilladas en lugar de calzadas y amarradas, el lastre era de hierro fundido en formas especiales para asentarse justo encima de la línea de flotación. madera muerta y entre las vigas del suelo y la parte más estrecha del casco por encima de la quilla estaba reforzada por fuertes vigas transversales atornilladas a los lados. Un uso tan extenso del hierro fue una característica novedosa en ese momento. Gower observó que las embarcaciones convencionales tenían forma de caja y necesitaban mucho movimiento del timón de lado a lado para mantener un rumbo constante. Al correr rápido, a menudo sufrían una pérdida total de la dirección porque el agua no "cerraba sobre el timón" y lo dejaba en un "mero agujero o vacío en el agua" (lo que ahora llamamos " cavitación "). También apreció que la resistencia aerodinámica es proporcional a la superficie mojada del casco, y que un casco largo y estrecho con una quilla profunda y estrecha aumenta la velocidad. En el caso del Transit , las líneas cónicas también permitieron que el timón colgara a popa de la extensión general del fondo. Esto "animó" la dirección; sin embargo, el timón no fue vulnerable a daños cuando el barco se hundió. Excepto cuando tenía que desplazarse, un radio del timón en cualquier dirección podría conducir el Transit .
Varios intentos de despertar el interés de la Excma. Compañía de las Indias Orientales y Royal Mail. Estos fallaron, y el Tránsito cargó el cargamento y zarpó para unirse al convoy en junio de 1801. Mientras esperaba que el convoy se reuniera, Gower, siempre el vendedor, se la mostró al Rey y su grupo en el Yate Real en la Bahía de Christchurch. Gower se enteró más tarde de que, aunque Jorge III había hecho muchas preguntas sobre el Tránsito , ninguno de los presentes había podido responderle y ninguno pensó en preguntarle al inventor que estaba cerca. Posteriormente el presidente de la Excma. East India Company convocó a Gower a una reunión. Gower dice que el presidente dijo que la Compañía compraría el Transit , siempre que demostrara ser un velero veloz. A instancias de Earl St Vincent , ahora el Primer Lord del Almirantazgo , el Tránsito fue juzgado contra Osprey . Era un veloz balandro de 383 toneladas (aproximadamente el doble del tonelaje del Transit ) y, según Gower, el comandante del Osprey fue generoso en sus elogios. Para disgusto de Gower, no se recibió ninguna orden y tuvo que volver a enviar su cargamento y unirse al convoy para Lisboa el 27 de agosto. La cuestión importante de qué sucedió para cambiar la decisión de la Compañía aún no está resuelta. Quizás Gower puso un brillo en la intención del presidente de la compañía o en la opinión del capitán de Osprey . Quizás alguien del Almirantazgo manipuló el informe de Osprey antes de enviarlo a la Compañía. Quizás hubo algún aspecto del diseño del Tránsito , digamos sus problemas en los puertos de marea poco profundos, o la extraña forma de navegar, que acabó con el entusiasmo de la Compañía. Quizás todavía hay una nota en algún archivo que podría decirnos por qué la Transit no se convirtió en la primera de una nueva generación de traders rápidos.
Humanitario
El Capitán Gower fue un colaborador habitual, principalmente en temas náuticos, del Suffolk Chronicle bajo las iniciales RG o "John Splice". Expresó mucha preocupación por las condiciones de hacinamiento y miserables en las que Jack Tar tenía que trabajar y deploró el comportamiento cruel y desalmado de muchos capitanes. Su preocupación por la difícil situación de las clases trabajadoras se extendió a la de los trabajadores agrícolas. Aplaudió la formación de la Asociación Agrícola de East Sussex y, al apoyarla, criticó la mala calidad de los constructores locales, comparándolos muy desfavorablemente con los constructores de casas italianos. Citó como evidencia paredes con corrientes de aire, chimeneas con goteras, vigas inseguras y la escasez general de decoración. Lanzó una arremetida contra el cristal de la corona , los cristales de las ventanas pequeñas y el impuesto sobre las ventanas . Describió cómo se fabricaba el vidrio plano en Italia y esperaba que pronto también se hiciera en Gran Bretaña.
Sus últimas cartas expresaban su preocupación por las penurias de los marineros, las razones de los motines en la Armada y los peligros del convoy . Dio una vívida descripción de los castigos navales tradicionales. Pensaba que estas crueldades, tan fácilmente impuestas a los marineros sólo por desobediencia, serían mejor aplicadas a aquellos en tierra que maltratan, forjan, roban y saquean a los pacíficos habitantes del país. Su último artículo apareció el 18 de mayo de 1833 y abordó, entre varios temas, la inutilidad de nuestros "colosales tres pisos ". Doce de estos anclados pueden ser un espectáculo majestuoso, pero ¿de qué sirve encarcelar a 10,000 marineros en ellos durante diez o quince años a la vez? Concluyó: "Nuestra colosal Armada es simplemente un objeto de magnificencia y demostración de poder, sin oposición en el estado actual de Europa". Sus palabras tienen hoy una cierta resonancia.
En su último libro, publicado póstumamente, Gower reflexionó sobre los gigantescos avances realizados en el uso del hierro y el vapor. Observó esto especialmente en los ferrocarriles donde los pasajeros y la carga pesada viajaban a la extraordinaria velocidad de treinta millas por hora. Pensó que, debido a la necesidad de grandes búnkeres de carbón , era poco probable que los ' remeros de vapor ' reemplazaran a la vela en rutas comerciales largas como la travesía transatlántica. Esperaba que las embarcaciones del tipo Transit surcarían el océano hasta que "se inventen más medios portátiles para poner los vapores en movimiento". Solo cinco años después, el SS Sirius y el SS Great Western de Brunel cruzaron el Atlántico solo a vapor. Gower tenía razón al señalar la necesidad de grandes búnkeres, el primer barco tuvo que quemar muebles y accesorios para completar su viaje récord, mientras que el último llegó un día después con 200 toneladas todavía en sus búnkeres.
Murió, a los 65 años, en su finca 'Nueva Escocia' cerca de Ipswich en julio de 1833. Dejó una viuda, dos hijos y tres hijas a quienes, debido a su aborrecimiento de las escuelas públicas, había estado enseñando con sus propios métodos peculiares. Se encuentra en una bóveda en el lado norte de la iglesia de St Mary Stoke, Ipswich , en compañía de maestros marineros , constructores de barcos y hombres del mar. Severo disciplinario, honesto y sin malicia, Gower "no estaba libre de la irritabilidad del genio". Tenía en el fondo dos pasiones; para el mejoramiento de los barcos de vela y el mejoramiento de la suerte del marinero común.
Una memoria sobre él concluye: "De él, puede decirse con verdad que quienes mejor lo conocieron, fue el más amado; y si el lema Palmam qui meruit ferat (Dejemos que el que ha ganado la palma, lo use) hubiera verificado, los laureles que ahora dan sombra a las cabezas de otros habrían coronado los templos de Richard Hall Gower ".
Vida familiar
En 1803, Richard se casó con Elizabeth Emptage (1773-1840), hija del comodoro George Emptage , [1] que tenía una herencia de 32.000 rupias de Bombay. [2] Juntos tuvieron dos hijos y cinco hijas: [1]
- Richard Emptage Gower (1804)
- Isabel (1806)
- Charles Foote Gower (1807-1867)
- Sarah Rozanna (1811)
- Carolina (1813-1883)
Referencias
- ^ a b "GOWER, Caroline" . suffolkartists.co.uk . Artistas de Suffolk.
- ^ Morris, Susan; Martin-Taylor, Michele (25 de enero de 2017). "George Emptage, comodoro, Bombay Marine, East India Company" . Vacíos de Thanet . Susan Morris . Consultado el 4 de septiembre de 2019 .
- Luego. (1859). Suffolk dignos y personas notables en East Anglia - No. 55 RH Gower. Crónica de Suffolk 7 de junio.
- Seudo. Costa de Suffolk '(1933). Recuerdos de un viejo marinero de Ipswich : Capitán RH Gower. Suffolk Chronicle 2 de diciembre.
- Mackonochie (?). Prospecto para una investigación filosófica y experimental sobre las leyes de resistencia de los fluidos no elásticos , Egerton, Whitehall, p. 27.
- Gower, RH (1793). Tratado sobre teoría y práctica de la náutica 1ª ed. (2ª ed. 1796, 3ª ed. Wilkie y Robinson, 1808).
- Un suplemento separado contiene observaciones originales sobre topografía marina y una descripción del tránsito 1807. Science Museum Library Cat. No. 629.12.
- Gower, RH (1792). Patente No. 1895. Registros del barco. Un registro o instrumentos perpetuos para medir la trayectoria de un barco a través del agua y para determinar la velocidad de navegación en cualquier momento .
- Gower, RH (1811). Comentarios relacionados con el asistente de Danger sobre Convoy, con una propuesta para una mejor protección del comercio .
- Gower, RH (1801). Tratado de señales . La Crónica Naval, Vol. V p. 22.
- Gower, RH (1834) Observaciones originales sobre la incapacidad de los barcos para cumplir con su deber, etc. S. Piper, Albion Press, Ipswich.
- J. By (presumiblemente James Bayley) (1833). Memorias: Richard Hall Gower . Revista para caballeros vol. ii, pág. 469.