Richmond and Danville Railroad (R&D) Company fue un ferrocarril que operó de forma independiente desde 1847 hasta 1894, primero en el estado estadounidense de Virginia y luego en 3.300 millas (5.300 km) de vías en nueve estados.
Descripción general | |
---|---|
Sede | Richmond, Virginia |
Lugar | Virginia Las líneas arrendadas en Carolina del Norte , Carolina del Sur , Georgia |
Fechas de operación | 1847–1894 |
Predecesor | ninguno |
Sucesor | Ferrocarril del sur Norfolk Southern |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Calibre anterior | 5 pies ( 1,524 mm )Era de la Guerra Civil Americana 4 pies 9 pulgadas ( 1,448 mm ) [1] |
Firmado el 9 de marzo de 1847, el ferrocarril completó su línea de 140 millas (230 km) entre Richmond y Danville en 1856 . [2] Durante la Guerra Civil estadounidense , el ferrocarril fue un vínculo vital entre Richmond, la capital confederada, y el resto de la Confederación. [3] Después de la Guerra Civil, el ferrocarril creció hasta convertirse en el Sistema de la Compañía de Ferrocarriles de Richmond y Danville de 3.300 millas .
Colocada en quiebra en 1892, la Richmond and Danville Railroad Company se vendió en 1894 y se trasladó a la nueva Southern Railway Company (más tarde Norfolk Southern Railway ) en 1896 y 1897.
Historia
Inicios (1847-61)
El nuevo ferrocarril de Richmond y Danville fue defendido por Whitmell P. Tunstall , un abogado en Chatham, Virginia , quien también fue miembro de la Asamblea General de Virginia . Después de muchos años, Tunstall obtuvo una carta para el nuevo ferrocarril el 9 de marzo de 1847. En el mismo año, el estado de Virginia adquirió una participación del 60% en el capital social de la empresa, que mantendría hasta 1871. [4]
La construcción de la línea de 144,7 millas (232,9 km) comenzó el 31 de enero de 1848 bajo la supervisión del coronel Andrew Talcott , que más tarde se convertiría en el director general de Richmond y Danville. [5] En 1850, el nuevo ferrocarril había llegado a la estación Coalfield , cerca de las minas de carbón en un área conocida hoy como Midlothian en el oeste del condado de Chesterfield . Allí, compitió con el Chesterfield Railroad impulsado por mulas . Siguieron demandas, pero el ferrocarril más antiguo, el primero en Virginia, fue rápidamente reemplazado por la competencia. La Asamblea General de Virginia permitió que el Ferrocarril de Richmond y Danville comprara el Ferrocarril de Chesterfield por hasta doscientos mil dólares en 1848. [6]
A fines de 1851, la nueva línea había llegado a Jetersville en el condado de Amelia . Dos años más tarde, se completó hasta un punto cerca de Drakes Branch y se clasificó para South Boston en el condado de Halifax . El 16 de mayo de 1856, el ferrocarril había terminado la construcción de la línea principal. [5]
En 1856, el ferrocarril de Richmond y Danville tenía 140,5 millas de largo, con puentes sobre el río James , el río Staunton y el río Dan . Sus estaciones incluyeron: [7]
- Richmond
- Pozos de carbón de Midlothian
- Palacio de Justicia de Amelia
- Jetersville
- Jennings ordinario
- Burkeville
- Meherrin
- Keysville
- Mossingford, ahora Mossingford Road Virginia State Route 642 , en el condado de Charlotte .
- Trébol
- Boston del sur
- New's Ferry en el condado de Halifax
- Barksdale en el condado de Halifax
- Ringgold
- Río Dan
- Danville
Guerra civil (1861-1865)
Conocida como la "primera guerra ferroviaria", la Guerra Civil estadounidense devastó los ferrocarriles y la economía del Sur. En 1862, el ferrocarril Richmond and York River - adquirido después de la guerra por I + D - jugó un papel crucial en la Campaña Península de George McClellan .
En 1862, el departamento de I + D empleó a 400 trabajadores, 50 operarios, 30 carpinteros y 20 herreros. El ferrocarril también empleaba a 300 esclavos, algunos de los cuales poseía y otros cuya mano de obra alquilaba a los plantadores locales. [8] Si un esclavo alquilado resultaba herido o muerto, el ferrocarril reembolsaba a su dueño; en un caso, la I + D pagó 1.379,44 dólares por un esclavo muerto en un accidente. [9] Algunas mujeres esclavizadas fueron puestas a trabajar como sirvientas en vagones comedor para mujeres. [10]
El ferrocarril de Richmond y Danville fue un enlace de transporte esencial para la Confederación durante la guerra. Proporcionó la producción del centro-sur de Virginia a Richmond . Cuando se cortó el ferrocarril de Richmond y Petersburgo en 1864, la conexión de I + D con el ferrocarril de Piedmont era la única conexión que quedaba de Richmond con el resto del sur.
El ejército confederado a menudo se veía obstaculizado por la capacidad de transportar suministros de manera eficiente desde los depósitos a las fuerzas en el campo. En un caso, la guerra obligó al gobierno confederado a anular las objeciones de Carolina del Norte . Ese estado había bloqueado la construcción de una conexión ferroviaria de Greensboro a Danville, por temor a que el comercio de la posguerra del Piedmont de Carolina del Norte continuara fluyendo a Richmond a través de I + D.
Abril 1865
Tras los exitosos ataques de la Unión el 1 de abril de 1865, el general confederado Robert E. Lee abandonó Petersburgo y se dirigió hacia el oeste y el sur en un intento de unirse al ejército del general Joseph Johnston en Carolina del Norte.
Después de evacuar Richmond al día siguiente, el 2 de abril de 1865, el presidente confederado Jefferson Davis y su gabinete dejaron Richmond en I + D. Los confederados que partieron prendieron fuego al puente que cruza el río James entre Richmond y Manchester . Viajaron a Danville, donde intentaron establecer un gobierno temporal.
Al llegar al Palacio de Justicia de Amelia durante la mañana del 4 de abril de 1865, Lee registró las tiendas de la comisaría y encontró municiones en abundancia, pero no comida. Lee esperó en vano 24 horas allí a que llegaran los trenes de I + D con los suministros que tanto necesitaba. Mientras tanto, la caballería de la Unión aceleró y cortó el Richmond & Danville en Jetersville . Lee tuvo que abandonar el ferrocarril y su ejército tropezó a través del terreno ondulado hacia Lynchburg. En la mañana del 9 de abril de 1865, Domingo de Ramos , Lee se reunió con Grant en el salón delantero de la casa de Wilmer McLean cerca de Appomattox Court House para rendirse.
Reconstrucción (1865-1894)
Con el apoyo del gobernador de Virginia, Francis H. Pierpont , Algernon S. Buford se convirtió en presidente de la I + D de 140 millas (230 km) el 13 de septiembre de 1865. Se iniciaron los trabajos de reparación en las vías dañadas por la guerra, incluido el puente que cruza el río James entre Manchester y Richmond .
Durante los siguientes 20 años, Buford, Richmonder James H. Dooley y otros líderes ampliaron el recorrido del ferrocarril a 3,000 millas a través de la construcción y adquisición. [11] Las primeras adquisiciones incluyeron el ferrocarril Piedmont en 1866 y un contrato de arrendamiento de 25 años del ferrocarril de Carolina del Norte en 1871.
En 1871, Southern Railway Security Company adquirió la participación del 60 por ciento en el ferrocarril en poder del estado de Virginia. Otro gran accionista fue la Pennsylvania Railroad Company . [12]
En 1877, Buford se unió a Andrew Talcott, Thomas Mann Talcott y otros para formar Bon Air Land and Improvement Company , una inversión en terrenos que agregó una parada de tren turístico en Bon Air a seis millas al este de Richmond.
En 1880, William P. Clyde adquirió el control de la I + D y los intereses que controlaban Richmond, York River y Chesapeake Rail Road Company. [11] [12]
En 1881, Richmond and West Point Terminal Railway and Warehouse Company se organizó para desarrollar y expandir la I + D, cuyo estatuto limitaba su control de los ferrocarriles de conexión. [12]
En 1882, la I + D, junto con North Carolina Railroad , Northwestern North Carolina Railroad , Charlotte, Columbia y Augusta Railroad , Atlanta y Charlotte Air-Line Railway y las líneas de Columbia y Greenville Railroad estaban siendo operadas como el Piedmont Air-Line System anunciaba como la línea más corta entre Nueva York, Nueva Orleans y Texas. [13] Una mejora ese año fue la instalación de dos montacargas Nutter a vapor en el norte de Danville, Virginia , para permitir el intercambio de camiones para permitir el intercambio de automóviles a través de la rotura de vía con el ferrocarril Virginia Midland . [14] [15]
Alrededor de 1886, Richmond and West Point Terminal Railway and Warehouse Company adquirió la mayoría de las acciones de R&D Company y, por lo tanto, controló el ferrocarril. [2] [16] [17]
En 1890, el Sistema de I + D cubrió 3.300 millas (5.300 km) de vías en Virginia, Carolina del Norte , Carolina del Sur , Georgia, Tennessee , Alabama , Mississippi , Arkansas y Tejas . Sin embargo, el sistema de I + D se había vuelto financieramente inestable durante todo el crecimiento. Después de que Richmond and West Point Terminal Railway and Warehouse Company se declarara en quiebra, la Compañía de I + D fue derribada con ella. Los síndicos fueron designados para tomar posesión de su propiedad, incluidas sus subsidiarias, el 15 de junio de 1892. [16]
Sistema ferroviario del sur (1894-1982)
El 18 de junio de 1894, la I + D se vendió en ejecución hipotecaria. Su propiedad fue entregada a Southern Railway Company para su operación el 1 de julio de 1894, aunque las escrituras de transmisión no se completaron y archivaron hasta más tarde. [16] Reorganizado por JP Morgan y su firma bancaria de Nueva York de Drexel, Morgan and Company, la I + D se fusionó con otros cinco ferrocarriles para formar el nuevo Southern Railway.
La propiedad de I + D fue transferida formalmente a Southern Railway Company mediante escrituras de fecha 9 de enero de 1896 y 30 de agosto de 1897. [18] La Southern Railway Company, incorporada en Virginia en la misma fecha, 18 de junio de 1894, [18] controlaba 4,000 millas (6,400 km) de línea en su inicio. Samuel Spencer se convirtió en el primer presidente de Southern.
Norfolk Southern (1982-presente)
Norfolk Southern Corporation , una sociedad de cartera, adquirió el control de Norfolk and Western Railway Company y Southern Railway Company y sus afiliadas y subsidiarias el 1 de junio de 1982, después de la aprobación de la Comisión de Comercio Interestatal . A partir del 31 de diciembre de 1990, Southern Railway Company cambió su nombre a Norfolk Southern Railway Company. Norfolk and Western Railway Company se convirtió en una subsidiaria de propiedad total de Norfolk Southern Railway Company en lugar de una subsidiaria de Norfolk Southern Corporation. En 1999, el sistema creció sustancialmente con la adquisición de más de la mitad de Consolidated Rail Corporation (Conrail).
Oficiales
Presidentes
- Whitmell P. Tunstall ( 1847-19 de febrero de 1854)
- AFD (Adolphus Frederick Danberry) Gifford (19 de febrero de 1854-13 de abril de 1854) (presidente en funciones)
- Vincent Witcher (13 de abril de 1854-10 de diciembre de 1856) [19]
- Lewis E. Harvie (10 de diciembre de 1856 - 12 de septiembre de 1865) [20] [21]
- Algernon Sidney Buford (13 de septiembre de 1865 - 16 de diciembre de 1886) [22] [23]
- George S. Scott (1884, 21 de diciembre de 1887 - 18 de diciembre de 1889) [24] [25]
- Alfred Sully (16 de diciembre de 1886-21 de diciembre de 1887) [26]
- John H. Inman (18 de diciembre de 1889 - 16 de marzo de 1892) [27]
- Walter G. (George) Oakman (16 de marzo de 1892 - 1894) [28] [29]
Vicepresidentes
- AFD Gifford
- AY Stokes (1868 o antes - 1880/1)
- Joseph N. (Napoleón) DuBarry (Entre 1876 y 1878-1880/1)
- Thomas M. Logan (1881/2 - 1883), primer vicepresidente
- TMR (Thomas Mann Randolph) Talcott (1881/2 - 1883, 1888/9 - 1889), 2do VP 1881 / 2–1883, 1er VP 1888 / 9–1889
- Joseph Bryan (1881/2 - 1884), tercer vicepresidente
- Calvin S. Brice (1884), primer vicepresidente
- Alfred L. Rives (1883-1885/6), segundo vicepresidente
- Frederick W. Huidekoper (1885-1885/6), primer vicepresidente
- Walter G. (George) Oakman (otoño de 1883-1887, 1887-1 de mayo de 1891), tercer vicepresidente de otoño de 1883-1887, segundo vicepresidente de 1887-1888, primer vicepresidente de 1888 al 1 de mayo de 1891, Pres. 1892–1894 [30]
- Alexander B. (Boyd) Andrews (1886/7 - 1894), tercer vicepresidente 1886 / 7-1889, segundo vicepresidente 1890-1894
- Henry Fink (30 de abril de 1887 - 16 de diciembre de 1887) [31]
- JW Johnston (1890), tercer vicepresidente
- Peyton Randolph (1891), tercer vicepresidente
- John A. Rutherford (1892-1894), tercer vicepresidente
Ferrocarriles adquiridos
- Piedmont Railroad: una línea de 48,5 millas desde Danville, Virginia , hasta Greensboro, Carolina del Norte . [5] Autorizado en marzo de 1862. La construcción comenzó en 1862 y terminó a fines de 1863. La I + D compró la mayoría de las acciones y construyó y operó el ferrocarril. Arrendado a I + D durante 86 años el 20 de febrero de 1874. Comprado por Southern Railway en 1894. [32]
- Ferrocarril de Carolina del Norte : una línea de 223.15 millas desde Goldsboro a Charlotte , Carolina del Norte , arrendada por 30 años (a partir de octubre de 1871) el 11 de septiembre de 1871, por un alquiler anual de $ 260,000. [5] La North Carolina Railroad Company fue fundada el 27 de enero de 1849 y la línea se abrió el 30 de enero de 1856. La I + D hizo una oferta para arrendar el NC RR en enero de 1871, pero fue rechazada. En septiembre de 1871, se hizo y aceptó una nueva oferta. En 1895, el sucesor de I + D, Southern Railway, negoció un contrato de arrendamiento de 99 años para el NC RR. [33]
- Ferrocarril del noroeste de Carolina del Norte: una línea de 103,22 millas desde Greensboro hasta Wilkesboro , Carolina del Norte . El NWNC RR fue fletado en 1868 y adquirido por I + D a principios de 1871. La línea se terminó en 1873. Comprada por Southern Railway junto con el resto del sistema de I + D en 1894. [34]
- Richmond, el río York y el ferrocarril de Chesapeake
- Ferrocarril de Milton y Sutherlin
- Ferrocarril de la Universidad Estatal
- Ferrocarril de Atlanta y Charlotte Air Line
- Ferrocarril de Charlotte, Columbia y Augusta
- Ferrocarril del Atlántico, Tennessee y Ohio
- Danville, Mocksville y Southwestern Railroad
- Ferrocarril de vía estrecha Chester y Lenoir
- Ferrocarril de Asheville y Spartanburg
- Ferrocarril del oeste de Carolina del Norte
- Statesville y Western Railroad
- Ferrocarril de Oxford y Henderson
- Ferrocarril de Oxford y Clarksville
- Danville y ferrocarril occidental
- High Point, Randleman, Asheboro y Southern Railroad
- Ferrocarril Midland de Carolina del Norte
- Ferrocarril Atlántico y Danville
- Ferrocarril del valle de Yadkin
Mapas
- "Mapa del sistema ferroviario de Richmond y Danville en Virginia, Carolina del Norte, Carolina del Sur, Georgia, Tennessee, Alabama, Mississippi, Arkansas y Texas" . Nueva York: GW & RB Colton & Co. 1881. en"Memoria americana" . Biblioteca del Congreso .
- "Mapa del ferrocarril de Richmond y Danville (línea aérea de Piedmont) y conexiones" . Paisaje de RR de Carolina del Norte occidental: "Tierra del cielo" . Portland, Maine : Chisholm Bros. c. 1880. p. 13 . Consultado el 27 de diciembre de 2013 . en la Biblioteca D. H. Ramsey, Colecciones Especiales, Universidad de Carolina del Norte en Asheville 28804
Ver también
- Ferrocarriles confederados en la Guerra Civil Estadounidense
- La canción The Night They Drove Old Dixie Down , del grupo de rock norteamericano The Band es una narración ficticia de un soldado confederado que sirve en el "Tren de Danville" y describe las secuelas de las vías que se rompieron durante la guerra.
- Accidente ferroviario en el puente Bostian , un puente en el que un intruso fue fatalmente atropellado por un tren en el 119 aniversario de un accidente anterior.
Notas
- ^ Los días en que cambiaron el indicador
- ^ a b Comisión de comercio interestatal. Southern Ry. Co. , Volumen 37, Informes de valoración de la Comisión de Comercio Interestatal, 6 de noviembre de 1931, pág. 555. Washington: Oficina de Imprenta del Gobierno de los Estados Unidos, 1932. OCLC 297351688 .
- ^ La línea entre Richmond y Danville tenía 140 millas (230 km) de largo. El ferrocarril también había construido 1 milla (1,6 km) entre Manchester, Virginia y Lower Rocketts, Virginia , una línea de 0,7 millas (1,1 km) entre Belle Isle Junction, Virginia y Belle Isle (Richmond, Virginia) y una línea de 3 millas (4,8 km) entre Granite, Virginia y Granite Quarry, Virginia . ICC, Southern Ry. Co. informe de valoración, 1931, pág. 219.
- ^ ICC, sur de Ry. Co. informe de valoración, 1931, pág. 556.
- ^ a b c d Pobre Manual de Ferrocarriles . 1877. p. 354 . Consultado el 16 de junio de 2020 .
- ^ Virginia (1848). Actos aprobados en una asamblea general de la Commonwealth de Virginia . pag. 184.
- ^ Melton, Herman (1993). Pits, Tracks y Bateaux: Industria en el condado de Pittsylvania 1750-1950 . uno mismo. págs. 174, 175.
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- ^ a b c ICC, Southern Ry. Co. informe de valoración, 1931, pág. 558.
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Referencias
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- Retiro de Lee: un recorrido en automóvil
- Una historia abreviada del condado de Pittsylvania, Virginia: transporte y rutas
- Guerra Civil de EE. UU., Campaña Appomattox
- The Stranger's Guide y el directorio oficial de la edición electrónica de la ciudad de Richmond
- Cronología de las Confederaciones de Hierro
enlaces externos
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